El BX fue el primero de los dos barcos de vapor fluviales construidos para el servicio en el curso superior del río Fraser por la BC Express Company durante la época de mayor actividad de la construcción del Grand Trunk Pacific Railway . El BX fue construido en Soda Creek a principios de 1910 por Alexander Watson Jr, de Victoria , que fue uno de los principales constructores navales de la Columbia Británica y el hijo del hombre que había construido el Charlotte . [1] : 148–149 La BC Express Company también contrató al capitán Owen Forrester Browne para que fuera el capitán del BX , ya que era el piloto más experimentado del curso superior del río Fraser. [2] : 102–104
El capitán Browne trabajó con Alexander Watson durante las fases de diseño y construcción del BX . [1] : 148 Watson compró la caldera, los motores y otros equipos del BX a la Chicago Marine Ironworks Company, [1] : 149 a quienes se les informó que el sitio de construcción del BX en Soda Creek estaba a 167 millas (269 km) de la vía férrea en Ashcroft y, por lo tanto, el equipo tendría que ser transportado por cargueros tirados por caballos para esa distancia. Chicago Marine decidió construir la caldera en secciones, la pieza más pesada pesaba menos de 10,000 lb (4,500 kg), por lo que se transportó fácilmente al sitio de construcción. [1] : 149 También suministraron dos motores de condensación compuestos para el BX que utilizarían la mitad del combustible de un solo motor de potencia similar. Estos motores le dieron al BX una enorme ventaja sobre los otros barcos de ruedas de popa que estaban en el río en ese momento, ya que redujeron tanto la mano de obra necesaria para cargar la madera como el espacio de carga requerido para transportarla. [3] : 41–43 Más tarde se estimó que estos motores le ahorraron al BX una suma igual al monto de su construcción, $54,531.33. [1] : 156
Para el casco, Watson recurrió a un hombre local, William Lyne, que era operador de un aserradero portátil. [1] : 148–149 Lyne recibió instrucciones de encontrar un buen bosque de abetos y cortar las maderas y tablones necesarios. Con la intención de construir un barco de vapor con el menor calado posible, Watson construyó el resto del BX con cedro de primera calidad, enviado desde Victoria. La construcción comenzó en febrero cuando Watson llegó con una tripulación de cincuenta carpinteros, ebanistas y trabajadores y se comenzó a trabajar en el casco. [1] : 150 [4]
A finales de marzo, se produjo una catástrofe casi total. El hielo del Fraser se rompió de repente y se amontonó en el cañón Soda Creek, a un cuarto de milla del lugar de construcción del BX . El río se desbordó y se depositaron trozos de hielo por todo el lugar. El agua que se desbordó hizo que el BX se desprendiera de sus bloques y arrastró muchas de las herramientas y suministros del almacén hasta el río. Afortunadamente, los trabajadores habían oído el hielo rompiéndose en el cañón y habían podido trepar a un terreno más alto y seguro. [1] : 149 Cuando las aguas de la inundación retrocedieron, Watson pudo inspeccionar el BX y descubrió que el único daño causado fueron algunas vigas torcidas y rotas que fueron reemplazadas rápidamente. La empresa envió rápidamente las herramientas y los suministros de reemplazo desde Ashcroft y el trabajo se reanudó una vez más. [1] : 150
Cuando se terminó de construir el BX , tenía tres cubiertas, con camarotes para 70 pasajeros y también podía llevar a otros 60 pasajeros en cubierta. [3] : 43 Los camarotes contaban con calefacción a vapor, agua corriente fría y caliente, ropa de cama de excelente calidad y atractivos revestimientos de paredes y suelos. Su comedor podía albergar a 50 personas y estaba lujosamente amueblado, hasta los platos, que se encargaron especialmente a Inglaterra y estaban monogramados con los colores de la BX Company: rojo, amarillo y blanco. [5] Fuera del camarote de damas, sobre la rueda de paletas cubierta, se construyó una cámara nupcial, que contenía, entre otros lujos, una cama doble de latón y un edredón de seda valorado en 150 dólares. Muchos dignatarios, incluido el primer ministro Richard McBride [6], viajarían en la comodidad de esta suntuosa suite. [7] : 51–52
El BX fue botado en Soda Creek el viernes 13 de mayo de 1910, sin ceremonia alguna. [1] : 152, 153 Mucha gente de tendencia supersticiosa, especialmente los trabajadores del astillero, criticaron a Watson y Browne por elegir botar un barco un viernes 13. La BC Express Company apaciguó a los trabajadores explicándoles que era el día de suerte de la compañía. [1] : 153
Watson y Browne estaban satisfechos con la forma en que el BX se asentaba en el agua: su calado era de solo 16 pulgadas (410 mm) en la proa y 20 pulgadas (510 mm) en su parte más profunda. Incluso completamente cargado, con cien toneladas de carga, solo se asentaba 30 pulgadas en el agua. [3] : 43
Salió de Soda Creek para su primer viaje río arriba el 23 de mayo, saliendo al amanecer y llegando a Quesnel a las 11 am. [1] : 152, 153 El capitán Browne hizo viajes semestrales entre Quesnel y Soda Creek hasta el 23 de junio, cuando decidió que el BX estaba listo para probar en los dos cañones entre Quesnel y Fort George , el Cañón Cottonwood y el Cañón Fort George. Salió de Quesnel a la 1:00 p. m. y al llegar al Cañón Cottonwood, descargó a los pasajeros y atravesó usando el cabrestante de vapor . Sin embargo, Browne pronto se dio cuenta de que el ligero y potente BX no necesitaba atravesar los cañones y podía atravesarlos sin ayuda. Por ley, los pasajeros estaban obligados a desembarcar y caminar alrededor de cualquier cañón por el que pasara un barco de vapor y ser recogidos al otro lado. Sin embargo, en el otoño de 1910, el inspector federal de barcos de vapor decidió que se permitía al BX mantener a sus pasajeros a bordo. [3] : 48 Esto le dio una gran ventaja sobre sus rivales, todos los cuales tuvieron que alinearse a través de ambos cañones, desperdiciando tiempo y combustible, además de incomodar a los pasajeros. [7] : 51–52
El BX llegó a South Fort George el 24 de junio de [1] : 156 y recibió una cálida bienvenida de la población local. El desembarcadero del vapor en el Fraser había estado allí desde 1909 y ya lo utilizaban Charlotte , Chilco y Quesnel . Sin embargo, los residentes locales habían estado esperando el día de la llegada del BX para ver dónde elegiría la compañía para realizar su desembarque y dónde construiría su oficina y almacén. Muchas decisiones comerciales locales se basarían en esto, ya que se suponía amplia y correctamente que el BX traería la mayor parte de los pasajeros y buscadores de tierras del sur. [1] : 161 Un hombre de negocios, el hotelero Al Johnson, estaba esperando esta información para saber dónde construir el primer hotel con licencia de Fort George, el Hotel Northern. [1] : 162 Los promotores de South Fort George eran muy conscientes del enorme beneficio que supondría tener el embarcadero en su localidad, por lo que al día siguiente de la llegada del BX ofrecieron a la BC Express Company lotes gratuitos de su elección en South Fort George. [3] : 49–50 La empresa aceptó la oferta y se inició la construcción de las instalaciones. Esto sería una gran decepción para la localidad rival de South Fort George, Central Fort George en el río Nechako , que esperaba tener el embarcadero y las oficinas del BC Express para sí misma. George Hammond, el promotor de Central, hizo lo mejor que pudo de una mala situación y contrató a un representante para la localidad de Central y le pidió que viajara en el BX y promocionara Central entre los pasajeros antes de que llegaran a South Fort George. [1] : 163 [8]
Una vez que el BX se había probado con éxito en los cañones, comenzó un servicio de pasajeros y correo quincenal desde Soda Creek hasta Fort George. [1] : 158 El BX se reuniría con las diligencias de caballos o automóviles de la compañía en Soda Creek y partiría a las 3 a. m. los domingos y miércoles, llegando a Quesnel al mediodía, descargaría carga y pasajeros y continuaría río arriba hasta el anochecer. Al día siguiente, partiría de nuevo al amanecer y llegaría a Fort George alrededor de las 11 a. m. Los viajes de regreso río abajo eran mucho más rápidos, el BX salía de Fort George los martes y sábados a las 7 a. m. y llegaba a Soda Creek a las 4 p. m. el mismo día. Alcanzaba una buena velocidad a través de los cañones, a menudo tan rápido como 30 mph (48 km/h). [1] : 159
En 1910, el precio de la entrada en diligencia desde Ashcroft hasta Soda Creek era de 27,50 dólares, el precio del barco de vapor desde allí hasta Fort George era de 17,50 dólares, las comidas costaban 75 centavos y las literas, 1,50 dólares. [1] : 51 A lo largo de la ruta, si un colono necesitaba que el BX se detuviera, simplemente levantaban una bandera blanca a lo largo de la orilla del río y el barco de vapor se detenía y atracaba. Una bandera blanca nunca era ignorada, [7] : 52 podía ser solo un colono que quería enviar algún producto al mercado, o podía ser un niño enfermo que necesitaba transporte de emergencia a un hospital. [1] : 51
A finales de 1910, el BX cumplió una función heroica. El Chilco se dirigía desde Quesnel a Fort George a finales de noviembre con el suministro de alimentos de invierno de Fort George cuando sufrió un accidente justo por encima del cañón Cottonwood y los alimentos tuvieron que ser transportados de vuelta a Quesnel. [7] : 53 Cuando la noticia de esto llegó a Fort George, los pioneros Al Johnson y Russell Peden caminaron con raquetas de nieve hasta Quesnel para pedirle al capitán Browne que hiciera un último viaje con el BX con los suministros necesarios. Para entonces, se había empezado a formar hielo a lo largo del río, pero el capitán Browne consintió y llevó el BX a Fort George, sin ni siquiera un rasguño en su pintura. [1] : 166
1911 fue un año muy ajetreado, ya que más colonos llegaron al distrito y, en 1912, al BX se le unió su barco gemelo, el BC Express , que, bajo el mando del capitán Joseph Bucey, había sido construido para prestar servicio en la sección de Fort George a Tête Jaune Cache del alto Fraser. [7] : 51 Sin embargo, ese año el Fraser estaba muy bajo y todos los barcos de popa tuvieron problemas. El BX chocó contra la misma roca dos veces en el cañón de Fort George, hasta que su tripulación, en caso de exceso de exuberancia frustrada, dinamitó la roca ofensiva, rompiendo así todas las ventanas del BX en el proceso. [7] : 52 [9]
Pero 1912 también trajo muy buenas noticias para todos los barcos de vapor fluviales locales y para la zona en general. Se anunció que se iba a construir otro ferrocarril, el Pacific Great Eastern , que iría desde Vancouver hasta Fort George y, finalmente, más allá, hasta Peace River Country . [7] : 54 Foley, Welch y Stewart también serían los contratistas de este ferrocarril y planearon construir la pendiente a lo largo del curso superior del río Fraser desde Fort George hasta Soda Creek para que se pudieran usar barcos de vapor para ayudar en su construcción. [10]
En 1914, se terminó la construcción del Grand Trunk Pacific y comenzó la construcción del Pacific Great Eastern y los barcos Foley, Welch y Stewart, el Operator y el Conveyor se unieron al BX y al BC Express en la ruta entre Soda Creek y Fort George. [7] : 53 Para entonces, la rivalidad entre los barcos FW&S y los barcos BC Express era bastante acalorada y pronto se redujo a una carrera. [1] : 212–217 El Conveyor había demostrado ser más rápido que su barco hermano Operator , al igual que el BX había demostrado ser más rápido que el BC Express , por lo que un día de julio, el capitán del Conveyor, Shannon, desafió al capitán Browne a una carrera a Quesnel desde Soda Creek. Las reglas eran bastante extrañas, ya que el BX todavía estaba obligado a detenerse y entregar su correo en varios desembarcaderos diferentes, mientras que el Conveyor no tenía tal obligación y podía pasar directamente. A medida que avanzaba la carrera, pronto se hizo evidente para todos que el BX era el barco más rápido, ya que se había mantenido por delante durante la mayor parte de la carrera, a pesar de tener que detenerse varias veces. En un desembarco, el BX tenía más correo que entregar de lo habitual y se había quedado atrás del Conveyor , pero pronto lo alcanzó y estaba pasando a su oponente cuando el capitán Johnson embistió al BX con el Conveyor . El capitán Browne se detuvo inmediatamente para inspeccionar su barco en busca de daños y el Conveyor se adelantó nuevamente. Afortunadamente, Browne pronto descubrió que el Conveyor había golpeado al BX justo donde se encontró con la cizalladura de sus guardas y que no había daños graves. De hecho, cuando Browne llegó a Quesnel, casi había alcanzado al Conveyor nuevamente. Cuando la población local escuchó la historia completa, se acordó unánimemente que el BX era el ganador y fue declarado la "Reina de la Velocidad del Fraser". Mientras tanto, el capitán Shannon se disculpó y declaró que simplemente se dejó llevar por el momento. [3] : 86–91 [7] : 57, 58
Esa sería la última carrera en el alto río Fraser, porque ese mes de agosto marcaría el inicio de la Primera Guerra Mundial y la detención de la construcción del Great Eastern del Pacífico. [3] : 92
En 1915, solo se utilizó el BX en el curso superior del río Fraser, y el BC Express se reservó para viajes especiales. A pesar de tener el monopolio del tráfico fluvial, el BX terminó la temporada con una pérdida de 7000 dólares. [3] : 92
En 1916 y 1917, los barcos de rueda de popa no se utilizaron en absoluto en el río. En 1918, después de una apelación de la Junta de Comercio de Quesnel , el gobierno provincial otorgó a la BC Express Company un subsidio de $ 10,000 por año para continuar la navegación fluvial desde Soda Creek hasta Fort George. [3] : 93 El BX funcionó hasta el 30 de agosto de 1919, cuando fue perforado por una roca infame llamada "Woodpecker" y se hundió con 100 toneladas de cemento en bolsas destinadas a la construcción del puente Deep Creek. [3] : 94 La BC Express Company, con la plena intención de salvar su preciada embarcación, contrató a Alexander Watson Jr para que se apresurara desde Victoria a revisar el BC Express , que había estado fuera de servicio desde 1915, para que pudiera ir a rescatar al BX . Sin embargo, en el lugar del accidente, se descubrió que las bolsas de cemento se habían solidificado y tuvieron que separarse antes de que el BX pudiera ser elevado y el salvamento no pudo completarse antes de la congelación. En la primavera de 1920, el trabajo de salvamento se completó y con un costo de $ 40,000 [7] : 58 el BX fue elevado y parcheado lo suficiente para llevarlo de regreso a Fort George. El recién revisado BC Express lo empujó de regreso río arriba a través del Cañón Fort George y al astillero en Fort George. Esta sería la primera vez en la historia de los barcos de rueda de popa que uno empujaría a otro río arriba a través de un cañón. [1] : 225 El hecho de que pudiera lograrse fue un testimonio apropiado de la artesanía de Alexander Watson Jr y la habilidad del Capitán Browne y el Capitán Bucey. [11] El BC Express funcionó hasta noviembre de 1920 y luego se unió al BX en la orilla del río en Fort George, donde sus cascos fueron abandonados. En cierto sentido, sobrevivieron, ya que sus motores y equipos fueron enviados al norte de Alberta para trabajar en el río Mackenzie para la Alberta and Arctic Transportation Company. [1] : 225