El Austin A90 Atlantic es un automóvil británico producido por Austin Motor Company desde 1949 hasta 1952. Fue lanzado inicialmente como un descapotable de cuatro asientos , haciendo su debut en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1948 en Londres, con modelos de producción construidos entre principios de 1949 y finales de 1950. Un año después le siguió un cupé de dos puertas , comercializado como el sedán deportivo A90 Atlantic . Se había presentado en el Salón del Automóvil de 1949 y estuvo en producción en Longbridge entre 1950 y 1952.
El Atlantic fue uno de los primeros automóviles de posguerra diseñados desde cero por Austin, y se dice que fue diseñado a partir de un boceto en miniatura de Leonard Lord , presidente de Austin y más tarde de British Motor Corporation (BMC), aunque el estilo probablemente fue obra del estilista argentino residente en Austin, Dick Burzi . [ cita requerida ] El automóvil estuvo casi con certeza influenciado por un Alfa Romeo cabriolet con carrocería Pininfarina de 1946 , que terminó en la fábrica de Longbridge a mediados de 1947, unos meses antes de que el prototipo deportivo azul claro de 16 hp hiciera su primera aparición en el departamento experimental y en carreteras cercanas alrededor de la fábrica.
ED Abbott Ltd fabricó un Austin A90 Atlantic Estate de 1950 fabricado por el gerente de Frensham Estate en Farnham, Reino Unido. Este familiar fue modificado a partir de un Austin A90 Atlantic DHC de 1950 y diseñado por Abbott, del diseñador de Farnham, Peter Woodgate. La carrocería de madera era tan compleja que el capataz del taller hizo todo el trabajo de carpintería él mismo. El coche tenía una puerta trasera elevable y lucía unos paneles de techo de metacrilato curvos poco habituales. Se vio con frecuencia en la década de 1950 y se utilizó en un convento en Leith, Escocia. No se ha visto ni oído hablar de este coche en más de 40 años. [3]
Con el edicto gubernamental de "exportar o morir", y el acero asignado sólo a aquellos que generaban los ingresos que tanto necesitaban, el Atlantic fue diseñado específicamente para atraer a los gustos norteamericanos. El coche presentaba detalles de última generación, con un parabrisas envolvente, compuesto por una sección central de cristal plano con diminutos paneles curvos en los extremos. Las aletas delanteras (guardabarros) lucían dos adornos en forma de " A voladora " en el capó y descendían hasta una cola redondeada, con guardabarros que encierran las ruedas traseras. Un tercer faro principal montado en el centro estaba integrado en la rejilla de entrada de aire estilo buzón, y el lujo entonces inaudito de ventanas y capó accionados hidráulicamente (techo convertible), "intermitentes" (intermitentes) en lugar de luces de tráfico (para el mercado de los Estados Unidos al menos) y la opción de radios EKCO o HMV Autocrat.
El Austin, el modelo más alto de la gama, se ofrecía en una variedad de colores "joyas" con nombres como "verde espuma de mar" y "oro del desierto", pero pocos de estos nuevos tonos metálicos se vendieron en el mercado del Reino Unido. (Según John Cleaver, un aprendiz en el departamento de diseño de Ricardo Burzi , Burzi quería que hiciera moldes de yeso a partir de una placa de arcilla ovalada de un Austin A90 que hizo durante la etapa de prototipo. Burzi quería que se hicieran media docena de moldes para poder pintarlos en diferentes colores.) [4]
El convertible, un cupé de tres ventanillas y techo abatible, tenía una capota de tela sencilla, sin ventanas traseras laterales (ventanas de ópera), que se apoyaba en la parte trasera de un riel de techo de parabrisas bastante grueso. El sedán deportivo de techo fijo, de cinco ventanillas (techo rígido), podía adquirirse con el techo pintado o cubierto de tela. Esto le daba el popular aspecto de "techo abatible" o "cabriolet", todo el estilo sin fugas. Como truco final, la sección central de la ventana trasera envolvente de tres piezas podía bajarse hasta el maletero, para una mayor ventilación mediante un mando a distancia situado encima del parabrisas delantero.
Pocas personas en Gran Bretaña, el país natal del automóvil, habrían visto antes algo parecido al futurista Atlantic, y ciertamente no de un fabricante conservador convencional como Austin. [ cita requerida ] El radical Atlantic sufrió, sin embargo, a causa del espectacularmente nuevo Jaguar XK120 , también lanzado en el Salón del Automóvil de 1948.
De una producción total de 7981 unidades, [5] se exportaron 3597, de las cuales 350 fueron a los EE. UU. [6] Este bajo nivel de ventas en los EE. UU. se produjo a pesar de un gran enfoque por parte de Austin, incluido un intento exitoso de romper 63 récords de stock car en el Indianapolis Motor Speedway en abril de 1949 [6] por parte de Alan Hess, Charles Goodacre y Dennis Buckley y una reducción de precio de US$1000 en 1949. El motor de cuatro cilindros de 2,7 litros no podía compararse en potencia con los motores V8 nativos, aunque, para su época, el rendimiento era sólido. También se utilizaron algunos motores A90 en versiones civiles del Austin Champ . [7]
El coche tuvo más éxito en las antiguas colonias británicas , Europa, Escandinavia y Australasia.
El Atlantic estaba propulsado por un motor basado en el probado diseño del motor Austin A70 OHV, pero aumentado a 2660 cc (162 pulgadas cúbicas). El gran cuatro cilindros producía 88 bhp (66 kW) a 4000 rpm [6] y más tarde entró en servicio en la Austin-Healey 100 .
Un descapotable probado por la revista británica The Motor en 1948 alcanzaba una velocidad máxima de 146 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 16,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 13,0 l/100 km (21,7 millas por galón imperial ). El coche de prueba, que tenía la capota y las ventanillas hidráulicas opcionales (40 libras adicionales ), costaba 824 libras, impuestos incluidos. [2]
El manejo era promedio, pero adecuado para la época, con suspensión independiente de bobina en la parte delantera y ballestas en la parte trasera, empleando amortiguadores de brazo de palanca o "amortiguadores" que, cuando se desgastaban, resultaban en un "movimiento de onda" característico sobre superficies onduladas. Los cimientos eran algo menos exóticos que la carrocería envolvente: el chasis y el tren de rodaje se basaban en los del bien probado Austin A70 Hampshire sedán de 1949 (que no debe confundirse con el nivel de entrada más pequeño A40 Devon). Los frenos fueron inicialmente una mezcla de hidráulicos (delanteros) y mecánicos (traseros) con tambores de 11 pulgadas (279 mm), [2] reemplazados por una configuración de frenos completamente hidráulica a partir de 1951 en adelante en el cupé de techo rígido (sedán) con tambores con aletas de gran diámetro y ruedas ventiladas. Esto hizo que el frenado anti-fade fuera eficiente para la época, necesario para detener el vehículo de 26 cwt largos (1321 kg).
La falta de protección contra la oxidación y el estilo de fábrica, que produjo una multitud de trampas de barro, condujo a una rápida corrosión, algo habitual en muchos diseños británicos apresurados de posguerra. Como consecuencia de esto y de que muchos Atlantic se desmantelaran para proporcionar repuestos para el Austin-Healey 100, muy pocos ejemplares sobrevivieron hasta la década de 1970, y mucho menos hasta el siglo siguiente. En el Reino Unido hoy en día, se estima que sobreviven menos de 60, la mitad de ellos en condiciones de circular. [ cita requerida ]
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