El Airco DH.5 fue un avión de combate biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado y fabricado por la compañía de aviación británica Airco . El desarrollo estuvo a cargo del diseñador de aeronaves Geoffrey de Havilland como reemplazo del obsoleto Airco DH.2 .
El DH.5 fue uno de los primeros cazas británicos diseñados con el sincronizador de cañón Constantinesco mejorado , que permitía que una ametralladora que disparaba hacia adelante disparara a través de la hélice con mayor rapidez y fiabilidad que los antiguos sistemas mecánicos. También fue uno de los primeros biplanos con un marcado "escalonamiento hacia atrás" de sus alas. Cuando se puso en servicio el DH.5, ya era inferior a otros cazas en servicio y, por lo tanto, impopular e insatisfactorio entre los pilotos del Royal Flying Corps (RFC). El modelo fue retirado rápidamente del servicio una vez que lo permitieron los suministros de la Royal Aircraft Factory SE5 .
Poco después de completar el trabajo sobre el bombardero ligero biplaza Airco DH.4 , el capitán Geoffrey de Havilland comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate monoplaza para reemplazar al obsoleto caza Airco DH.2 , que fue designado como DH.5 . [2] El diseño buscaba combinar el rendimiento superior de un biplano tractor con la excelente visibilidad hacia adelante de un tipo empujador . El avión resultante fue un biplano de una sola bahía relativamente compacto , y aunque la construcción era la de un biplano tractor convencional, los planos principales tenían 27 pulgadas (690 mm) de escalonamiento hacia atrás, de modo que el ala inferior estaba por delante del ala superior. [3] Esta configuración permitía al piloto ubicarse debajo del borde de ataque del ala, lo que proporcionaba vistas ininterrumpidas hacia adelante y hacia arriba, una configuración que se ha descrito como radical para la época. [2]
El primer prototipo se sometió a pruebas de fabricación en el aeródromo de Hendon a finales de 1916. [2] Estaba propulsado por un único motor rotativo Le Rhône 9Ja de 110 hp (82 kW), que impulsaba una hélice de dos palas . El fuselaje tenía lados planos detrás de las alas y presentaba carenados cortos a cada lado de la cubierta circular del motor. Hacia la parte trasera del fuselaje, el fuselaje se estrechaba hasta un poste de timón vertical en la cola, que comprendía una pequeña disposición de timón equilibrado con aletas y cuernos . [2] Las alas de una sola bahía de igual envergadura estaban equipadas con grandes alerones tanto en los planos principales superior como inferior, mientras que un cordón elástico de goma unido a los alerones superiores los devolvía a su posición estándar. En una etapa temprana, el prototipo estaba equipado con un pequeño cono hemisférico. [2] Como el piloto estaba sentado delante del centro de gravedad, el tanque de combustible principal estaba detrás de la cabina, debajo del tanque de aceite. Se instaló un tanque de combustible de gravedad auxiliar sobre el plano principal superior, desplazado hacia la derecha. [ cita requerida ]
Los vuelos de prueba determinaron que carecía de suficiente control direccional, lo que llevó a la adopción de una aleta y un timón agrandados. [2] Al principio, el primer prototipo había volado desarmado. Casi al mismo tiempo que se instaló la unidad de cola revisada, también se armó en preparación para las pruebas oficiales. [2] La instalación de armamento del prototipo comprendía una única ametralladora Vickers de 7,7 mm (.303 in) de disparo frontal , que estaba fija para disparar hacia arriba en un ángulo o posiblemente montada de modo que su elevación pudiera ajustarse en vuelo. En la instalación de producción, el arma recibió un montaje fijo más convencional en la parte superior de la cubierta , desplazado hacia la izquierda, para disparar en la línea de vuelo. [4] [5] El DH.5 puede haber sido diseñado con la intención de atacar a los aviones enemigos desde abajo, pero su techo operativo limitado en comparación con los contemporáneos lo habría hecho inviable. [2]
El 9 de diciembre de 1916, el prototipo DH.5 comenzó las pruebas de servicio en la Escuela Central de Vuelo . [2] El informe oficial de las observaciones de sus pilotos fue en gran medida favorable, afirmando que poseía una estabilidad y capacidad de control satisfactorias, sus cualidades favorables para el reconocimiento y la agilidad, pero también señaló una mala visibilidad hacia atrás. [6] La velocidad del tipo fue un avance significativo sobre su predecesor DH.2, pero los cazas existentes ya excedían sus capacidades, especialmente en ascenso. El rendimiento puede haber sido reducido por una hélice alternativa de cuatro palas instalada durante las pruebas. [7]
Cuando comenzaron las pruebas en Francia, otros modelos significativamente más capaces, como el Sopwith Camel y el Royal Aircraft Factory SE5, no se quedaron atrás. El rendimiento del nuevo caza también era inferior al del anterior Sopwith Pup . La provisión de una sola ametralladora en un momento en que la mayoría de los cazas llevaban dos también significó que el avión estaba desarmado para 1917. Sin embargo, el 15 de enero de 1917, se ordenó la producción del DH.5 con dos contratos iniciales por un total de 400 aviones. [7] Un total de cuatro fabricantes participaron en la producción del tipo: Airco (200), British Caudron (50), Darracq (200) y March, Jones & Cribb (100). [8]
El DH.5 fue objeto de amplios cambios antes de entrar en producción en masa. [7] Se adoptó un sistema de combustible sustituto, que incluía un tanque de gravedad adicional de cinco galones montado sobre el ala superior y un tanque principal presurizado directamente detrás del asiento del piloto. [9] La apariencia del avión cambió drásticamente a través de un fuselaje revisado, que ahora tenía una sección transversal octogonal y presentaba largueros adicionales alrededor del área de la cubierta del motor. [7] Se eliminó el contrapeso de la bocina del timón. Algunos de estos cambios hicieron que el avión fuera más complejo de fabricar. [7]
El fuselaje principal se fabricó en dos secciones que se unían a tope en un punto de unión alineado con los puntales del ala trasera. [7] Se hizo un uso extensivo de madera contrachapada en toda la estructura, mientras que el resto utilizó vigas de cajón de madera reforzadas con alambre convencionales . Si bien algunos DH.5 se construyeron con los resortes de retorno elásticos de goma originales en los alerones, los ejemplos construidos más tarde utilizaron poleas y cables de equilibrio. [10] Una característica positiva del avión fue su gran resistencia estructural, que se reveló durante abril de 1917 en pruebas destructivas. [11]
La introducción del DH.5 en el servicio del escuadrón del Royal Flying Corps (RFC) fue prolongada. Estos retrasos fueron el resultado de que Airco se centrara en el DH.4, que tuvo más éxito, lo que dificultó enormemente las perspectivas del modelo. [12] El primer DH.5 no llegó hasta el 1 de mayo de 1917 con el Escuadrón N.º 24 y las entregas fueron lentas, por lo que el escuadrón solo tuvo unos pocos para el 7 de junio. El DH.5 no fue bien visto por el escuadrón, un sentimiento común entre otros usuarios. [13]
Poco después de entrar en servicio, el DH.5 demostró ser muy impopular en la RFC. Su aspecto poco convencional dio lugar a rumores en gran medida infundados sobre dificultades de manejo. [13] También hubo afirmaciones de que el DH.5 había entrado en servicio en contra de los deseos de sus diseñadores. [14] Lo que era cierto era que, si bien era maniobrable, el rendimiento caía rápidamente por encima de los 10.000 pies (3.000 m), y perdía altitud rápidamente en combate. [5] La posición del ala superior dio lugar a un desafortunado punto ciego por encima y hacia atrás, que era la misma dirección desde la que generalmente se atacaba a un monoplaza. [6]
La robusta construcción, el buen rendimiento a baja altitud y el buen campo de visión frontal del piloto hicieron de este avión un útil avión de ataque terrestre . En esta capacidad, el modelo sirvió con distinción en la Batalla de Cambrai . [1] Durante la batalla, el DH.5, en conjunción con los Sopwith Camels, proporcionó cobertura aerotransportada con ametralladoras móviles a la infantería, ametrallando las trincheras alemanas y causando grandes pérdidas a los alemanes. El reemplazo ya había comenzado y el Cambrai tuvo poco impacto en su retirada. [15]
El DH.5 formó el equipo inicial del Escuadrón N° 2 del Cuerpo Aéreo Australiano, el primer escuadrón de cazas australiano. No resultó satisfactorio y los aviones biplaza enemigos a menudo pudieron escapar. [15] Sirvió principalmente como avión de ataque terrestre hasta diciembre de 1917, cuando el modelo fue reemplazado por el SE5a. En ese momento, la retirada del modelo del Frente Occidental estaba casi completa, y el último escuadrón DH.5 recibió el SE5a en enero de 1918. [16] Los DH.5 entregados a las unidades de entrenamiento resultaron impopulares y el tipo pronto desapareció del servicio del RFC. [17] Una serie de aviones retirados se reutilizaron como máquinas de prueba; algunas de estas pruebas incluyeron montajes de armas alternativos, tanques de combustible desechables y cubiertas de madera contrachapada. [18]
No ha sobrevivido ningún avión original, pero una reproducción a escala real en condiciones de volar, construida en los Estados Unidos por John Shiveley, se exhibe en el Centro de Patrimonio de la Aviación del Aeródromo de Omaka , Nueva Zelanda . [ cita requerida ]
Datos de British Aeroplanes 1914-18 [20]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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