El tren Acela Express de primera generación es un conjunto único de vehículos utilizados en el Acela , el servicio insignia de alta velocidad de Amtrak a lo largo del Corredor Noreste (NEC) en el noreste de los Estados Unidos . Cuando debutaron en 2000, los trenes eran los más rápidos en América , alcanzando 150 mph (240 km/h) en 33,9 mi (54,6 km) de la ruta. Fueron construidos entre 1998 y 2001 por un consorcio de Alstom y Bombardier . Cada tren tiene dos vagones motrices derivados de unidades que Alstom construyó para el TGV , y seis vagones de pasajeros derivados del LRC que Bombardier construyó para Via Rail .
Aunque los trenes Acela se basaban en equipos TGV, los vagones de potencia y los vagones de pasajeros son mucho más pesados para cumplir con los estándares de colisión de la Administración Federal de Ferrocarriles . El peso adicional hace que la relación potencia-peso del Acela sea de aproximadamente 22,4 hp (16,7 kW) por tonelada, en comparación con los 30,8 hp (23,0 kW) de un tren TGV Réseau de la SNCF . A diferencia del TGV, los trenes Acela emplean tecnología de inclinación activa , que ayuda a controlar la fuerza centrífuga lateral , lo que permite que el tren viaje a velocidades más altas en el NEC de curvas pronunciadas sin molestar a los pasajeros.
Posteriormente, Bombardier utilizó el diseño del vagón del Acela y una variante de turbina diésel / gas del vagón motor para su JetTrain experimental .
Está previsto que los actuales equipos Acela Express sean sustituidos por nuevos Avelia Liberty (similares al TGV M de SNCF ) a partir de 2024. Los nuevos trenes tendrán una mayor capacidad de pasajeros y un sistema de inclinación activa mejorado que permitirá una mayor velocidad en los numerosos tramos curvos de la ruta.
A principios de los años 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad diferentes de Europa para explorar la posibilidad de añadir un servicio ferroviario de alta velocidad a lo largo del Corredor Noreste. Se alquiló un tren X 2000 de Suecia para realizar pruebas desde octubre de 1992 hasta enero de 1993, seguido de un servicio comercial entre Washington DC y la ciudad de Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens mostró el tren ICE 1 de Alemania, organizando la gira ICE Train North America Tour que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993. [3]
Estas pruebas permitieron a Amtrak definir un conjunto de especificaciones que se sometieron a licitación pública en octubre de 1994. [4] Los requisitos para el tren incluían la capacidad de alcanzar 150 millas por hora (240 km/h) y soportar una colisión con un tren de carga a alta velocidad sin colapsar.
La mayoría de los fabricantes que presentaron ofertas para el Acela no pudieron cumplir con los requisitos estructurales, debido al aumento de los costos y las complicaciones para la fabricación de los trenes, y a la necesidad de que los fabricantes realizaran cambios de ingeniería significativos en sus diseños estándar. Al final, solo quedaron tres postores calificados: ABB (fabricante del tren X 2000), Siemens (fabricante del ICE) y un consorcio formado por Bombardier (fabricante de los trenes LRC) y GEC Alsthom (fabricante del TGV francés). [5]
El consorcio formado por Bombardier (75%) y GEC Alsthom (ahora Alstom) (25%) fue seleccionado en marzo de 1996. [4] [6] [7]
A principios de 2000 se completó un tren piloto, que se envió al Centro de Tecnología de Transporte para realizar pruebas en junio de 2000. El 16 de noviembre de 2000 se realizó un recorrido VIP inaugural del Acela , [8] con el vagón motor número 2020 al frente del tren VIP y el número 2009 en el extremo opuesto, seguido del primer recorrido comercial el 11 de diciembre de 2000, unos meses después de la fecha prevista. [9] [10]
El contrato original de Amtrak era para la entrega de 20 juegos (de 6 vagones cada uno, con vagones eléctricos en la parte delantera y trasera) por 800 millones de dólares. [11] Para 2004, Amtrak había resuelto las disputas contractuales con el consorcio, pagando un total de 1.200 millones de dólares por los 20 juegos, más 15 locomotoras eléctricas adicionales y la construcción de instalaciones de mantenimiento en Boston, Nueva York y Washington. [12]
En agosto de 2002, poco después de su introducción, los conjuntos Acela se retiraron brevemente del servicio cuando se descubrió que los soportes que conectaban los amortiguadores del camión ( bogie ) a las carrocerías de la unidad motriz ("amortiguadores de guiñada") estaban agrietados. [13] [14] El Acela volvió al servicio cuando se instituyó un programa de inspecciones frecuentes. Desde entonces, los soportes de los amortiguadores se han rediseñado y los soportes antiguos se han reemplazado por el diseño más nuevo.
El 15 de abril de 2005, el Acela fue retirado del servicio cuando se encontraron grietas en los frenos de disco de muchos vagones de pasajeros. [15] El consorcio Bombardier - Alstom reemplazó los discos bajo garantía. El servicio limitado se reanudó en julio de 2005, ya que una parte de la flota operó con discos de freno nuevos. [16] Los trenes Metroliner , que el Acela Express debía reemplazar, se llenaron durante la interrupción. Amtrak anunció el 21 de septiembre de 2005 que los 20 trenes habían vuelto a funcionar a pleno rendimiento.
Los trenes Acela sufrieron pequeñas reformas entre mediados de 2009 y 2010 en Penn Coach Yard, junto a la estación de la calle 30 en Filadelfia , Pensilvania. Estas reformas incluyeron nuevos asientos de cuero azul en todo el tren. [17]
En 2011, la flota de Acela había alcanzado la mitad de su vida útil diseñada. Amtrak propuso varias opciones de reemplazo, incluida una como parte de su Una visión para el ferrocarril de alta velocidad en el corredor noreste . [18] En 2011, Amtrak anunció que se ordenarían cuarenta nuevos vagones Acela en 2012 para aumentar la capacidad de los trenes existentes. Los trenes existentes habrían recibido dos vagones más, alargando los trenes de una configuración 1-6-1 a 1-8-1 (vagón motor - vagones de pasajeros - vagón motor). Los trenes más largos habrían requerido las modificaciones de las instalaciones de mantenimiento de Acela en Boston, Nueva York y Washington. El primero de los trenes alargados debía haber entrado en servicio en el año fiscal 2014. [19] Este plan se canceló en 2012 a favor de reemplazar, en lugar de renovar, la flota de Acela . [20]
En mayo de 2018, Amtrak anunció un programa de 14 meses para renovar los interiores de los trenes Acela , que incluía nuevos cojines y fundas para los asientos, nuevas alfombras para los pasillos y una limpieza profunda. Este programa de renovación se completó en junio de 2019. [21]
En enero de 2014, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para 28 o más nuevos modelos de Acela , en un pedido combinado con la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California . Estas ofertas debían presentarse el 17 de mayo de 2014. [22] Después de las discusiones con los fabricantes, Amtrak y la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California concluyeron que sus necesidades eran demasiado dispares para el material rodante común y decidieron no buscar la opción conjunta. [23] Está previsto que el actual equipo Acela Express sea reemplazado por el nuevo Avelia Liberty (similar al SNCF TGV M ) actualmente se desconoce cuándo entrarán en servicio los trenes. [24] Los nuevos trenes tendrán una mayor capacidad de pasajeros y un sistema de inclinación activa mejorado que permitirá una mayor velocidad en las muchas secciones curvas de la ruta.
Los conjuntos utilizan vagones de motor idénticos de 6.200 caballos de fuerza (4.600 kW) en cada extremo que funcionan con un voltaje de 11.000 voltios de corriente alterna y una frecuencia de 25 o 60 Hz , y derivan varios componentes del TGV, [25] como el sistema de tracción del TGV de tercera generación (incluidos los cuatro motores de corriente alterna asíncronos por vagón de motor, rectificadores, inversores y frenado regenerativo), la estructura de los camiones/bogies (un bastidor en H de doble travesaño con distancia entre ejes larga de acero soldado con cojinetes de rodillos cónicos montados en el exterior), los discos de freno (aunque solo hay tres por eje, frente a los cuatro del TGV) y las técnicas de gestión de la energía de choque para controlar la deformación estructural en caso de accidente. [2] [25]
Los vagones basculantes se basan en los trenes LRC anteriores de Bombardier utilizados en Via Rail en lugar de los remolques articulados no basculantes del TGV. [ cita requerida ] Los vagones de motor y los vagones de pasajeros del Acela son mucho más pesados que los del TGV para cumplir con los estándares de choque de la FRA. [26] Las tripulaciones francesas y canadienses que probaron el Acela se refirieron a él como "el cerdo" debido a su peso. [27] [28] El peso adicional hace que la relación potencia-peso del Acela sea de aproximadamente 22,4 hp (16,7 kW) por tonelada, en comparación con los 30,8 hp (23,0 kW) de un conjunto TGV Reseau de SNCF . [25] Los estándares de choque de Nivel II, adoptados en 1999, también han dado como resultado que los vagones de pasajeros se diseñen sin escalones ni trampillas, lo que significa que los conjuntos solo pueden dar servicio a líneas con plataformas de alto nivel como el Corredor Noreste. Los trenes Acela están acoplados de forma semipermanente (pero no articulados como en el TGV) y se denominan conjuntos.
Con una relación de transmisión de 71:23, el Acela está diseñado para una velocidad máxima de 165 mph (266 km/h) y alcanza una velocidad máxima de 150 mph (240 km/h) en servicio regular en cuatro secciones de vía que suman un total de 41 millas (66 km) en Nueva Jersey , Rhode Island y Massachusetts . [29] El Acela alcanza una velocidad media (incluyendo paradas) de 82,2 mph (132,3 km/h) entre Washington y Nueva York, [30] [31] y una velocidad media de 66 mph (106 km/h) de Nueva York a Boston. [32] [33] La velocidad media en toda la ruta es ligeramente más rápida, 70,3 mph (113 km/h). [32] [34]
En la práctica, la velocidad del Acela depende más de las restricciones locales a lo largo de su corredor que de su entorno. Además de las restricciones de velocidad a través de áreas urbanas, el corredor del Acela incluye varias restricciones de velocidad por debajo de 60-80 mph (97-129 km/h) en puentes antiguos o en túneles con un siglo de antigüedad o más. En total, Amtrak ha identificado 224 puentes a lo largo de la ruta del Acela que han superado su vida útil de diseño. [35]
Para prepararse para el lanzamiento del Acela , Amtrak mejoró la vía a lo largo de la costa de Connecticut al este de New Haven para permitir velocidades máximas superiores a 110 mph (177 km/h). [36] Al oeste de la ciudad de Nueva York, la velocidad máxima del Acela es de 135 mph (217 km/h). [29] Un factor limitante es el sistema de soporte de catenaria aérea que se construyó antes de 1935 y carece de las características de tensión constante de la nueva catenaria al este de New Haven. [18] El ferrocarril de Pensilvania hizo funcionar trenes de prueba Metroliner a fines de la década de 1960 a una velocidad de hasta 164 mph (264 km/h) y brevemente tuvo la intención de ejecutar el servicio Metroliner a velocidades que alcanzaran las 150 mph (241 km/h). Las pruebas de certificación para la operación comercial a 160 mph (257 km/h), que incluyen recorridos de prueba de hasta 165 mph (266 km/h), comenzaron entre Trenton y Nuevo Brunswick en septiembre de 2012. [37]
El tiempo más rápido del Acela Express entre Nueva York y Washington, DC fue de 2 horas y 45 minutos en 2012. La administración del presidente Barack Obama asignó 450 millones de dólares para reemplazar la catenaria y mejorar las señales [38] entre Trenton y New Brunswick , lo que permitirá velocidades de 160 mph (257 km/h) en un tramo de 23 mi (37 km). Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero se han retrasado; el proyecto ahora está programado para finalizar en 2020. [39] [ necesita actualización ] Esta sección de la vía tiene el récord de la velocidad más alta de un tren en los EE. UU., que es de 170,8 mph (274,9 km/h), lograda en una prueba realizada por el UAC TurboTrain construido en EE. UU. y Canadá el 20 de diciembre de 1967. [18] [40]
Los conjuntos de producción se forman de la siguiente manera: [2]
El tren Acela Express consta de dos vagones motorizados , un vagón cafetería, un vagón de primera clase y cuatro vagones de clase ejecutiva, acoplados entre sí de forma semipermanente. Acela ofrece dos clases de asientos, clase ejecutiva y primera clase. A diferencia de la mayoría de los demás trenes de Amtrak, la clase ejecutiva es la clase estándar de facto en los trenes Acela ; no hay servicio de autocar. [41] Los vagones motorizados están numerados del 2000 al 2039, los vagones de primera clase del 3200 al 3219, los vagones de clase ejecutiva del 3400 al 3419 (vagones de los extremos) y del 3500 al 3559, y los vagones cafetería del 3300 al 3319. [42]
El vagón de primera clase tiene 44 asientos, tres de ellos de ancho (uno de un lado y dos del otro), cuatro mesas y asientos asignados. Hay 260 asientos de clase ejecutiva en cada conjunto; estos vagones tienen cuatro asientos de ancho (dos de cada lado) y cuatro mesas. [43] El equipaje se puede guardar en los compartimentos superiores o debajo de los asientos. Los trenes son accesibles para sillas de ruedas . Cada vagón tiene o dos baños, uno de ellos cumple con la ADA. Las puertas corredizas automáticas entre los vagones reducen el ruido.
El mantenimiento de Acela generalmente se realiza en las instalaciones de Ivy City en Washington, DC ; Sunnyside Yard en Queens , Nueva York; o Southampton Street Yard en Boston.
Cuando se estaba probando el tren en el centro tecnológico de Pueblo, Colorado, un día almorcé sobre el balasto con los equipos franceses y canadienses que realizaban las pruebas. La conversación giró en torno al peso del Acela, que los equipos consideraban ridículamente pesado. En un momento dado, un ingeniero francés me confesó que los equipos llamaban al tren "le cochon", es decir, "el cerdo". El hombre y su supervisor se dieron cuenta inmediatamente de que había dicho demasiado. Me pidieron que mantuviera eso en secreto, y lo hice durante muchos años hasta que estuve seguro de que todos los que participaban en el programa habían pasado a otros trabajos.
Antes de que se construyera el primer tren, la Administración Federal de Ferrocarriles exigió que cumpliera con estándares de seguridad contra choques que los altos funcionarios de Amtrak consideraban demasiado estrictos. Eso obligó a los fabricantes, Bombardier Inc. de Canadá y GEC Alstom de Francia, a hacer los trenes el doble de pesados que los modelos europeos. Los trabajadores apodaron a los trenes
le cochon
- el cerdo.
