La clase A 2 fue una locomotora de pasajeros expresa que funcionó en los ferrocarriles victorianos desde 1907 hasta 1963. Un diseño muy exitoso, enteramente obra de la propia oficina de diseño de los ferrocarriles victorianos, su larga vida útil se extendió repetidamente a medida que la Gran Depresión y luego la Segunda Guerra Mundial retrasaron la introducción de locomotoras de reemplazo más modernas y potentes.
La introducción de la clase A 2 marcó un punto de inflexión en el diseño de locomotoras de los ferrocarriles victorianos, ya que fue diseñada íntegramente por ingenieros de VR de la recién creada Sección de Diseño de Locomotoras y toda la clase se construyó internamente en los talleres de los ferrocarriles victorianos. [1]
Basándose en el éxito [2] del prototipo A 2 572, se construyeron un total de 125 locomotoras A 2 con mecanismo de válvulas Stephenson entre 1907 y 1915. Luego se modificó el diseño para incorporar cilindros de mayor diámetro, una caldera de mayor presión y mecanismo de válvulas Walschaerts , y se produjeron otras 60 locomotoras de ese diseño entre 1915 y 1922. [1]
Durante más de cuarenta años, la A 2 fue la principal locomotora de pasajeros expresa en la VR, transportando servicios intraestatales e interestatales. Con una velocidad máxima permitida de 70 millas por hora (115 km/h), [3] la A 2 fue fundamental en la aceleración de los horarios en muchas líneas en los años posteriores a su introducción. Las locomotoras A 2 transportaron famosamente al Geelong Flier , [4] el primer tren con nombre en Victoria, [5] que hacía un servicio expreso una vez al día en cada dirección entre Melbourne y Geelong en 63 minutos, saliendo de la estación de Flinders Street , [6] posteriormente reducido a 55 minutos, saliendo de la estación de Spencer Street . [7] Sin embargo, otros trenes de Geelong, que paraban en estaciones al costado del camino, todavía tardaban alrededor de 90 minutos o más en hacer el viaje. [6]
Debido a su carga por eje comparativamente pesada , las locomotoras A 2 se limitaron inicialmente a las líneas principales, pero las mejoras graduales a las líneas secundarias vieron que la disponibilidad de rutas de la clase se expandió, junto con la gama de servicios que transportaban. [8] Su tamaño también significaba que los cilindros exteriores de las nuevas locomotoras no despejaban del todo el borde de piedra o madera de algunas plataformas de estación existentes, lo que requería que esos bordes de la plataforma se cortaran ligeramente para permitir que las locomotoras pasaran de manera segura. [9]
Debido a su esfuerzo de tracción comparativamente alto (la Walschaerts A 2 tenía un esfuerzo de tracción nominal más alto que cualquier otra locomotora VR, independientemente del tipo, hasta la introducción de la clase C 2-8-0 en 1918), también se utilizaron ampliamente como locomotoras de mercancías rápidas, particularmente más adelante en su vida. [1] Ya en la década de 1920, se informó que era una práctica normal que las locomotoras de la clase A 2 que requerían ajustes en las cajas de grasa y otras partes móviles se cambiaran del servicio de pasajeros al servicio de carga de menor velocidad para extraerles más trabajo entre revisiones. [10]
Las A 2 también se utilizaron para transportar una serie de servicios especiales, como los trenes reales para las giras australianas del Príncipe de Gales y el Duque de York , en 1920 [11] y 1927 respectivamente. Hacia el final de sus vidas, las A 2 995 y 996 también tuvieron la distinción de transportar el último servicio de trocha ancha Spirit of Progress a Melbourne el 16 de abril de 1962. [12]
En 1933, dos locomotoras de la clase A 2 establecieron un récord de transporte para los ferrocarriles victorianos cuando encabezaron un tren de trigo de 75 vagones y 1598 toneladas largas (1624 t) desde Benalla a Seymour . [13]
En 1928, la A 2 fue reemplazada en los servicios principales de la línea noreste Sydney Limited y Albury Express por las Pacifics de clase S de tres cilindros considerablemente más potentes . Sin embargo, el desarrollo de nuevas locomotoras se detuvo durante la década de 1930, [14] con la Gran Depresión que afectó gravemente tanto los volúmenes de tráfico de VR como los ingresos operativos, por lo que la A 2 continuó siendo la principal potencia de pasajeros exprés en todas las demás líneas principales de VR.
La mayoría de las locomotoras A 2 se construyeron originalmente con calderas de vapor saturado. La clase se fue equipando gradualmente con sobrecalentadores y, para diferenciar entre las dos variantes, las locomotoras de vapor saturado se renumeraron como clase A 1 , y cada una se reclasificó nuevamente como clase A 2 cuando se equipó con un sobrecalentador. Muchas locomotoras fueron renumeradas dos o tres veces a medida que la administración de los ferrocarriles intentaba mantener las dos subclases en bloques de números diferentes y a medida que los límites entre los bloques cambiaban a través del programa de sobrecalentamiento. La última de la clase A 1 , la n.° 808, se convirtió en octubre de 1949.
Se realizaron experimentos entre 1923 y 1924 con la A 2 800 utilizando un equipo de combustión de carbón marrón pulverizado (PBC), pero el experimento se interrumpió y la locomotora volvió a funcionar con carbón negro . [15]
La clase A 2 , junto con otros diseños de locomotoras de vapor VR posteriores a 1900, estuvo equipada con iluminación eléctrica a partir de 1926. A partir de 1926 también se instaló un equipo de intercambio automático de personal para permitir la circulación a alta velocidad sin interrupciones entre secciones de vía. [16]
En 1933, la locomotora de mercancías pesadas de clase C C 5 fue equipada con un nuevo tren delantero, basado en el diseño de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) de caja de humos autolimpiante , para mejorar las cualidades de vapor. Los resultados fueron muy prometedores y en 1934 se seleccionó la A 2 998 para una serie de pruebas adicionales destinadas a mejorar aún más el tren delantero, realizadas bajo la dirección del ingeniero de la sucursal de material rodante VR, Edgar Brownbill. [17]
Se realizaron experimentos, basados en el trabajo del Dr. Wagner de la Deutsche Reichsbahn y EC Young de la Universidad de Illinois , con modificaciones finales a la locomotora A 2 , incluyendo: [17]
El resultado total de los cambios fue una mejora significativa en la potencia y el esfuerzo de tracción disponible. La potencia máxima en la barra de tiro aumentó aproximadamente un 40%, de 860 hp (640 kW) a 26 mph (42 km/h) a 1230 hp (920 kW) a 32 mph (51 km/h). [17] La mejora fue tal que el VR pudo acelerar aún más los servicios transportados por el A 2 , con el tiempo de recorrido del expreso de Melbourne a Bendigo en la pronunciada carretera de 100 millas náuticas (100 km/h).+La línea de 3 ⁄ 4 mi (162,1 km) se redujo de 162 a 145 minutos, y literalmente se eliminaron horas del cronograma del expreso terrestre de Melbourne a Adelaida . [18]
El Modified Front End, que costaba tan solo £ 140 ( USD 280) por locomotora en ese momento, fue una mejora extremadamente rentable y permitió a VR aplazar la construcción de nuevas locomotoras. La modificación tuvo tanto éxito que no solo se convirtió toda la flota A 2 durante 1936-39, sino también las flotas de locomotoras de las clases C, K , N , S y X , y sus principios también se incorporaron al diseño de todas las locomotoras de vapor posteriores construidas para VR. [17] [19]
En 1935 se instaló un calentador de agua de alimentación ACFI (Accesorios para ferrocarriles y la industria) experimental en la A 2 973. Sin embargo, no hubo una mejora suficiente en la eficiencia como para que el equipo se instalara en otras locomotoras y se retiró doce años después. [8]
Debido a la reducción del humo de escape resultante de la nueva caja de humo, se instalaron deflectores de humo para evitar que el humo a la deriva oscureciera la visibilidad. [20]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los problemas con la calidad y disponibilidad de los suministros de carbón hicieron que VR ordenara la conversión de las 60 Walschaerts A 2 a combustible de petróleo; en la práctica, solo se modificaron 56, ya que cuatro fueron desechadas antes de que se pudiera completar la conversión. [1]
Más tarde en su vida útil, algunos de los A 2 también recibieron ruedas motrices Boxpok [8] ya que sus ruedas de radios convencionales comenzaron a sufrir grietas por fatiga con el paso del tiempo y el kilometraje. [21]
En 1939, cuando la mayoría de las locomotoras ya tenían más de veinticinco años, estalló la Segunda Guerra Mundial. El aumento masivo del tráfico en las VR que trajo consigo el esfuerzo bélico hizo que estas viejas locomotoras se vieran sometidas a un régimen riguroso de uso intensivo y mantenimiento mínimo. [14]
Cuando los talleres de locomotoras de VR se dedicaron a la producción de armamento y toda la mano de obra disponible se dedicó al esfuerzo bélico, los planes para eliminar las operaciones de la clase A 2 de dos cabezas en los servicios de pasajeros Melbourne-Adelaida con la introducción de locomotoras 4-8-4 de clase H más potentes y locomotoras adicionales de clase S no se materializaron. Las locomotoras adicionales de clase S nunca se construyeron y la línea a Adelaida no recibió las mejoras necesarias para soportar el peso de la clase H. [22]
El papel principal de la A 2 como locomotora de pasajeros exprés continuó durante los años de posguerra, ya que la VR, que luchaba con un retraso en las reparaciones y un gasto de capital limitado, aplazó la construcción de nuevas locomotoras de pasajeros. No fue hasta marzo de 1946 cuando la primera de la clase, la A 2 878, fue retirada del servicio. [8]
En 1951, cuando se introdujeron las primeras de las 70 nuevas locomotoras de pasajeros exprés de la clase R 4-6-4 , la A 2 fue finalmente reemplazada. En 1953, no menos de 53 A 2 fueron desguazadas, seguidas por 36 más en 1954. [8] Sin embargo, muchas de las locomotoras de la clase (en particular las variantes posteriores de Walschaerts) continuaron en funciones secundarias, como servicios de pasajeros y mercancías en líneas secundarias, y algunas duraron hasta la década de 1960. Su último servicio regular en la línea principal fue el transporte de servicios entre Flinders Street y Leongatha , en la línea South Gippsland . La última en servicio, la A 2 986, fue retirada el 2 de diciembre de 1963, exactamente 56 años después de que la A 2 572 original entrara en servicio. [8] [23]
Algunas locomotoras A2 tuvieron la mala suerte de verse involucradas en accidentes importantes:
La flota A 2 se construyó en diez lotes. Todas las locomotoras Stephenson, lotes 1 a 8, se construyeron en los talleres Newport de Victorian Railways. Lo mismo se aplica al lote 9 y a las primeras 20 locomotoras del lote 10. Sin embargo, las locomotoras 1073-1077 (posteriormente 973-977) se construyeron en los talleres Ballarat, y las 1078-1082 (posteriormente 978-982) se construyeron en los talleres Bendigo. No hay ninguna indicación de dónde se habrían construido las locomotoras 1083-1092.
Estas tablas se basan en:
Solo sobrevive una del lote original de 125 locomotoras Stephenson A 2 ; la A 2 884 construida en 1913 se conserva hoy en el Museo del Ferrocarril de Newport , junto con la A 2 995 (Walschaerts). [8] El museo señala que la A 2 884 recorrió un total de 1.002.624 millas (1.613.567 km) y la A 2 995 un total de 1.270.404 millas (2.044.517 km) durante su vida útil. [36]
El A 2 964 se conserva en el parque y embalse del lago Edwardes y el A 2 996 en Echuca . [8]
Después de 32 años de trabajo, Steamrail Victoria restauró la A 2 986 para que funcionara a pleno rendimiento como quemador de carbón. Se puso en funcionamiento por primera vez el 30 de mayo de 2015 y entró en servicio con Steamrail el 13 de mayo de 2017.
(H220) se benefició de la experiencia de la parte delantera modificada de Brownbill