La historia económica del Imperio Otomano abarca el período comprendido entre 1299 y 1923. El comercio, la agricultura, el transporte y la religión conforman la economía del Imperio Otomano .
Los otomanos experimentaron una expansión militar de la moneda, un mayor énfasis en la manufactura y la industria en la ecuación riqueza-poder-riqueza y un avance hacia una economía capitalista que comprendía industrias y mercados en expansión. Continuaron con la trayectoria de expansión territorial, monopolios tradicionales, edificios y agricultura. [Nota 1]
El comercio siempre ha sido un aspecto importante de la economía. No fue diferente en el siglo XVII. A medida que el Imperio Otomano se expandía, comenzó a ganar el control de importantes rutas comerciales. La captura de Constantinopla (1453) por los turcos otomanos fue un evento clave. Junto con su victoria, ahora tenían un control significativo de la Ruta de la Seda, que los países europeos usaban para comerciar con Asia. Si bien muchas fuentes afirman que el Imperio Otomano "bloqueó" la Ruta de la Seda al aumentar los impuestos, esto no está respaldado por ningún cuerpo más amplio de investigación histórica. De hecho, no hubo una disminución general en las importaciones de especias a Europa después de 1453 porque Constantinopla no era una ruta comercial importante en el comercio de especias, y la mayor parte del comercio en cambio provenía de Alejandría o Beirut . [2] El único cambio importante en el precio de las especias ocurrió mucho más tarde en 1499 con el inicio de la Segunda Guerra Otomano-Venecia . Debido a esta falta de cambio, es probable que no haya habido un bloqueo perceptible del comercio de especias por parte del Imperio Otomano durante este período. [3] En cambio, los exploradores europeos simplemente buscaron rutas comerciales alternativas para complementar su comercio existente y hacerlo más rentable.
La calidad del transporte terrestre y marítimo se debió principalmente a los esfuerzos de la administración otomana durante este período. Como resultado, la calidad de la infraestructura de transporte varió significativamente con el tiempo dependiendo de la eficacia de la administración en turno. La historia del transporte en el imperio no debe verse como una historia de mejora continua. De hecho, la infraestructura vial era significativamente mejor en el siglo XVI que en el siglo XVIII. [ cita requerida ]
Los otomanos heredaron una red de caravasares de los turcos seléucidas que los precedieron. La administración y la recaudación de impuestos del imperio exigían un interés en garantizar la seguridad de los correos y los convoyes y (por extensión) de las caravanas de mercaderes. La red de caravasares se extendió hasta los Balcanes y proporcionó alojamiento seguro para los mercaderes y sus animales.
Las revueltas de los Jelali de los siglos XVI y XVII contribuyeron en gran medida a perturbar la red de transporte terrestre de Anatolia. El imperio ya no podía garantizar la seguridad de los comerciantes, que tenían que negociar un paso seguro con el líder local de la zona por la que viajaban. Sólo en el siglo XVIII, con esfuerzos concertados para mejorar la seguridad de la red de caravasares y la reorganización de un cuerpo de guardias de paso, mejoró el transporte terrestre en Anatolia.
El imperio no se interesó activamente en el comercio marítimo y prefirió un sistema de libre mercado del que pudiera obtener ingresos fiscales. Sin embargo, no siempre se siguieron esas políticas de laissez-faire . Por ejemplo, durante el mandato de Hadim Suleyman Pasha como Gran Visir hasta 1544, la administración otomana intervino directamente en el comercio de especias para aumentar los ingresos. [5] Sin embargo, sus sucesores a menudo derogaron esas políticas.
Las principales zonas de actividad marítima eran: el Egeo y el Mediterráneo oriental (comercio principal: trigo); el Mar Rojo y el Golfo Pérsico (comercio principal: especias); el Mar Negro (comercio principal: trigo y madera); y el Mediterráneo occidental.
En 2020, los arqueólogos descubrieron el naufragio de un enorme barco mercante otomano en el Mediterráneo que se cree que se hundió en 1630 d. C. en ruta desde Egipto a Constantinopla. El barco tenía 43 metros de largo y una carga de 1000 toneladas, y transportaba mercancías que incluían porcelana china de la dinastía Ming, cerámicas pintadas de Italia, granos de pimienta de la India, cafeteras, pipas de arcilla para tabaco e incienso árabe. La naturaleza de este cargamento y el gran tamaño del barco son indicativos de la actividad de las rutas comerciales del Mar Rojo, el Océano Índico y el Mediterráneo durante el período otomano. [6] [7]
Durante el siglo XIX, las nuevas tecnologías transformaron radicalmente los viajes y las comunicaciones. Con la invención de la máquina de vapor en Gran Bretaña, el transporte terrestre y marítimo revolucionó la forma de llevar a cabo el comercio. El barco de vapor hizo que los viajes se volvieran predecibles, los tiempos se acortaran y se pudieran transportar grandes volúmenes de mercancías a un menor costo. Quataert cita la ruta Estambul-Venecia, la principal arteria comercial, que tardaba entre quince y ochenta y un días en un barco de vela, pero que se redujo a diez días con el barco de vapor. Los barcos de vela podían transportar entre 50 y 100 toneladas, mientras que los barcos de vapor podían transportar ahora 1000 toneladas. [Nota 2]
Con la llegada del barco de vapor se abrieron rutas que antes eran intransitables. Los ríos que transportaban cargas en una sola dirección ahora podían atravesarse en ambos sentidos, lo que trajo innumerables beneficios a ciertas regiones. Se crearon nuevas rutas, como el Canal de Suez , impulsadas por los barcos de vapor, lo que cambió la demografía comercial en Oriente Próximo a medida que se desviaba el comercio. La investigación de Quataert muestra que el volumen del comercio comenzó a aumentar durante el siglo XIX. En 1900, los veleros representaban solo el 5 por ciento de los barcos que visitaban Estambul. Sin embargo, este 5 por ciento era mayor en número que en cualquier otro año del siglo XIX. En 1873, Estambul manejaba 4,5 millones de toneladas de envíos, que aumentaron a 10 millones de toneladas en 1900. El desarrollo de barcos más grandes aceleró el crecimiento de las ciudades portuarias con puertos profundos para acomodarlos. Sin embargo, los europeos poseían el 0 por ciento del transporte marítimo comercial que operaba en aguas otomanas. No todas las regiones se beneficiaron de los barcos de vapor, ya que el desvío significó que el comercio desde Irán, Irak y Arabia ahora no necesitaba pasar por Estambul , Alepo e incluso Beirut , lo que provocó pérdidas en estos territorios. [9] [10]
En términos de transporte, el mundo otomano podría dividirse en dos regiones principales: las provincias europeas conectadas por transporte sobre ruedas y el transporte sin ruedas de Anatolia y el mundo árabe. Los ferrocarriles revolucionaron profundamente el transporte terrestre, reduciendo drásticamente los tiempos de viaje, promoviendo los movimientos de población y cambiando las relaciones entre el campo y la ciudad. Los ferrocarriles ofrecían transporte barato y regular para mercancías a granel, lo que permitió por primera vez explotar el potencial de las regiones interiores fértiles. Cuando se construyeron ferrocarriles cerca de estas regiones, la agricultura se desarrolló rápidamente y se enviaron cientos de miles de toneladas de cereales de esta manera. Los ferrocarriles tenían beneficios adicionales para los pasajeros no comerciales que comenzaron a utilizarlos: 8 millones de pasajeros utilizaron las líneas de los Balcanes de 1.054 millas y 7 millones utilizaron las de Anatolia de 1.488 millas. Los ferrocarriles también crearon una nueva fuente de empleo para más de 13.000 trabajadores en 1911.[149] Con bajas densidades de población y falta de capital, los otomanos no desarrollaron industrias ferroviarias o navieras extensas. La mayor parte del capital para los ferrocarriles procedía de financieros europeos, lo que les otorgaba un considerable control financiero. [11]
Las antiguas formas de transporte no desaparecieron con la llegada del vapor. Las empresas y los animales que se utilizaban anteriormente para transportar mercancías entre regiones encontraron un nuevo empleo en el traslado de mercancías hacia y desde las líneas principales. Solo en las zonas del Egeo había más de 10.000 camellos trabajando para abastecer a los ferrocarriles locales. La estación de Ankara tenía mil camellos esperando a la vez para descargar mercancías. [12] Además, los territorios adicionales atravesados por los ferrocarriles fomentaron el desarrollo y mejoraron la agricultura. Al igual que los barcos de vela, el transporte terrestre contribuyó al comercio y lo dinamizó en todo el imperio.
El Imperio Otomano era una economía agraria rica en tierras, pero escasa en mano de obra y capital. La mayoría de la población se ganaba la vida con pequeñas propiedades familiares, lo que suponía alrededor del 40 por ciento de los impuestos para el imperio, tanto de forma directa como indirecta a través de los ingresos aduaneros sobre las exportaciones. [ cita requerida ]
Los historiadores económicos llevan mucho tiempo intentando determinar cómo ha variado la productividad agrícola a lo largo del tiempo y entre sociedades. La magnitud de las variaciones de la productividad suele ser el núcleo de importantes debates históricos sobre si hubo una revolución agrícola, cuándo y dónde se produjo y cómo ha variado el nivel de vida entre sociedades. Identificar las variaciones de la productividad también es necesario para poder determinar la divergencia de los ingresos y los cambios de fortuna a lo largo de la historia y para examinar los efectos del clima, los recursos, la tecnología y las instituciones sobre la productividad.
Las familias de agricultores obtenían su sustento de un complejo conjunto de diferentes actividades económicas y no solo del cultivo de cosechas. Esto incluía el cultivo de una variedad de cultivos para su consumo, así como la cría de animales para su leche y lana. Algunas familias rurales fabricaban bienes para vender a otros, por ejemplo, los aldeanos de los Balcanes viajaban a Anatolia y Siria durante meses para vender sus telas de lana. [Nota 3] Este patrón establecido para el siglo XVIII no había cambiado significativamente a principios del siglo XX. [14] Esto no quiere decir que no hubiera cambios en el sector agrario. Los nómadas desempeñaron un papel importante en la economía, proporcionando productos animales, textiles y transporte. Eran problemáticos para el estado y difíciles de controlar: los programas de sedentarización tuvieron lugar en el siglo XIX, coincidiendo con enormes flujos de refugiados. Esta dinámica tuvo el efecto de una disminución de la cría de animales por parte de las tribus y un aumento del cultivo. La creciente comercialización de la agricultura que comenzó en el siglo XVIII significó que más personas comenzaron a cultivar más. Con la creciente urbanización, los nuevos mercados crearon una mayor demanda, que se satisfizo fácilmente con la llegada de los ferrocarriles. La política estatal que exigía que una mayor parte de los impuestos se pagaran en efectivo influyó en el aumento de la producción. Por último, el aumento de la demanda de bienes de consumo impulsó un aumento de la producción para financiarlos. [15]
Quataert sostiene que la producción aumentó debido a algunos factores. Un aumento en la productividad fue resultado de proyectos de irrigación, agricultura intensiva e integración de herramientas agrícolas modernas que se usaron cada vez más a lo largo del siglo XIX. Para 1900, decenas de miles de arados, segadoras y otras tecnologías agrícolas como cosechadoras se encontraron en los Balcanes, Anatolia y tierras árabes. Sin embargo, la mayor parte de los aumentos en la producción provinieron de vastas áreas de tierra que se cultivaron más. Las familias comenzaron a aumentar la cantidad de tiempo en el trabajo, poniendo en uso las tierras en barbecho. La aparcería aumentó utilizando tierras que habían sido para pastoreo de animales. Junto con la política estatal, millones de refugiados pusieron en producción vastas extensiones de tierra sin cultivar. La cuenca central vacía de Anatolia y la zona de estepa en las provincias sirias fueron ejemplos en los que las agencias gubernamentales entregaron pequeñas propiedades de tierra a los refugiados. Este fue un patrón recurrente en todo el imperio, las pequeñas propiedades eran la norma. Las propiedades extranjeras siguieron siendo inusuales a pesar de la debilidad política otomana, probablemente debido a la fuerte resistencia local y notable y la escasez de mano de obra. Issawi et al. La tesis de que la división del trabajo no era posible se basa en argumentos religiosos. [16] Sin embargo, Inalcik demuestra que la división del trabajo estaba determinada históricamente y abierta al cambio. Los programas de reforma agrícola de finales del siglo XIX hicieron que el Estado fundara escuelas agrícolas, granjas modelo y la formación de una burocracia autoperpetuante de especialistas agrarios centrados en aumentar las exportaciones agrícolas. Entre 1876 y 1908, el valor de las exportaciones agrícolas sólo de Anatolia aumentó un 45 por ciento, mientras que los ingresos del diezmo aumentaron un 79 por ciento. [17]
Sin embargo, las importaciones baratas de granos estadounidenses socavaron las economías agrícolas en toda Europa, provocando en algunos casos crisis económicas y políticas abiertas. [18]
En la Anatolia medieval no había surgido ningún sistema formal para organizar la industria. La organización más cercana que se puede identificar es la Hermandad Ahi, una organización religiosa que siguió la tradición sufí del Islam durante los siglos XIII y XIV. La mayoría de los miembros eran comerciantes y artesanos y consideraban que el orgullo por su trabajo era parte integral de su adhesión al Islam. Sin embargo, la organización no era profesional y no debe confundirse con los gremios profesionales que surgieron más tarde. [19]
No está claro cuándo ni cómo surgieron los distintos gremios. Lo que se sabe con certeza es que hacia 1580 los gremios se habían convertido en un aspecto bien establecido de la sociedad otomana contemporánea. Esto se evidencia por el Apellido de 1582, que era una descripción de la procesión para celebrar la circuncisión del hijo de Murad III, Mehmed. [20] Los gremios eran organizaciones que se encargaban del mantenimiento de las normas.
Al observar la manufactura otomana, un área importante de transferencia de tecnología, Quataert sostiene que no solo se deben considerar las grandes fábricas sino también los pequeños talleres: “Uno encontrará entonces que la industria otomana no era un “sector moribundo, inadaptado, sin evolución... [sino] vital, creativo, en evolución y diverso”. [21]
Durante el siglo XIX, se produjo un cambio hacia el trabajo rural femenino, en detrimento del trabajo urbano masculino organizado por gremios. Los mercados globales de productos otomanos cayeron un poco, mientras que ciertos sectores se expandieron. Sin embargo, los cambios se compensaron con un aumento del consumo y la demanda internos. [22] La producción mecanizada, incluso en su apogeo, siguió siendo una porción insignificante de la producción total. La falta de capital, como en otras áreas de la economía, disuadió la mecanización de la producción. No obstante, surgieron algunas fábricas en Estambul, la Europa otomana y Anatolia. En la década de 1830, surgieron fábricas de bobinado de seda impulsadas por vapor en Salónica, Edirne, Anatolia occidental y Líbano . [23] [24]
A finales del siglo XVIII, los textiles finos, los hilos hechos a mano y los cueros tenían una gran demanda fuera del imperio. Sin embargo, a principios del siglo XIX, su demanda disminuyó y medio siglo después resurgió la producción para la exportación en forma de seda cruda y alfombras orientales. En 1914, las dos industrias empleaban a 100.000 personas, dos tercios de ellas en la fabricación de alfombras para compradores europeos y estadounidenses. La mayoría de los trabajadores eran mujeres y niñas, que recibían salarios que se encontraban entre los más bajos del sector manufacturero. Gran parte de la industria manufacturera se trasladó a las zonas urbanas durante el siglo XVIII, para beneficiarse de los menores costos y salarios rurales. [25]
Los gremios que funcionaban antes del siglo XVIII sufrieron un declive durante los siglos XVIII y XIX. Los gremios proporcionaban cierta forma de seguridad en los precios, restringían la producción y controlaban la calidad y brindaban apoyo a los miembros que pasaban por momentos difíciles. Sin embargo, cuando las fuerzas del mercado hicieron bajar los precios, su importancia disminuyó y, con los jenízaros como sus patrocinadores, al ser disueltos por Mahmud II en 1826, su destino estaba sellado. [26] [23]
La gran mayoría de los productores se dirigían a los 26 millones de consumidores domésticos que, a menudo, vivían en provincias adyacentes al productor. Analizar a estos productores es difícil, ya que no pertenecían a organizaciones que dejaran registros.
La industria manufacturera durante el período 1600-1914 fue testigo de notables continuidades en los lugares donde se producía; los centros industriales que florecieron en el siglo XVII a menudo seguían activos en 1914. [27] La industria manufacturera inicialmente tuvo problemas contra la competencia asiática y luego europea en los siglos XVIII y XIX, por lo que las industrias artesanales fueron desplazadas por importaciones más baratas producidas industrialmente. [Nota 4] Sin embargo, la industria manufacturera alcanzó niveles de producción sorprendentes, y la caída de algunas industrias se vio más que compensada por el surgimiento de nuevas industrias. [29] La caída de la producción artesanal provocó un cambio de la producción hacia la producción de productos agrícolas y otros productos manufactureros. [Nota 5]
A lo largo del siglo XIX, Egipto era prácticamente independiente del imperio y tenía una economía mucho más avanzada. Su renta per cápita era comparable a la de Francia y superior a la renta media global de Europa del Este y Japón. [31] El historiador económico Jean Barou estimó que, en términos de dólares de 1960, Egipto en 1800 tenía una renta per cápita de 232 dólares (1.025 dólares en dólares de 1990). En comparación, la renta per cápita en términos de dólares de 1960 para Francia en 1800 era de 240 dólares (1.060 dólares en dólares de 1990), para Europa del Este en 1800 era de 177 dólares (782 dólares en dólares de 1990) y para Japón en 1800 era de 180 dólares (795 dólares en dólares de 1990). [32] [33] Además de Egipto, otras partes del Imperio Otomano , particularmente Siria y el sudeste de Anatolia , también tenían un sector manufacturero altamente productivo que estaba evolucionando en el siglo XIX. [34]
En 1819, Egipto, bajo el mando de Muhammad Ali , inició programas de industrialización patrocinados por el Estado , que incluían la creación de fábricas para la producción de armas, una fundición de hierro , el cultivo de algodón a gran escala, molinos para desmotar , hilar y tejer algodón, y empresas para el procesamiento agrícola. A principios de la década de 1830, Egipto tenía 30 fábricas de algodón , que empleaban a unos 30.000 trabajadores. [35] A principios del siglo XIX, Egipto tenía la quinta industria algodonera más productiva del mundo , en términos de número de husos per cápita. [36] La industria fue impulsada inicialmente por maquinaria que dependía de fuentes de energía tradicionales, como la fuerza animal , las ruedas hidráulicas y los molinos de viento , que también fueron las principales fuentes de energía en Europa occidental hasta alrededor de 1870. [37] Si bien la energía de vapor había sido experimentada en el Egipto otomano por el ingeniero Taqi ad-Din Muhammad ibn Ma'ruf en 1551, cuando inventó un gato de vapor impulsado por una turbina de vapor rudimentaria , [38] fue bajo Muhammad Ali de Egipto a principios del siglo XIX que las máquinas de vapor se introdujeron en la fabricación industrial egipcia. [37]
Aunque en Egipto no había yacimientos de carbón, los buscadores de oro buscaron allí depósitos de carbón y fabricaron calderas que se instalaron en industrias egipcias como la siderurgia , la fabricación de textiles, las fábricas de papel y las descascarilladoras . El carbón también se importaba del extranjero, a precios similares a los que costaba el carbón importado en Francia, hasta la década de 1830, cuando Egipto obtuvo acceso a fuentes de carbón en el Líbano , que tenía una producción anual de carbón de 4.000 toneladas. En comparación con Europa occidental, Egipto también tenía una agricultura superior y una red de transporte eficiente a través del Nilo . El historiador económico Jean Batou sostiene que las condiciones económicas necesarias para una rápida industrialización existían en Egipto durante las décadas de 1820 y 1830, así como para la adopción del petróleo como fuente potencial de energía para sus máquinas de vapor más tarde en el siglo XIX. [37]
Tras la muerte de Muhammad Ali en 1849, sus programas de industrialización entraron en decadencia, tras lo cual, según el historiador Zachary Lockman, “Egipto estaba en camino de integrarse plenamente en un mercado mundial dominado por Europa como proveedor de una única materia prima, el algodón”. Según él, si Egipto hubiera tenido éxito en sus programas de industrialización, “podría haber compartido con Japón [o Estados Unidos] la distinción de lograr un desarrollo capitalista autónomo y preservar su independencia”. [35]
El historiador económico Paul Bairoch sostiene que el libre comercio contribuyó a la desindustrialización en el Imperio otomano . En contraste con el proteccionismo de China, Japón y España , el Imperio otomano tenía una política comercial liberal , abierta a las importaciones. Esto tiene orígenes en las capitulaciones del Imperio otomano , que se remontan a los primeros tratados comerciales firmados con Francia en 1536 y se profundizaron con las capitulaciones de 1673 y 1740, que redujeron los aranceles al 3% para las importaciones y exportaciones. Las políticas liberales otomanas fueron elogiadas por economistas británicos como JR McCulloch en su Dictionary of Commerce (1834), pero luego criticadas por políticos británicos como el primer ministro Benjamin Disraeli , quien citó al Imperio otomano como "un ejemplo del daño causado por la competencia desenfrenada" en el debate sobre las Leyes del Maíz de 1846 : [39]
En Turquía ha habido libre comercio, ¿y qué ha producido? Ha destruido algunas de las mejores manufacturas del mundo. En 1812 todavía existían, pero han sido destruidas. Esas fueron las consecuencias de la competencia en Turquía, y sus efectos han sido tan perniciosos como los efectos del principio contrario en España.
El comercio interno superó ampliamente al comercio internacional tanto en valor como en volumen, aunque los investigadores tienen poco en mediciones directas. [40] Gran parte de la historia otomana se ha basado en archivos europeos que no documentaron el comercio interno del imperio, lo que resultó en que se subestimó. [41]
Quataert ilustra el tamaño del comercio interno considerando algunos ejemplos. El embajador francés en 1759 comentó que las importaciones totales de textiles en el imperio vestirían a un máximo de 800.000 de una población de al menos 20 millones. En 1914, menos de una cuarta parte de la producción agrícola se exportaba y el resto se consumía internamente. [42] [43] A principios del siglo XVII, el comercio de productos fabricados en el Imperio otomano en la provincia de Damasco superó cinco veces el valor de todos los productos fabricados en el extranjero que se vendían allí. Finalmente, entre los escasos datos sobre el comercio interno se encuentran algunas estadísticas de la década de 1890 para tres ciudades no importantes. El valor total de su comercio interregional en la década de 1890 equivalía a alrededor del 5 por ciento del comercio internacional total de exportación otomano en ese momento. Dado su estatus menor, ciudades como Estambul, Edirne, Salónica, Damasco, Beirut o Alepo eran mucho más grandes que las tres, este valor es impresionantemente alto. Estos grandes centros comerciales, decenas de ciudades medianas, cientos de pequeñas ciudades y miles de aldeas siguen sin contabilizarse, lo que pone en perspectiva el tamaño del comercio interno. [40]
Dos factores que tuvieron un gran impacto en el comercio interno e internacional fueron las guerras y las políticas gubernamentales. Las guerras tuvieron un gran impacto en el comercio, especialmente cuando hubo pérdidas territoriales que desgarraron la unidad económica otomana, destruyendo a menudo relaciones y patrones que habían perdurado durante siglos. El papel de la política gubernamental es más debatido; sin embargo, la mayoría de las barreras promovidas por políticas al comercio internacional e interno otomano desaparecieron o se redujeron drásticamente. [44] Sin embargo, parece que hay poco que indique una disminución significativa del comercio interno más allá de la perturbación causada por la guerra y las pérdidas territoriales ad hoc.
El comercio mundial se multiplicó por sesenta y cuatro en el siglo XIX, mientras que para los otomanos se multiplicó por diez o dieciséis. Las exportaciones de algodón se duplicaron entre 1750 y 1789. Los mayores aumentos se registraron en los puertos de Esmirna y Salónica, en los Balcanes, pero se vieron parcialmente compensados por algunas reducciones en Siria y Constantinopla. Si bien las exportaciones de algodón a Francia e Inglaterra se duplicaron entre finales del siglo XVII y finales del XVIII, también aumentaron las exportaciones de productos semielaborados al noroeste de Europa. Si bien el mercado otomano era importante para Europa en el siglo XVI, ya no lo era en 1900. El Imperio otomano no se estaba reduciendo, sino todo lo contrario, sino que se estaba volviendo relativamente menos significativo. [26]
En cuanto al desequilibrio comercial, sólo Constantinopla tenía un superávit de importación. Tanto Lampe como McGowan sostienen que el imperio en su conjunto, y los Balcanes en particular, siguieron registrando un superávit de exportación durante todo el período. [Nota 6] Sin embargo, la balanza comercial se movió en contra de los otomanos a partir del siglo XVIII. Reexportaban bienes de lujo de alto valor, principalmente sedas del Lejano Oriente y exportaban muchos de sus productos. Los bienes de lujo comenzaron a importarse. A lo largo del siglo XVIII, las exportaciones se trasladaron a bienes no procesados, al mismo tiempo que se importaban materias primas de las colonias europeas. La mayoría de estas materias primas se producían mediante trabajo forzado que socavaba la producción nacional. Sin embargo, según la mayoría de los estudiosos, todavía existía una balanza comercial favorable a finales del siglo XVIII. [42] El comercio del siglo XIX se multiplicó por múltiples, sin embargo, las exportaciones se mantuvieron similares a los niveles del siglo XVIII. Los alimentos y las materias primas fueron el foco, y las alfombras y la seda cruda aparecieron en la década de 1850. [46] Aunque la canasta de exportaciones se mantuvo en general constante, la importancia relativa de los bienes variaría considerablemente.
A partir del siglo XVIII, los comerciantes extranjeros y los no musulmanes otomanos pasaron a tener un papel dominante en el creciente comercio internacional. Con el aumento de la riqueza, su importancia política aumentó, especialmente en Siria. Sin embargo, los comerciantes musulmanes dominaban el comercio interno y el comercio entre las ciudades del interior y las costeras. [Nota 7]
El comercio exterior, una parte menor de la economía otomana, adquirió una importancia ligeramente mayor hacia fines del siglo XIX con el auge del proteccionismo en Europa y la búsqueda de nuevos mercados por parte de los productores. Su crecimiento se observó durante todo el período estudiado, en particular durante el siglo XIX. A lo largo de todo ese período, la balanza de pagos se mantuvo prácticamente igual, sin déficits ni superávits significativos a largo plazo. [48]
El gasto burocrático y militar otomano se recaudaba mediante impuestos, generalmente de la población agraria. [49] [50] Pamuk señala una variación considerable en la política monetaria y la práctica en diferentes partes del imperio. [50] Aunque había regulación monetaria, la aplicación a menudo se relajaba y se hacía poco esfuerzo para controlar las actividades de los comerciantes, cambistas y financieros. [Nota 8] Durante la "revolución de precios" del siglo XVI, cuando despegó la inflación, hubo aumentos de precios de alrededor del 500 por ciento [Nota 9] desde finales del siglo XV hasta finales del XVII. [Nota 10] Sin embargo, el problema de la inflación no permaneció y el siglo XVIII no fue testigo de nuevo del problema.
En el siglo XVIII se produjo un aumento del gasto militar, mientras que en el siglo XIX se incrementó el gasto en burocracia y ejército. McNeill describe un estancamiento otomano a través de las relaciones centro-periferia: un centro con impuestos moderados y provincias periféricas que soportaban la carga de los costos. [Nota 11] Aunque este análisis puede aplicarse a algunas provincias, como Hungría, estudios recientes han descubierto que la mayor parte de la financiación se realizaba a través de provincias más cercanas al centro. [55] A medida que el imperio se modernizaba en línea con las potencias europeas, el papel del Estado central creció y se diversificó. En el pasado, se había contentado con recaudar ingresos fiscales y hacer la guerra. Comenzó a ocuparse cada vez más de la educación, la salud y las obras públicas, actividades que solían organizar los líderes religiosos en las comunidades; se puede argumentar que esto era necesario en un mundo que cambiaba rápidamente y fue una respuesta otomana necesaria. A finales del siglo XVIII, había alrededor de 2.000 funcionarios civiles, cifra que aumentó a 35.000 en 1908. [56] A partir de mediados del siglo XIX, el ejército otomano adoptó cada vez más la tecnología y los métodos occidentales. [57] También se fueron adoptando cada vez más otras innovaciones, como el telégrafo, los ferrocarriles y la fotografía, que se utilizaron contra los antiguos mediadores, que cada vez estaban más marginados. [Nota 12]
Hasta 1850, el Imperio Otomano fue el único imperio que nunca había contraído deuda externa y su situación financiera era generalmente sólida. [58] [59] A medida que el siglo XIX aumentó las necesidades financieras del estado, sabía que no podría recaudar los ingresos de los impuestos o los préstamos internos, por lo que recurrió a una devaluación masiva y luego emitió papel moneda. [60] [61] Había considerado la deuda europea, que tenía fondos excedentes disponibles para la inversión en el extranjero, pero la evitó consciente de los peligros asociados al control europeo. [45] [62] [63] [64] Sin embargo, la Guerra de Crimea de 1853-1856 resultó en la necesidad de tal deuda. Entre 1854 y 1881, el Imperio Otomano atravesó una fase crítica de la historia. A partir del primer préstamo extranjero en 1854, este proceso implicó intentos esporádicos de las potencias occidentales de imponer algún control. A partir de 1863 comenzó una segunda fase más intensa que condujo a un efecto de bola de nieve de deudas acumuladas. En 1875, cuando la deuda externa ascendía a 242 millones de libras turcas y más de la mitad de los gastos presupuestarios se destinaban a su servicio, el gobierno otomano, que afrontaba una crisis económica, declaró su incapacidad para pagarla. La caída de los ingresos fiscales debido a las malas cosechas y el aumento del gasto, agravado por los costes de represión de las revueltas en los Balcanes, aceleraron la caída hacia la bancarrota. Tras negociaciones con las potencias europeas, se creó la Administración de la Deuda Pública, a la que se asignaron determinados ingresos. Este acuerdo sometió a los otomanos a un control financiero extranjero del que no lograron liberarse, en parte debido a que seguían endeudándose. En 1914, la deuda otomana ascendía a 139,1 millones de libras turcas y el gobierno seguía dependiendo de los financieros europeos. [65] [63] [66] [67] [68] [69]
Los otomanos aún no habían desarrollado su sistema financiero al nivel de Londres y París. Desde principios del siglo XVIII, el gobierno era consciente de la necesidad de un banco fiable. Los banqueros de Gálata, así como el Banco de Constantinopla, no tenían el capital ni la competencia para emprender proyectos de tal envergadura. [45] [70] Por ello, los préstamos otomanos seguían el teorema de Heckscher-Ohlin .
Los préstamos abarcaron dos períodos distintos, 1854-1876 (véase el cuadro 4). El primero, el más importante, dio lugar a impagos en 1875. Los préstamos se otorgaban normalmente al 4 o 5 por ciento del valor nominal del bono, pero las nuevas emisiones se vendían a precios muy inferiores a estos valores, una vez descontadas las comisiones implicadas en la emisión, lo que daba lugar a una tasa de endeudamiento efectiva mucho más alta; junto con el deterioro de la situación financiera, la tasa de endeudamiento rara vez bajó del 10 por ciento después de 1860. [71]
La intervención europea comenzó con la creación de la Administración de la Deuda Pública, tras la cual un período relativamente pacífico significó que no hubo gastos de guerra y que el presupuesto se pudo equilibrar con niveles más bajos de endeudamiento externo. La provincia semiautónoma egipcia también acumuló enormes deudas a fines del siglo XIX, lo que resultó en una intervención militar extranjera. Con la seguridad de la Administración de la Deuda, más capital europeo entró al imperio en proyectos de ferrocarriles, puertos y servicios públicos, lo que aumentó el control del capital extranjero sobre la economía otomana. [72] La carga de la deuda aumentó y consumió una parte considerable de los ingresos fiscales otomanos; a principios de la década de 1910, los déficits habían comenzado a crecer nuevamente con el aumento del gasto militar y podría haber ocurrido otro impago si no hubiera sido por el estallido de la Primera Guerra Mundial.
La cantidad exacta de ingresos anuales que recibía el gobierno otomano es un tema de considerable debate debido a la escasez y la naturaleza ambigua de las fuentes primarias. La siguiente tabla contiene estimaciones aproximadas.