El enlace ferroviario exprés Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong ( XRL ), también conocido como Guangshengang XRL , es una línea ferroviaria de alta velocidad que conecta Guangzhou y Hong Kong ( Kowloon ) a través de Shenzhen . Oficialmente, la línea es la sección Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong del ferrocarril de alta velocidad Beijing–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong .
Tres tipos de material rodante que operan a lo largo de la XRL: Hexie (Harmony) y Fuxing (Rejuvenation) operados por China Railway , y Vibrant Express de MTR Corporation .
La primera fase, Shenzhen Norte – Guangzhou Sur , comenzó a operar en diciembre de 2011. Los servicios se extendieron al centro de la ciudad de Shenzhen en Futian en diciembre de 2015. La fase final, que conecta Shenzhen-Futian con Hong Kong (West Kowloon), se inauguró el 22 de septiembre de 2018. [3] [4] Se abrió al público el domingo 23 de septiembre de 2018. [5]
El ferrocarril que conecta la China continental ha sido importante para Hong Kong desde el siglo XX. Después del establecimiento de la República Popular China, se organizaron tres líneas ferroviarias desde el continente, también conocidas como "santang kuaiche" (tres trenes expresos de carga), para transportar alimentos frescos todos los días para satisfacer las necesidades diarias de la gente de Hong Kong. [6] A fines de la década de 1990, el Gobierno de Hong Kong propuso un ferrocarril de alta velocidad que conectara Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong . Esta propuesta de Ferrocarril Expreso Regional (RER) se desarrolló en el "Estudio de Desarrollo Ferroviario" (RDS) de 1994; previó un crecimiento continuo de la población de Hong Kong durante las próximas dos décadas y una fuerte demanda de tráfico transfronterizo de pasajeros. El Gobierno de Hong Kong (RAE) encargó un segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario en marzo de 1998. [7] El Estudio fue más allá de la propuesta británica de conectar Hong Kong y China desde Kowloon . El RER podría extenderse aún más a la Isla de Hong Kong . Al mismo tiempo, el informe recomendó que la estación de Hung Hom siguiera desempeñando un papel central en el transporte público de Hong Kong. Dado que el plazo habitual para los proyectos ferroviarios, desde la fase de concepción hasta la de finalización, sería de ocho o nueve años, el Estudio de Desarrollo Ferroviario recomendó que el Gobierno de Hong Kong (RAE) comenzara lo antes posible, de modo que el nuevo ferrocarril expreso pudiera construirse a tiempo para satisfacer las demandas de capacidad.
En septiembre de 1999, el entonces alcalde de Guangzhou, Lin Shusen , anunció su “ proyecto de tren de levitación magnética Suigang” en el “Fortune Global Forum” en Shanghai. Lin ya estaba trabajando con el entonces director ejecutivo de Hong Kong, Tung Chee-hwa , en el desarrollo de Hong Kong Disneyland. Lin propuso que un tren de levitación magnética entre Guangzhou y Hong Kong beneficiaría al número de visitantes. El costo de la construcción debía ser asumido en igual proporción por los gobiernos de ambas ciudades. [8]
El gobierno de Hong Kong, basándose en los resultados del Segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario del Departamento de Transporte, publicó un nuevo plan, “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000 – nueva estrategia ferroviaria”. En la reunión del Consejo Legislativo del 16 de mayo , el Panel del Consejo Legislativo sobre la Estrategia de Desarrollo Ferroviario del Transporte presentó la estrategia para su uso por el gobierno de Hong Kong (RAE). El Consejo Ejecutivo (cámara alta) recomendó que, siguiendo el consejo del Jefe Ejecutivo, Hong Kong debería adoptar la “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000” hasta una nueva revisión en 2016.
"La Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000" recomendó seis nuevos corredores ferroviarios, a través de los Nuevos Territorios, que conectaran la línea Ferroviaria del Este o la del Oeste con la frontera, operando entre Hung Hom y la frontera de manera expresa similar a la línea Airport Express del Aeropuerto de Hong Kong . " La decisión de construir un "Regional Express", dependía de que el ramal de Lok Ma Chau proporcionara capacidad de transporte adicional que pronto se saturaría. Según las estimaciones de precios de 1998, la construcción del RER necesitaba un presupuesto de aproximadamente HK$130 a 170 mil millones. [9] [ aclaración necesaria ] Se pretendía que este ferrocarril fuera operado por la Corporación Ferroviaria Kowloon-Canton o la Corporación Ferroviaria de Tránsito Masivo , dependiendo de la ubicación de la terminal del centro de la ciudad.
En ese momento, el concepto de "Regional Express" no era un tren de alta velocidad, sino solo una línea de cercanías que conectaba la ciudad y la frontera con servicios de "trenes rápidos", además de la idea de establecer un pequeño número de estaciones intermedias a lo largo de la ruta, pero que también permitiera que circularan los trenes interurbanos de Hong Kong y China, lo que reduciría la carga en la línea East Rail existente. En ese momento, el programa de alineación inicial tenía dos puntos de partida ubicados alrededor de la estación Hung Hom. El primero era el esquema oriental, una nueva línea que seguía la línea East Rail de la estación rosa Lingnan [ aclaración necesaria ] , que conectaba con la estación Lo Wu o un nuevo cruce ferroviario en el este de Luohu. Sin embargo, esta propuesta necesitaba la cooperación con el continente. El segundo programa para una nueva línea desde la línea West Rail en la estación Kam Sheung Road , hacia el norte hasta la estación Lo Wu o Lok Ma Chau.
Desde 2001, el gobierno de Hong Kong comenzó a trabajar en el "Regional Express" con China continental y a discutir la viabilidad de la cooperación en el " proyecto ferroviario maglev de Suigang ". En 2001, el Departamento de Transporte de Hong Kong, con el Gobierno municipal de Shenzhen y las autoridades ferroviarias chinas para explorar el uso de "RER" y tecnología maglev, la viabilidad del proyecto y el uso activo de la tecnología de levitación magnética para construir una línea desde Hong Kong a Cantón/Guangzhou. [10] El estudio señaló que el uso de un tren maglev reduciría el tiempo de recorrido de Hong Kong a Shenzhen de 40 minutos a 15 minutos. [11] En septiembre de 2001, cuando era el Secretario en Jefe de la RAE de Hong Kong, Donald Tsang, visitó Cantón/Guangzhou, donde se reunió con el Gobernador de la Provincia de Guangdong, Lu Ruihua , el alcalde interino de Guangzhou, Lin Shusen y el Alcalde de Shenzhen, Yu Youjun, para conversar sobre el "concepto de línea Regional Express". [12] Tung asistió a la Cumbre de la APEC de Shanghai en octubre de 2001, proponiendo formalmente a la Comisión Estatal de Planificación la construcción de un ferrocarril de levitación magnética entre Cantón/Guangzhou y los planes de la línea rápida de Hong Kong. El alcalde de Shenzhen, Yu Youjun, dijo en una conferencia de prensa en la Reunión de Altos Funcionarios de la APEC que Shenzhen y Hong Kong están planeando construir un ferrocarril de levitación magnética y que seguirán discutiendo el tema. [13] Pero también en ese momento, la Compañía de Ferrocarriles Guangzhou-Shenzhen también elaboró un plan de velocidad para el tren de larga distancia Guangzhou-Kowloon.
A finales de enero de 2002, el concepto de "Regional Express" cobró mayor impulso. Tsang se encontraba en Pekín para asistir a la "Reunión de coordinación de la infraestructura principal de la Región Administrativa Especial de Hong Kong y el continente", y con la Comisión Estatal de Planificación del Desarrollo y los funcionarios ministeriales pertinentes, las conversaciones se centraron inicialmente en la línea ferroviaria Regional Express que conectaría Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong, centrándose en el diseño y la coordinación del consenso entre las partes. El gobierno central aprobó oficialmente la investigación y la coordinación por parte del Ministerio de Ferrocarriles [14] [15] y denominó oficialmente a esta línea ferroviaria "Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link". Con un acuerdo formal con el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong, decidido por el Ministerio de Ferrocarriles, se lideró la creación de un grupo de expertos para estudiar la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Regional Express. [16]
En febrero de 2002, en el marco de las “reuniones de colaboración” de la Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras del Gobierno de la RAE de Hong Kong y el Ministerio de Ferrocarriles, se creó el Grupo de Planificación del Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, lo que significó que el “Expreso Regional” planificado en la “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000” se reservó para el “Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong - Sección Hong Kong”. El Grupo de planificación realizó estudios preliminares sobre la necesidad principal del ferrocarril, su función, su alineación, la ubicación del tránsito, la tecnología ferroviaria y los beneficios económicos. [17]
La primera fase de los temas de estudio incluyó la importancia funcional y estratégica del proyecto de enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, el análisis y pronóstico de la demanda de transporte de pasajeros regional relevante, así como las líneas ferroviarias y las ubicaciones del transporte público. [18] La primera fase del estudio se completó en septiembre de 2002 [19] y se presentó un informe el 20 de septiembre de 2002 en la Segunda “Reunión de cooperación en infraestructura principal de China continental y Hong Kong”. En la reunión, el equipo de planificación ferroviaria de alta velocidad presentó un informe sobre la primera fase de la planificación para el XRL GZ-SZ-HK. Incluidas las necesidades de construcción, función y necesidades de transporte regional, pronóstico y tráfico de ruta del XRL GZ-SZ-HK para determinar el valor estratégico del ferrocarril. [20] Los expertos en Hong Kong y China continental llegaron a un consenso después de comparar diferentes alineaciones, preseleccionando dos opciones, “Guangzhou East – Dongguan – Lin Tong – Hong Kong” y “Panyu – Nansha – Shekou – Hong Kong”. Uno de los objetivos de la planificación era reducir el tiempo de viaje de Guangzhou a Hong Kong de 100 minutos a menos de 60 minutos. Además, se buscaba una integración eficaz con la red ferroviaria nacional de alta velocidad y las conexiones con la red de tránsito ferroviario rápido interurbano planificada del delta del río Perla.
La segunda fase del estudio incluyó las trazas de los raíles, la ubicación de las estaciones y la sección de Hong Kong de las conexiones de la línea Guangzhou-Shenzhen, los principales estándares técnicos, la previsión del flujo de pasajeros y los beneficios financieros. Durante el estudio, en respuesta a los últimos avances tanto de la planificación urbana general como de la planificación de la red de transporte, los Ministerios de Ferrocarriles, Medio Ambiente, Transporte y Obras respectivamente tuvieron que considerar algunas ideas nuevas y hacer ajustes para la sección de Hong Kong del proyecto GZ-SZ-HK XRL. En China continental, el Ministerio de Ferrocarriles tuvo que considerar la viabilidad de la red ferroviaria rápida interurbana PRD junto con la sección Guangzhou-Shenzhen de GZ-SZ-HK XRL. En Hong Kong, el gobierno comenzó a considerar el uso de la propuesta North West Rail Link, Northern Link y la viabilidad de la sección GZ-SZ-HK XRL de Hong Kong. La Corporación de Ferrocarriles Kowloon-Cantón y la Corporación de Ferrocarriles de Tránsito Masivo de Hong Kong elaboraron un informe conjunto consolidado presentado al Gobierno; fue una evaluación preliminar de sus ideas, pero también requirió estudios adicionales por parte de la Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras y el KCRC del Enlace Norte .
En la primera y segunda fase del estudio, el equipo de planificación tuvo que investigar y comparar las tecnologías tradicionales de levitación magnética y de ruedas sobre raíles. Los costes de operación y mantenimiento eran mayores con la levitación magnética que con la tecnología de ruedas sobre raíles. Se esperaba que el período de construcción del proyecto fuera más largo para la levitación magnética que para las soluciones de tecnología de ruedas sobre raíles. La levitación magnética no era propicia para la red ferroviaria existente y su compatibilidad. Además, con las velocidades de operación actuales de los ferrocarriles de alta velocidad de hasta 350 km/h (220 mph), se pudo alcanzar el objetivo de menos de una hora. Por lo tanto, para alcanzar los tres objetivos del GZ–SZ–HK XRL, no hubo necesidad de adoptar un coste relativamente alto y la dificultad técnica de la tecnología de levitación magnética. Por lo tanto, a pesar de las ventajas que tiene la tecnología de levitación magnética de alta velocidad, hasta agosto de 2003, ambas partes tendían a elegir planes de levitación magnética de alta velocidad más maduros. En otras palabras, el "Regional Express", que originalmente se pretendía concebir como un tren de levitación magnética, fue cancelado.
En marzo de 2003, el director general de Guangzhou Railway Group Corporation, Wú Jùnguāng, presentó en el Congreso Nacional del Pueblo un proyecto de ley que exigía la construcción de una línea ferroviaria de pasajeros Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link lo antes posible. La utilización de la línea ferroviaria Guangzhou-Shenzhen ha superado el 90% y se ha saturado. Según la tasa de crecimiento de pasajeros actual, hasta 2005, la ruta Guangzhou East a Shenzhen requeriría entre 96 y 151 pares de trenes al día, lo que superaría con creces la capacidad de la línea. Es difícil satisfacer las necesidades de transporte del futuro con el nuevo ferrocarril de alta velocidad que muestra un mayor potencial en el proyecto. [21]
El 7 de enero de 2004, el Consejo de Estado de China examinó el "plan de red ferroviaria a largo plazo" y decidió construir más de 12.000 kilómetros de líneas de pasajeros "cuatro verticales y cuatro horizontales", incluida Hong Kong en la planificación. En consecuencia, la sección Guangzhou-Shenzhen del enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong aceleró la planificación hasta julio de 2004, y decidió adoptar la ruta "Panyu-Nansha-Shekou-Hong Kong". La estación ubicada en el distrito Panyu de Guangzhou también se conectaría con la línea de pasajeros Wuhan-Guangzhou.
La ruta de 143 km (89 mi) comienza con una conexión con el ferrocarril de alta velocidad Wuguang en la estación de tren de Guangzhou South en Shibi , al sur de Guangzhou (Cantón). Desde allí viaja hacia el sur hasta el mismo distrito antes de hacer un túnel hacia el este bajo el río Pearl hasta Humen en Dongguan . Luego se mueve hacia el sur a través de tres estaciones dentro de Shenzhen y luego cruza hacia Hong Kong , donde llega a West Kowloon Terminus en Kowloon .
Este proyecto se ha dividido en dos secciones, la sección Guangshen, con seis estaciones, y la sección Hong Kong, con una estación.
La sección del enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong de la línea Guangzhou-Shenzhen comienza en la estación de tren Guangzhou Sur y termina en la estación Shenzhen Futian . Tiene una longitud de 116 km (72 mi) [22] y una velocidad de diseño de 350 km/h (220 mph). Desde allí viaja hacia el sur hasta Qingsheng antes de hacer un túnel hacia el este bajo el río Perla hasta Humen en Dongguan . Luego se mueve hacia el sur hasta Guangmingcheng, Shenzhen Norte y Futian (u/c) en Shenzhen. [23] [24] [25] [26]
Originalmente, la estación de Humen se llamaría Dongguan, pero se cambió a Humen para evitar confusiones con una estación de tren Dongguan existente en la línea férrea Guangzhou-Shenzhen en la ciudad de Changping.
La sección de Hong Kong tiene un total de 26 km (16 millas) de vías subterráneas exclusivas, vías de rescate de emergencia y vías de estacionamiento en Shek Kong , instalaciones de ventilación en Mai Po , Ngau Tam Mei y Pat Heung , junto con un punto de acceso de emergencia en Tai Kong Po y, finalmente, termina en la estación Hong Kong West Kowloon .
La línea exprés regional, prevista originalmente en la Estrategia de desarrollo ferroviario de 2000 propuesta por el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong (Gobierno de la RAEHK), se ha convertido ahora en la sección de Hong Kong del enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (XRL). En abril de 2008, el Gobierno de la RAEHK solicitó a la Corporación MTR que llevara a cabo una mayor planificación y diseño del enlace ferroviario exprés. Posteriormente, el Gobierno de la RAEHK publicó en el Boletín Oficial el Plan para el Enlace Ferroviario Exprés en virtud de la Ordenanza de Ferrocarriles para recabar las opiniones del público.
A principios de 2009, el gobierno de Hong Kong firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Ferrocarriles de China que permitiría la construcción del tramo Shenzhen-Hong Kong del ferrocarril. [27]
El 20 de octubre de 2009, el Jefe Ejecutivo en Consejo autorizó el plan y las Enmiendas al Plan del Enlace Ferroviario Expreso. El 16 de enero de 2010, el Comité de Finanzas del Consejo Legislativo aprobó la solicitud de financiación para la construcción del Enlace Ferroviario Expreso. La construcción comenzó a fines de enero de 2010 [28] y se completó en septiembre de 2018. [29] En octubre de 2014, un informe de MTR advirtió que el presupuesto revisado de 71.5 mil millones de dólares de Hong Kong podría estar en riesgo. [30] Se esperaba que esta sección se abriera en 2015, pero fuertes tormentas inundaron los túneles y causaron inmensos daños a las tuneladoras en marzo de 2014. [31] Se espera que el ferrocarril esté terminado en el tercer trimestre de 2018. Según el Proyecto de Ley de Fusión Ferroviaria, MTR Corporation arrendará los derechos para realizar operaciones en esta línea, hasta el 1 de diciembre de 2057. [32]
Con la finalización de la sección, el tiempo de viaje a través del enlace ferroviario se ha reducido a 14 minutos entre las estaciones WKT y Futian, 23 minutos entre Hong Kong y Shenzhen Norte y 48 minutos entre Hong Kong y Guangzhou Sur. A partir de 2015, el costo del proyecto ha aumentado sustancialmente a HK$85,3 mil millones. [33]
En la actualidad, el ferrocarril expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong opera alrededor de 104 trenes en dirección norte y 101 trenes en dirección sur por día, tres pares de líneas separadas los fines de semana, una línea punta separada, 20 pares y 7 pares de trenes cama de alta velocidad, que incluyen:
En diciembre de 2014, se añadieron trenes cama nocturnos de alta velocidad a varios destinos de larga distancia, como Pekín.
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A continuación se muestra una lista de operadores que utilizan la línea y su respectivo material rodante:
En Hong Kong, MTR anunció su intención de comprar varios trenes eléctricos de alta velocidad . La licitación (número de contrato: 840) era para 9 trenes, cada uno con 8 vagones y una velocidad máxima de operación de 350 km/h. El fabricante chino CSR Qingdao Sifang resultó ganador de la licitación, basándose en el modelo CRH380A "Harmony". El contrato de compra se firmó el 16 de abril de 2012 en la sede de MTR. [37] [38]
Tabla de tarifas de trenes para trenes numerados G (tarifa de asiento ejecutivo / tarifa de clase VIP / tarifa de primera clase / tarifa de segunda clase; unidad: yuan; los boletos para niños, boletos para veteranos discapacitados a mitad de precio, boletos para estudiantes comparten un cuarto de descuento de la tarifa para un boleto de segunda clase). [39]
"深圳福田站至深圳河线路全长 11.4km,设计速度目标值 200km/h [...] 香港段全长约 26km,设计速度目标/h
在广州南站候車廳展示的广州鐵路樞紐總平面布置示意圖，明確標出东涌站及光明站為廣深客運專線（即本線路）車站