Airship Industries fue un fabricante británico de dirigibles modernos no rígidos (dirigibles) activo bajo ese nombre de 1980 a 1990 y controlado durante parte de ese tiempo por Alan Bond . La primera empresa, Aerospace Developments, se fundó en 1970 y su sucesora, [1] Hybrid Air Vehicles , permanece activa a partir de 2022 [actualizar]. La propia Airship Industries estuvo activa entre 1980 y 1990.
Además de la fabricación de dirigibles no rígidos, varias de las empresas participaron en propuestas fallidas para muchos otros tipos rígidos y no rígidos . Las históricas instalaciones de dirigibles en Cardington, Bedfordshire (anteriormente Royal Airship Works y RAF Cardington), se utilizaron como base para los vuelos de prueba de la empresa y como lugar de ensamblaje para algunos de sus dirigibles.
Aerospace Developments (AD) fue fundada en 1970 [2] por John Wood y Roger Munk (Jeffrey Roger Munk 1947-2010). [3] [4] Su primer gran proyecto fue el diseño de un dirigible rígido muy grande (549 m (1.801 pies) de largo con 2.750.000 m 3 (97.000.000 pies cúbicos) de capacidad de gas [nota 1] ) para Shell International Gas. [5]
El proyecto Shell había estado en marcha desde mucho antes de la formación de AD; Munk afirmó en 1975 que la idea había surgido "hace unos siete años". Shell planeaba utilizar el dirigible para transportar gas natural en forma gaseosa, eliminando el costoso equipo asociado con el envío de gas natural licuado por mar y, en particular, la necesidad de grandes cantidades de plantas fijas en países políticamente inestables. Barnes Wallis [nota 2] había estado involucrado en el proyecto del dirigible en sus primeras etapas, pero se retiró debido a problemas con su diseño de un no rígido muy grande. [6]
El gas natural habría funcionado como gas de elevación principal en el viaje cargado, con una pequeña cantidad de helio, más aire caliente de los motores (a gas) del dirigible, sosteniéndolo en el tramo de regreso vacío. La estructura del barco habría sido "de un tipo semi-monocasco de construcción tipo sándwich de panal de metal/piel estresada ". [7]
El proyecto fue "terminado antes de que se pudiera cristalizar un estudio detallado del concepto". [8] El trabajo de AD "mostró que el concepto era impracticable", pero "[puso] a Aerospace Developments en contacto con los últimos materiales e ideas". [2]
Según un documento presentado por Munk en un simposio de la Royal Aeronautical Society en 1975, que trataba principalmente del proyecto Shell, AD estaba en ese momento "buscando el potencial de desarrollo" de "dirigibles no rígidos y de tecnología avanzada con una carga útil de entre media y diez toneladas". gama" para aplicaciones de "fletes generales, topografía y jeep aéreo". Estos dirigibles incorporarían muchas de las características innovadoras que finalmente se vieron en el AD500 y el Skyship 500/600, incluido el empuje vectorial y el uso de materiales modernos como Kevlar . Se afirmó que estaban en proceso negociaciones con los gobiernos de Perú , Ecuador y Nigeria sobre la venta de dichos dirigibles. [9]
En un artículo de mayo de 1976, se informó que Multi-Modal Transport Analysis (una empresa asociada de AD: la que cubre el marketing, los demás asuntos técnicos; en total "una docena de personas trabajando a tiempo completo" [ cita necesaria ] en el proyecto) , había firmado contratos con la empresa venezolana Aerovisión para la construcción y entrega en 1977 de un primer dirigible, y se entregarían otros 21 ("de diseño similar al primer barco, pero... varían en carga útil y, por tanto, en tamaño") más de diez años. Los primeros dirigibles se ensamblarían y probarían en Gran Bretaña, con una transferencia gradual de la producción a Venezuela. Se propuso una familia de cinco tipos de dirigibles:
El primer dirigible (que más tarde se denominaría AD500) iba a ser del tipo B. Los vuelos publicitarios nocturnos recuperarían el coste del barco, permitiéndole ser utilizado durante el día en experimentos que abastecieran a comunidades aisladas en el interior de Venezuela [10]
El lanzamiento del primer barco se retrasó, principalmente por problemas de certificación (la certificación requería que la Autoridad de Aviación Civil redactara un conjunto de requisitos de aeronavegabilidad para los dirigibles, algo que llevó seis meses) [2] pero también por factores como un cambio de proveedor de envoltura y Revisión del diseño del motor y hélice. [11] El AD500, como se lo conocía entonces, voló por primera vez desde Cardington el 3 de febrero de 1979.
El AD500 era "un dirigible de nueva generación que utilizaba materiales y tecnología avanzados". Tenía 50 m (164 pies) de largo y contenía 5130 m 3 (181 200 pies cúbicos ) de helio. Los materiales utilizados en el barco incluyeron poliéster fino de una sola capa , recubierto con poliuretano dopado con dióxido de titanio , para la envoltura; Kevlar para los cables que suspenden la góndola desde la parte superior de la envolvente; una nariz de Kevlar moldeada de la misma manera que el plástico reforzado con vidrio ; y una góndola moldeada por Vickers-Slingsby a partir de plástico reforzado con Kevlar. Otras innovaciones presentadas en el AD500 incluyeron controles simplificados y vectorización de empuje (una vieja idea de dirigible revivida) a través de motores Porsche montados en el interior que accionan ventiladores con conductos de vectorización . [2]
Desafortunadamente, el 8 de marzo de 1979, el AD500, de un mes de antigüedad, resultó gravemente dañado cuando la nariz falló mientras el barco estaba amarrado en medio de fuertes vientos. Posteriormente, Aerovisión retiró su apoyo financiero y AD fue liquidada el 8 de junio. [12]
Tras la pérdida del prototipo AD500, el equipo de diseño de Aerospace Developments se reconstituyó en septiembre de 1979 bajo el nombre de Airship Developments Limited. [13] Durante su breve período bajo este nombre, la empresa proyectó cinco diseños de dirigibles no rígidos (varios de los cuales se hicieron eco de las propuestas AD anteriores): [14]
En mayo de 1980, Airship Developments fue adquirida por Thermo-Skyships Ltd., una empresa que había estado trabajando en diseños de dirigibles lenticulares (denominados " platillos voladores ") que habrían utilizado el calentamiento del gas de elevación para controlar la flotabilidad. La empresa resultante se conocía como Airship Industries Ltd. (AI). [15] Durante los aproximadamente dos años y medio que el equipo de Thermo-Skyships pasó en AI, propuso varios diseños abortados para dirigibles rígidos no lenticulares.
El AD500 fue sucedido por el modelo Skyship 500. El primer vuelo de un Skyship 500 propiamente dicho (es decir, excluyendo el AD500) tuvo lugar desde Cardington el 28 de septiembre de 1981. [16] El barco incorporó "muchas mejoras detalladas" en relación con el AD500, incluido un nuevo material de envoltura, actuadores mejorados y un ahorro de peso total de alrededor de 140 kilogramos (310 lb). [17]
Posteriormente se construyeron cinco 500 más: uno en Cardington, dos en Toronto, uno en Tokio y uno en Estados Unidos. Los barcos se utilizaron principalmente en publicidad y filmación. Otros usos de la nave incluyeron vuelos turísticos sobre Londres, un servicio de transporte de prueba entre los aeropuertos Orly y Charles de Gaulle de París y pruebas con la NASA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos . Posteriormente, cuatro 500 se actualizaron a los estándares 500HL acoplando la góndola 500 a una envolvente 600 para aumentar la elevación para cargas útiles pesadas o aplicaciones altas y calientes . Se comenzaron a construir dos 500 góndolas más, pero nunca se completaron. [18] [19]
El antiguo equipo de diseño de Thermo-Skyships propuso dos diseños rígidos durante su tiempo con la IA. En julio de 1980, AI anunció "planes ambiciosos" para comenzar la construcción de un rígido de transporte de carga, denominado Skyship R40, a principios de 1982. El dirigible (que parece haber sido también denominado R130), debía medir 183 metros. (600 pies) de largo, contiene 120.000 metros cúbicos (4.200.000 pies cúbicos) de gas y tiene una forma de casco parecida a la del R100 rígido británico de la década de 1920 , con cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 . Habría sido capaz de transportar cargas útiles de hasta 58 toneladas (57 toneladas largas). [20] [21] Redcoat Air Cargo propuso adquirir cuatro R40 en 1984 y "optar por no participar permanentemente en aviones convencionales". [22]
Siguió un segundo diseño, el R150. El R150 debía tener 174 metros (571 pies) de largo, 152.000 metros cúbicos (5.400.000 pies cúbicos) de gas y una carga útil de 75 toneladas (74 toneladas largas), y estar propulsado por cuatro turbohélices Garrett AiResearch , con un turboeje Allison adicional. proporcionando aire a los propulsores montados en la nariz y la cola para fines de control de baja velocidad. Se consideró el uso de gas natural, o una combinación de gas natural y GLP , como combustible. A diferencia del R40/R130, que debía tener una estructura rígida tradicional, el R150 estaba destinado a ser un dirigible revestido de metal , con una delgada carcasa metálica estabilizada por una presión interna de alrededor de 2 kilopascales (0,29 psi). [23]
Se informó que Federal Express (FedEx) estaba "negociando la posible compra" de un dirigible de entrenamiento" a principios de 1981, con la posibilidad de un pedido de dirigibles de carga R150 a continuación, y Redcoat, a través del cual FedEx se había acercado a AI, cambió su pedido al R150, ordenando cuatro aeronaves con opciones para otras diez. [24] FedEx estaba motivado por preocupaciones sobre la eficiencia del combustible y consideró aeronaves adecuadas para entregas de paquetes de menor prioridad en 48 horas. [25]
Sin embargo, FedEx archivó sus planes de dirigible a finales de 1981 [26] y Redcoat entró en liquidación voluntaria a mediados de 1982 debido a problemas de flujo de caja. [27] Cuando la rígida división de AI se separó posteriormente, Wren Skyships heredó el diseño del R150 y Wren pasó a proponer nuevos revestimientos metálicos de diferentes tamaños. [23]
A finales de 1982, Wren formó Wren Skyships como una "escisión" de la división de diseño de dirigibles rígidos de Airship Industries. [28] El antiguo Thermo-Skyships se separó de Airship Industries, convirtiéndose en Wren Skyships (después del fundador, el Mayor Malcolm Wren) y reubicándose en el aeródromo de Jurby en la Isla de Man . [14] La empresa continuó el desarrollo del revestimiento metálico y comenzó a trabajar en un diseño no rígido, el Advanced Non-Rigid (ANR).
American Skyship Industries, Inc. (ASI) se estableció como el brazo de fabricación estadounidense de Wren Skyships, aparentemente para la producción de dirigibles blindados . ASI fue fundada por los socios Russell Scoville II y el mayor Malcolm W. Wren RE . [29] en 1981. Nunca se construyó ninguna instalación de fabricación ni ningún dirigible.
La ciudad de Youngstown vendió el aeropuerto de Lansdowne a American Skyship Industries, Inc. por 1 dólar estadounidense, dependiendo la venta de la construcción de instalaciones de fabricación en el lugar. El aeropuerto lleva el nombre del destacado pionero de los dirigibles rígidos de la Armada estadounidense, el teniente comandante. Zachary Lansdowne . Esta venta del aeropuerto de Lansdowne encontró cierta oposición local, preocupaciones que iban desde la seguridad de los dirigibles hasta un gran hangar que obstruía la vista o era una monstruosidad. [30]
En el verano de 1983, los esfuerzos por obtener financiación federal y estatal se habían estancado. En junio de ese año, funcionarios federales informaron a American Skyship Industries Inc. que se necesitaban pruebas adicionales de financiación privada antes de que se pudieran liberar 4,2 millones de dólares en préstamos y subvenciones federales. [31] Los desacuerdos internos y la imposibilidad de conseguir la financiación privada necesaria llevaron a Scoville a la salida de la empresa que había cofundado. Posteriormente, la empresa estuvo brevemente dirigida por Michael McL. Foster-Turner. [32] Las oficinas de la empresa finalmente se cerraron en el otoño de 1984.
Wren Skyships se convirtió en Advanced Airship Corporation (AAC) en 1988. Se inició la construcción del prototipo ANR [ se necesita aclaración ] , pero problemas de envolvente retrasaron su finalización y AAC entró en liquidación durante la recesión de principios de los años 1990 . [33]
Airship Industries siguió al Skyship 500 con el Skyship 600, similar pero más grande, de 59 metros (194 pies) de largo con 6.666 metros cúbicos (235.400 pies cúbicos) de helio y capacidad para hasta 18 pasajeros y dos tripulantes. El primer Skyship 600 voló desde Cardington el 6 de marzo de 1984. En total, se construyeron diez Skyship 600: dos en Cardington; tres en Weeksville, cerca de Elizabeth City, Carolina del Norte ; uno en Sydney; dos en Japón; y uno en Lakehurst, Nueva Jersey . Como fue el caso con el 500, se comenzaron a construir dos góndolas adicionales, pero nunca se completaron. [19] [34] [35]
Al igual que el 500, el 600 se empleó en la función tradicional de dirigible como plataforma publicitaria y de cámara y se probó en una variedad de otras funciones civiles y militares. Las operaciones turísticas iniciadas con el 500 se ampliaron para abarcar varias ciudades adicionales en todo el mundo, incluidas París, Toronto, Montreal , Sydney, Brisbane , Melbourne, San Francisco y Zurich , así como Londres. [36]
En el momento en que volaron los primeros 600, AI buscaba recaudar capital para continuar con las operaciones. A una emisión de derechos de 5,5 millones de libras en 1983 le siguió una segunda por 7 millones de libras, esta vez suscrita por Bond Corporation de Alan Bond , al año siguiente. La empresa había registrado una pérdida de £2,3 millones durante los seis meses hasta el 30 de septiembre de 1983, como resultado de retrasos en las pruebas y la certificación del 500, dificultades para establecer una filial canadiense y pérdida de ingresos debido a los retrasos en la certificación. Había perdido casi 10 millones de libras esterlinas entre junio de 1978 y septiembre de 1983, y el precio de sus acciones cayó desde un máximo de 147 peniques en 1983 a 56 peniques en marzo de 1984. [35] Sin embargo, AI informó su primera ganancia, unas 50.000 libras esterlinas, en los 15 meses al 30 de junio de 1985. [37]
En febrero de 1985, la Armada de los Estados Unidos (USN) emitió una solicitud de propuesta para un Sistema de Aeronave de Vigilancia de Batalla (BSAS) con radar. AI respondió con el Skyship 5000, "un concepto de dirigible de aproximadamente 70.000 metros cúbicos (2.500.000 pies cúbicos)" [38]. Posteriormente, el programa BSAS pasó a llamarse Programa de vigilancia de dirigibles navales (NASP), y luego Sistema de dirigibles de vigilancia de área aerotransportada de larga duración orgánica. , y finalmente se convirtió en el Programa de Dirigibles Navales. [39] A mediados de 1985, el Centro de Desarrollo Aéreo Naval otorgó tres contratos de seis meses para estudios adicionales a, respectivamente, Goodyear Aerospace, Boeing emparejado con Wren Skyships y Westinghouse emparejado con AI. Se informó que la Armada estaba "interesada en hasta 75 dirigibles". [40] El 5 de junio de 1987, Westinghouse-Airship Industries (WAI) ganó el contrato para construir un Modelo de Desarrollo Operacional (ODM), o prototipo, con la posibilidad de una producción de 40 a 50 dirigibles si el ODM resultaba exitoso en las pruebas. . [41] Sin embargo, la NASP fue eliminada del presupuesto de defensa del año fiscal 1989. [42] Posteriormente, el Congreso autorizó la financiación para continuar el desarrollo del ODM, [43] y la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa heredó el programa de la Armada. [44]
En el diseño propuesto en 1989, el Sentinel 5000, designado YEZ-2A por la Marina, habría tenido 143 metros (469 pies) de largo y 32 metros (105 pies) de diámetro, conteniendo 70.864 metros cúbicos (2.502.500 pies cúbicos) de helio. Una tripulación de 10 a 15 personas se habría alojado en una góndola de tres pisos, parcialmente presurizada, encima de la cual (dentro de la envoltura) se debía montar la antena del radar. El barco habría sido propulsado por dos motores diésel CRM, con un turbohélice General Electric T700 suplementario para situaciones de "carrera". Habría ofrecido una autonomía sin repostar de dos a tres días, que podría ampliarse a 30 días mediante el reabastecimiento de combustible y el reabastecimiento desde barcos de superficie. [45]
AI produjo una aeronave más pequeña, el Sentinel 1000, como parte del programa de desarrollo. El 1000 era un modelo a escala semilineal del 5000, tenía una góndola Skyship 600 modificada pero una envolvente más grande (10.000 metros cúbicos (350.000 pies cúbicos)) y un empenaje que se asemejaba a la forma "X" prevista para el 5000, en lugar de el cruciforme del 600. [45] [46] Otras características incluían controles de vuelo por luz , un material envolvente que eliminaba la necesidad de colgar de forma rutinaria y una técnica de asistencia en tierra que requería una tripulación comparativamente pequeña de ocho personas. [47] Sin embargo, el barco, que fue ensamblado en las instalaciones de WAI en Weeksville en Carolina del Norte, [48] no voló hasta el 26 de junio de 1991, [49] cuando AI se había derrumbado y Westinghouse había tomado el control total del programa.
Desde una etapa temprana del programa, AI contempló una versión civil del 5000, del que se informó que podía acomodar entre 140 y 300 pasajeros, para aplicaciones que incluían tanto servicios de lanzadera de lujo como vuelos regulares convencionales. Sin embargo, este proyecto dependía del éxito del programa militar. [38] [40] [50] [51]
AI tuvo una pérdida de £15 millones en el año hasta el 30 de junio de 1989, en comparación con £3,7 millones del año anterior y £5,1 millones el año anterior. [52] A principios de 1990, después de que fracasaron los esfuerzos de refinanciación , la empresa buscó mejorar su posición financiera mediante una venta y arrendamiento posterior de las instalaciones de Cardington, un intento de venta de sus operaciones en Estados Unidos a Airship International de Lou Pearlman y esfuerzos para renegociar la ZEZ. -2Un contrato de precio fijo a coste plus . [53] Sin embargo, la negociación de acciones en el holding de AI con sede en la Isla de Man se suspendió en agosto de 1990 y en septiembre se designaron síndicos administrativos . Aproximadamente el 7% de sus deudas de 50 millones de libras esterlinas se debían a Alan Bond. [54]
Slingsby adquirió los derechos de comercialización y propiedad intelectual de las versiones civiles del 500, 500HL y 600 (excepto en América del Norte, donde Airship International fue el agente designado), así como el trabajo en proceso, la planta y los activos fijos y el Reino Unido, EE. UU. y Canadá. Certificados de tipo japonés . Westinghouse adquirió los derechos correspondientes sobre las variantes militares de los tres diseños y tomó el control total del programa YEZ-2A. Airship International adquirió el capital social de la operación estadounidense de AI, un 600 completo y otro incompleto, un 500HL incompleto y equipo de apoyo. [55] Los derechos de Airship International pasaron posteriormente a Airship Management Services . [56]
Westinghouse tomó el control total del programa Sentinel después del fracaso de Airship Industries, y el primer vuelo del Sentinel 1000 tuvo lugar bajo la dirección de Westinghouse en 1991. Se adquirieron los certificados de tipo para los diseños 500HL y 600, que inicialmente habían pasado a Slingsby. por Westinghouse en 1993.
Aparte del papel del Sentinel 1000 como demostrador del 5000, Westinghouse promovió el propio 1000 para funciones como demostrar objetivos sobre el horizonte y actuar como plataforma de sensores para la interdicción de drogas. [57] Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido envió pilotos a los EE.UU. a principios de 1992 para evaluar el dirigible. [58] A finales de 1993, el Sentinel 1000 se convirtió en el primer avión con controles de vuelo ligero en recibir la certificación de la FAA y posiblemente el primer avión de este tipo en obtener la certificación. [59]
En 1993, Westinghouse tenía "todavía la esperanza" de que un prototipo YEZ-2A volaría en 1998. Las funciones previstas en esta etapa eran "vigilancia por radar en apoyo de las operaciones de la flota de la Marina de los EE. UU. y defensa antimisiles en el teatro de operaciones para el ejército de los EE. UU." El prototipo habría sido construido en Moffett Field , California. [57]
El 2 de agosto de 1995, un incendio, aparentemente iniciado accidentalmente durante trabajos de soldadura, destruyó el hangar de Weeksville y su contenido, incluido el único Sentinel 1000 y la maqueta de la góndola del 5000. A pesar del revés, los trabajos en el proyecto 5000 continuaron y la firma proyectó un dirigible algo mayor que el 1000, el Sentinel 1240, que habría sido capaz de albergar a 40 pasajeros. También se propusieron cambios en el diseño del 5000, incluida una góndola más simple de un solo piso y el reemplazo de los dos motores diésel montados en la góndola y un turbohélice por tres motores diésel Zoche , dos montados en una viga que se extiende a lo largo de la envolvente y uno en el cola. Tanto Moffett Field como Lakehurst estaban bajo consideración como lugares de construcción. [60] Sin embargo, otros planes se vieron obstaculizados por la venta del negocio de electrónica de defensa de Westinghouse a Northrop Grumman a principios de 1996. Westinghouse Airships no formó parte de este acuerdo; Sus diseños, patentes y otros activos fueron adquiridos posteriormente por el grupo inversor británico London Wall, en una operación liderada por Roger Munk. [61]
La empresa sucesora pasó a ser conocida como Airship Technologies.
Airship Technologies cerró y será reemplazada por Advanced Technologies Group (ATG). Aunque ATG recibió dos pedidos para el Skyship 600B, una versión de mayor rendimiento del 600, en sus primeros años vendió el certificado de tipo del 600 a Julian Benscher de Global Skyship y, en cambio, se concentró en una nueva línea de productos. La empresa construyó un ejemplar solitario de su dirigible AT-10, un pequeño no rígido de 40,3 metros (132 pies) de largo con un volumen de gas de 2.306 metros cúbicos (81.400 pies cúbicos), es decir, algo menos de la mitad del volumen del Skyship 500. También proyectó aviones no rígidos no realizados, como el AT-04 de 50 asientos, y emprendió trabajos de desarrollo de un dirigible híbrido , el SkyCat . [62] [63] [64]
El SkyKitten, un modelo a escala lineal 1/6 de un diseño SkyCat, fue construido y volado por ATG en el Reino Unido en Cardington . [65] [66]
Después de que ATG entrara en administración , sus activos fueron adquiridos en 2006 por un consorcio italo-británico y la nueva empresa denominada SkyCat Group. [67] Sin embargo, el propio SkyCat Group entró en administración aproximadamente un año después.
Los activos del grupo SkyCat fueron adquiridos por una nueva empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), creada por inversores británicos en 2007. [68] HAV y su socio Northrop Grumman ganaron un contrato LEMV de 517 millones de dólares para construir tres vehículos aéreos híbridos HAV 304. Dirigibles híbridos para el ejército estadounidense en Afganistán. El primero voló en 2012, pero el proyecto se canceló al año siguiente debido a una ronda de recortes en defensa de Estados Unidos. HAV volvió a comprar la envoltura del HAV 304 y lo devolvió al Reino Unido, donde lo reacondicionaron para uso civil como Airlander 10. El Airlander 10 completó las pruebas de certificación de diseño antes de ser cancelado [69] cuando se soltó de sus amarres en un fuerte viento el 18 de noviembre de 2017 en Cardington Airfield.
