La M62 es una locomotora diésel de fabricación soviética para trenes de mercancías pesadas, exportada a muchos países del bloque del Este , así como a Cuba , Corea del Norte y Mongolia . Además de la locomotora simple M62, también se han construido versiones gemelas 2M62 y versiones de tres secciones 3M62 . Se han producido un total de 7.164 secciones simples, que se han utilizado para construir 5.231 locomotoras de una, dos y tres secciones. [1]
Según las directivas del Comecon, la producción de locomotoras diésel pesadas entre los países del bloque del Este se dejó exclusivamente a Rumanía y la Unión Soviética. [2] La M62 fue desarrollada por la fábrica de locomotoras de Vorohsilovgrad (hoy: Fábrica de locomotoras de Luhansk) por encargo de Hungría. La denominación M62 tiene su origen en el pedido húngaro, ya que los ferrocarriles húngaros habían encargado anteriormente locomotoras suecas llamadas M61 en Hungría. A los soviéticos no les gustó esto y obligaron a Hungría a comprar locomotoras soviéticas, pero la URSS no tenía locomotoras diésel adecuadas en ese momento, lo que estimuló el desarrollo del tipo. Los primeros prototipos de esta locomotora de carga pesada estuvieron listos en 1964 y el primer comprador fuera de la Unión Soviética fue Hungría. [3] Se produjeron un total de 723 unidades en la Unión Soviética.
Entre 1970 y 1976, la Unión Soviética recibió 723 locomotoras M62 y, entre 1989 y 1990, se entregaron 13 unidades M62U más. Estas locomotoras eran secciones individuales 3M62U . [ aclaración necesaria ]
Para el ejército soviético se construyeron 154 locomotoras denominadas DM62 . Estas locomotoras fueron modificadas para remolcar trenes lanzamisiles balísticos SS-24 Scalpel .
Para los ferrocarriles industriales se construyeron 39 locomotoras de la versión M62UP , que contaban con bogies mejorados, depósitos de combustible más grandes y silenciadores de escape modificados.
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A principios de los años 60, en Polonia surgió la urgente necesidad de una locomotora diésel para carga pesada. La industria polaca de la época no era capaz de producir una locomotora de este tipo, por lo que se tomó la decisión de importar una gran cantidad de locomotoras M62 de la Unión Soviética, que ya eran importadas por la húngara MÁV . En Polonia, esas máquinas recibieron la designación ST44 [4] . Durante las reparaciones de primera revisión, se cambiaron las luces delanteras de todas las locomotoras, de pequeñas a grandes, estándar, polacas. [5] Se dice que la decisión se tomó después de que Polonia comenzara a importar locomotoras ST43 de Rumania y probablemente vinieron directamente de la Unión Soviética. Por razones políticas, la Unión Soviética simplemente obligó a Polonia a comprar locomotoras soviéticas en lugar de rumanas, ya que prefería que los países satélites no exportaran sus productos. [2]
Las primeras cuatro locomotoras, producidas por la fábrica de locomotoras de Voroshilovgrad (en la actual Luhansk, Ucrania), fueron entregadas a Polonia en septiembre de 1965. Las entregas continuaron hasta 1988, con 1.191 locomotoras entregadas en total (1.114 para la red de ancho estándar PKP, 68 unidades de ancho ancho para LHS y 9 para la industria). Una de las locomotoras (ST44-1500 - designación del fabricante M63) tenía bogies y motores de tracción más nuevos, lo que le permitía alcanzar una mayor velocidad máxima. Las unidades de ancho ancho, numeradas del 2001 al 2068, importadas para circular por la LHS , estaban equipadas con un sistema de acoplamiento automático. [4]
Hubo varias razones para importar locomotoras M62 a Polonia, y las opiniones actuales sobre esta decisión son bastante ambiguas. La locomotora era más potente que incluso la más fuerte de las locomotoras de vapor polacas utilizadas para el transporte de mercancías en aquellos días, pero no podía transportar trenes de pasajeros debido a que no estaba equipada para proporcionar calefacción o energía a los vagones, además causó grandes daños a las vías del tren. Otra desventaja importante de la M62 era su altísimo consumo de combustible. Las ventajas de esta máquina, sin embargo, son una construcción bastante simple junto con una transmisión diésel-eléctrica en gran medida confiable. La electrificación intensiva de los ferrocarriles polacos hizo que las relativamente nuevas locomotoras ST44 se almacenaran en stock de reserva. Muchas máquinas retiradas de PKP encontraron su lugar entre los ferrocarriles industriales y privados, donde solo llevaban la designación M62 del fabricante. [2]
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El elevado consumo de combustible y aceite, así como el gran desgaste de las vías, han hecho que los Ferrocarriles Estatales Polacos reduzcan el uso de esta clase. En 2007, muchas de ellas siguen en servicio con PKP para el transporte de mercancías, aunque la mayoría de ellas ya se encuentran almacenadas. En algunas líneas (por ejemplo, la línea Gdynia - Hel ) está prohibido el uso de la clase ST44 porque el peso excesivo de esta clase causa graves daños a las vías de construcción ligera. [3]
Las locomotoras que todavía se encuentran en uso en gran número son propiedad de compañías ferroviarias privadas y están operadas por ellas, al igual que la línea de vía ancha LHS. [4] Hoy en día, alrededor de 50 de esta clase se encuentran en el depósito de Zamość y se ha decidido dejarlas inutilizadas por el momento. [5]
En 2005, Bumar-Fablok SA reconstruyó por completo dos locomotoras ST44 y las entregó a la línea LHS. Los cambios realizados incluyeron nuevos motores diésel Caterpillar 3516B HD y alternadores primarios. Estas locomotoras se designaron como 3001 y 3002. [6]
Desde 2007, Newag ofrece amplias modernizaciones de las locomotoras M62 que incluyen la sustitución del motor principal y el generador, la instalación de nuevas cabinas de conducción y una nueva carrocería. Las unidades modernizadas llevan la designación del fabricante 311D (ancho estándar) y 311Da (ancho ruso). La locomotora modernizada desarrolla 2133 kW (2860 CV), 331 kN de fuerza de tracción y tiene una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph). [7] Las unidades modernizadas se han suministrado a varios operadores en Polonia; PKP Cargo las clasifica como ST40 y PKP LHS, como ST40. [8]
En 2017, el operador ferroviario polaco Rail Polska , en cooperación con VIS Systems, convirtió una ST44 a una locomotora eléctrica de 3 kV CC. La nueva locomotora, designada 207E, utiliza los bogies y el bastidor de la original; desarrolla una potencia de 2,4 MW (3200 CV) y tiene una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph). [9] [10] La empresa ha convertido otra unidad desde entonces [11] y planea convertir 12 locomotoras en total. [12]
Debido a sus bajos requisitos de mantenimiento, la locomotora M62 es bastante popular en el Ferrocarril Estatal de Corea del Norte , donde presta servicio no solo en líneas no electrificadas sino también en líneas electrificadas. Se importaron 64 locomotoras de este tipo de la Unión Soviética y la Federación Rusa entre 1967 y 1995, numeradas en la serie 내연6xx (Naeyŏn 6xx). [13]
Entre 1996 y 1998 se entregaron 31 locomotoras de Deutsche Bahn . En 2000 se entregaron seis unidades de los Ferrocarriles Eslovacos y 13 unidades de los Ferrocarriles Estatales Polacos . Ninguna de las locomotoras entregadas estaba pintada con la librea estándar de Corea del Norte (que es azul claro sobre verde) y todavía [ ¿cuándo? ] llevan la misma librea que en el servicio anterior, excepto las antiguas alemanas, a las que se les dio una librea diferente, verde. Las unidades adquiridas de Alemania están numeradas en la serie 내연7xx (Naeyŏn 7xx), mientras que las adquiridas de Polonia y Eslovaquia están numeradas en la serie 내연8xx (Naeyŏn 8xx). [13]
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La locomotora Naeyŏn 602 tiene una placa roja especial montada en ella que indica que esta máquina fue inspeccionada personalmente por Kim Il-sung . [14]
Se construyeron dos copias en Corea del Norte, los números 8001 y 8002, y se les dio la designación “Kŭmsŏng” (“Venus”). El 8002 ha estado en exhibición en el Museo de las Tres Revoluciones desde su construcción, mientras que el 8001 está en servicio regular. [13]
Al menos 15 locomotoras norcoreanas M62 fueron convertidas a locomotoras eléctricas por Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works en 1998. Se presume que esto es bastante fácil, ya que el voltaje aéreo en Corea del Norte es de 3000 V. [14] Numeradas del 1.5-01 al 1.5-15, estas son conocidas como la clase Kanghaenggun (강행군, "Marcha forzada"). [13]
Entre 1966 y 1978 se enviaron a Alemania del Este un total de 396 locomotoras, la mayoría de las cuales acabaron en la Deutsche Reichsbahn y algunas se entregaron a la industria de Alemania del Este. La Reichsbahn utilizó las locomotoras M62 al principio con la designación V 200 , aunque más tarde reclasificó esas unidades como BR 120 .
Tras la reunificación de Alemania y la posterior fusión de la Deutsche Reichsbahn con la Bundesbahn , la designación de clase se cambió a BR 220 para la Deutsche Bundesbahn , ya que el número de clase original ya se utilizaba para la BR 120 eléctrica , y los rangos de designación de clase 100-199 se reservaron para locomotoras eléctricas según el plan de la Bundesbahn. Sin embargo, se eliminaron rápidamente y, a finales de 1994, la clase prácticamente había desaparecido, ya que 31 unidades de Alemania se habían vendido a Corea del Norte.
Entre 1966 y 1979 se importaron a Checoslovaquia un total de 599 locomotoras , que en un principio recibieron la denominación T679.1 para las locomotoras de ancho de vía estándar y T679.5 para las de ancho de vía ancho. Más tarde, en 1988, se cambiaron los números a 781 y 781.8 respectivamente. Estas máquinas estuvieron en servicio en Checoslovaquia y Eslovaquia hasta 2002.
Desde 1965 hasta 1978, los Ferrocarriles Estatales Húngaros MÁV recibieron 294 locomotoras denominadas M62 . La M62 001 fue en realidad la primera M62 jamás construida y todavía sigue en funcionamiento. La designación M62 y la creación del tipo se originan a partir del pedido de MÁV, ya que los ferrocarriles húngaros habían pedido anteriormente locomotoras suecas Nohab llamadas clase M61 para el servicio de MÁV .
En 1997 se inició un programa para sustituir los motores originales Kolomna 14D40 de dos tiempos, muy anticuados, por un motor moderno y más eficiente, y a principios de 2001 se inauguró la primera locomotora, la M62 301. Las M62 301, 303 y 304 recibieron motores MTU y el resto, Caterpillar . El programa también incluyó una revisión completa de las locomotoras, que incluyó la instalación de un mejor equipamiento para el conductor, aire acondicionado, un sistema eléctrico mejorado, etc. Las 34 locomotoras remotorizadas (M62 301–335) fueron rebautizadas como M62.3 y recibieron los apodos "Remot-Szergej" por Szergej remotorizado , "Csendes" que significa silencioso , así como "Csörgős" por el sonido de traqueteo que hacía el motor.
Entre 1970 y 1978, MÁV adquirió 15 locomotoras M62.5 con bogies para la vía ancha rusa de 1.524 mm ( 5 pies ). Se han reconstruido tres M62.5 más a partir de la vía estándar M62. Las locomotoras de vía ancha se utilizan para la operación cerca de Zahony en la región fronteriza con la antigua Unión Soviética (actualmente Ucrania). En 2005 todavía se encuentran en servicio siete M62.5.
En 1972, la empresa conjunta austrohúngara Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) recibió seis locomotoras de ancho de vía estándar denominadas M62.9 . Las locomotoras estaban estacionadas en Sopron, pero fueron desguazadas en 1996.
Entre 1974 y 1975 se enviaron a Cuba veinte locomotoras de la clase M-62K , que posteriormente fueron utilizadas por los Ferrocarriles de Cuba . La designación "K" proviene de la ortografía rusa del nombre Cuba, "Куба". [15]
Aunque la mayoría de estas máquinas ya no están en servicio en la isla, una de ellas, numerada 61602, se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril en La Habana . Esta fue conducida por Fidel Castro en la inauguración de un tranvía entre Cumbre y Placetas en el centro del país. Otras M-62K sobrevivientes han sido avistadas en la ciudad central de Cienfuegos ; estas están numeradas 61611 y 61605. (Véase la foto aquí: [16] )
Desde 1980 hasta 1990, MTZ recibió 13 unidades individuales M62UM y 66 unidades gemelas 2M62M .
La locomotora M62 tiene una disposición de ruedas Co-Co , que se mueve sobre dos bogies con tres ejes en cada bogie. El chasis y los bastidores de bogies están construidos con elementos de caja. El motor diésel de dos tiempos y el alternador principal están montados sobre un bastidor de acero . El bastidor está fijado al chasis con soportes elásticos. Los motores de tracción eléctrica están montados en bastidores de bogies con un sistema de tranvía. [4] La M62 está equipada con controles electroneumáticos de unidades múltiples ; por lo tanto, es posible conducir dos locomotoras desde una cabina. La locomotora tenía suficiente potencia para tirar de un tren de mercancías de 1000 t (980 toneladas largas; 1100 toneladas cortas) con una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) (en vía nivelada), mientras que dos locomotoras acopladas pueden tirar de trenes de hasta 3600 t (3500 toneladas largas; 4000 toneladas cortas). La velocidad máxima en tal caso era de 60 a 100 km/h (37 a 62 mph). [5]
En Hungría, el M62 resultó inferior al NOHAB M61 sueco-estadounidense, que, aunque era 10 toneladas más ligero y ligeramente menos potente, podía transportar un 25% más de peso con un consumo de combustible del 50-60% del motor soviético. El M62 no podía realizar el trayecto de Budapest a Nyíregyháza y viceversa sin repostar, lo que provocó congestión y problemas de horario cuando el NOHAB fue sustituido por el M62 en esa ruta.
El motor diésel 14D40 V de la M62 [17] no era fiable porque se desarrolló en un corto período de tiempo desde cero, sin experiencia previa en diseño. En la década de 1950, las locomotoras diésel soviéticas construidas en el país, con un ancho de 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas)+Las locomotoras de pistones opuestos soviéticas , con una base de vía de 27 ⁄ 32 pulgadas y mayores distancias libres en los túneles, utilizaban locomotoras verticales de pistones opuestos . [18]Estas (por ejemplo,las Kharkov2D100/9D100/10D100) se basaban en elFairbanks-Morse 38D8que FM instaló en susde maniobrasH15-44 HoodyH20-44 Hood , así como en las'Erie-Built' de FM. Las locomotoras de pistones opuestos soviéticas, al igual que sus contrapartes estadounidenses, eran simplemente demasiado altas para caber en locomotoras diseñadas para los1435 mm(4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Ferrocarriles de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada con los márgenes de túnelesmás estrictos de los países satélites del Bloque del Este. Después de la caída delBloque Soviético, 31 unidades de laflota M62 deMÁVCaterpillaren la década de 1990, pero la falta de fondos detuvo más actualizaciones.
El M62 era un tren de mercancías dedicado y carecía de calefacción para vagones o de equipos de suministro de energía, a pesar de que la mayoría de los clientes de los estados satélites soviéticos necesitaban usarlos con regularidad para transportar tanto mercancías como pasajeros (los trenes soviéticos de la época se calentaban con chimeneas de tambor individuales por vagón). En épocas de frío, se debía añadir un vagón de calefacción exclusivo a los trenes tirados por M62 de MÁV, que producía vapor a partir de calderas de fueloil (época de los años 60 y 70) y, más tarde, generaba electricidad para la calefacción eléctrica (época de los años 80). Esta resultó ser una solución costosa, en contraste con el M61 NOHAB, que podía producir 750 kg de vapor por hora utilizando un tanque de agua interno y el calor residual del motor, con efectos mínimos en el consumo de combustible.
Esta locomotora tiene un cierto culto entre los aficionados a los ferrocarriles , [ cita requerida ] y se la conoce con varios apodos, generalmente derivados de su procedencia soviética:
