El vagón Midland clase NZR RM (o vagón diésel Leyland ) fue el primer vagón exitoso y el primer vehículo propulsado por diésel que entró en servicio fiscal en Nueva Zelanda . [2] [3] Se construyeron dos, RM 20 y RM 21, y funcionaron durante cinco años, desde 1936 hasta 1941, antes de ser reemplazados por vagones Vulcan más grandes . Operaron principalmente en Midland Line y la parte Greymouth - Hokitika de Ross Branch.
Este tipo de vehículos se conocían en otros países con diversos nombres, incluidos "autobuses ferroviarios" y "motores ferroviarios". Sin embargo, estos vehículos de pasajeros autopropulsados se conocían en Nueva Zelanda como "vagones" desde finales de la década de 1920 en adelante.
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) llevaba más de dos décadas buscando un medio económico para gestionar el tráfico de pasajeros regional y rural. Los ramales de las zonas rurales de Nueva Zelanda solían ser operados por trenes mixtos que transportaban pasajeros y mercancías, y sus horarios solían ser lentos debido a la carga y descarga de mercancías que se producía durante el viaje. Esta lentitud los hizo impopulares entre los viajeros, pero existía una demanda insuficiente para justificar un servicio de pasajeros exclusivo. Las líneas principales secundarias en los distritos regionales a menudo tenían sus propios trenes de pasajeros, pero estos a menudo eran antieconómicos, especialmente cuando la propiedad de automóviles y la competencia por autobuses aumentaron en las décadas de 1920 y 1930. Por lo tanto, NZR investigó los vagones como un medio alternativo para proporcionar un servicio de pasajeros atractivo sin los gastos y costos asociados con un tren de vagones remolcado por locomotoras.
El primer experimento con vagones tuvo lugar en 1912 con un vagón de gasolina MacEwan-Pratt y, aunque no fue un éxito, en los años siguientes se llevaron a cabo más investigaciones y desarrollo. En 1936, ningún diseño había demostrado ser lo suficientemente exitoso como para justificar la construcción de una clase completa, aunque un vagón eléctrico de batería Edison construido en 1926 había demostrado ser eficiente y popular hasta que fue destruido por un incendio en 1934. [4]
En 1936, NZR y una empresa de periódicos estaban estudiando el desarrollo de un vagón que permitiera un transporte rápido tanto de pasajeros como de periódicos de Christchurch Press desde Christchurch a Westland : aunque existían perspectivas a largo plazo para vagones grandes, se necesitaba una solución más inmediata. Para este experimento, NZR utilizó un chasis de autobús Leyland con motor diésel para crear un pequeño autobús ferroviario. [3] Dos se construyeron en Hutt Workshops en Petone y entraron en servicio fiscal en la Isla Sur .
El vagón de Midland utilizaba el chasis de un autobús Leyland Tiger , aunque una vez construida su carrocería no parecía un autobús. Tenía cuatro ruedas, medía 7,9 metros (26 pies) de largo y pesaba 7,9 toneladas (7,8 toneladas largas ; 8,7 toneladas cortas ) en vacío. [1] La energía era proporcionada por un motor diésel Leyland de 8,6 litros (520 pulgadas cúbicas) que podía producir hasta 73 kW (98 hp ) a 1950 rpm e impulsar el autobús a velocidades de hasta 97 km/h (60 mph). . [1] [3] Se instalaron iluminación eléctrica y radiadores de aire caliente controlados termostáticamente. [3] Se podían transportar hasta 19 pasajeros, aunque con una carga completa de 1,0 tonelada (1,0 tonelada larga; 1,1 toneladas cortas) de periódicos esto se reducía a 8 pasajeros. [1]
Inicialmente, los dos vagones tenían una diferencia técnica: el RM 20 se construyó con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, mientras que el RM 21 utilizaba un convertidor de par fluido . Tres meses después de que comenzaran los servicios, el RM 20 también estaba equipado con un convertidor de par fluido. [5]
El sábado 25 de julio de 1936 se llevó a cabo una prueba de 320 km (200 millas) de la RM 20 en el área de Wellington e incluyó un ascenso a la bahía de Pukerua en la pendiente 1 en 57. Su rendimiento se consideró "excepcionalmente bueno" y el coche "volaba como un pájaro" en las pendientes más pronunciadas. [6] La vista panorámica que los pasajeros tenían del paisaje circundante desde la mitad delantera del vagón fue comentada favorablemente por los pasajeros, al igual que el funcionamiento muy silencioso del motor. [6]
El primero de los dos vagones, el RM 20, fue llevado de Wellington a Lyttelton en la cubierta del vapor Waipiata el 29 de julio de 1936. [7]
La primera prueba del RM 20 en la Isla Sur fue el 30 de julio de 1936, desde Christchurch a Hokitika y de regreso: una distancia de 547 km (340 millas) en 9 horas y 26 minutos de funcionamiento (una velocidad promedio de 58 km/h (36 mph)), a pesar de que el motor no se había rodado. [8] Otra prueba de Christchurch a Timaru el 31 de julio de 1936 demostró que los vagones podían cubrir una distancia de 164 km (102 millas) en 2 horas y 8 minutos a un promedio velocidad de 77 km/h (48 mph). [8] La velocidad del vehículo superó las expectativas de todos los expertos del Departamento de Ferrocarriles , según el director general, Garnet Mackley . [8]
El RM 20 entró en servicio el miércoles 5 de agosto de 1936, [9] dos días después de los anuncios anteriores [10] [11] pero menos de dos semanas después de su primera prueba.
El segundo vagón de Midland, el RM 21, llegó a la Isla Sur en octubre de 1936. Hizo una rápida prueba el viernes 16 de octubre desde Christchurch a Greymouth y viceversa, [12] el viaje a Greymouth fue conducido por el director general, el Sr. Mackley. , él mismo. [5]
El RM 21 entró en servicio el lunes 19 de octubre de 1936, y luego se revisó el RM 20, habiendo completado 35.000 km (22.000 millas). [12] [5]
Sus servicios regulares fueron subvencionados por el periódico matutino de Christchurch The Press [13] y el primer servicio del día se programó para permitir la entrega anticipada de la edición matutina del periódico. El primer horario entró en vigor el 3 de agosto de 1936 con una salida de Christchurch a las 2:20 a. m., llegada a Greymouth a las 6:40 a. m. y a Hokitika a las 7:55 a. m., que pronto cambió a las 7:45 a. m. Se operaron dos servicios locales de regreso desde Hokitika: un viaje por la mañana a Reefton (recortado a Greymouth en agosto de 1938) y un viaje por la tarde a Greymouth. El servicio de regreso salió de Hokitika a las 4:25 p. m., hizo escala en Greymouth a las 5:42 p. m. y llegó a Christchurch a las 10:23 p. m. [14]
El servicio entre Greymouth y Christchurch era casi dos horas y media más rápido que los trenes de pasajeros West Coast Express de vapor de la época. Los vagones cubrían inicialmente 526 millas (847 km) por día, reduciéndose a 434 millas (698 km) cuando el servicio de Reefton se redujo a Greymouth. [14]
Temprano en la mañana del lunes 30 de noviembre de 1936, un vagón que había salido de Christchurch a las 2:30 am chocó con un ciervo en la línea Midland. Se rompieron dos cristales del vagón y el ciervo murió. El coche se retrasó 38 minutos, pero continuó y el tiempo se recuperó al final del viaje. [15]
Mientras operaba el servicio vespertino de Hokitika a Greymouth el 18 de enero de 1937, un vagón de Midland se vio involucrado en un accidente fatal cuando saltó de los rieles en un paso a nivel cerca de Arahura. A bordo viajaban 19 pasajeros y 3 empleados ferroviarios; William Jeffries, un subastador de Hokitika, murió y otras doce personas resultaron heridas. El descarrilamiento fue provocado por piedras sueltas en la vía que fueron esparcidas por un rebaño de ganado que había cruzado recientemente la línea; las ruedas delanteras abandonaron los rieles mientras que las traseras no, y el vagón en esta condición viajó por 2,5 cadenas (50 m) mientras el conductor intentaba sin éxito estabilizarlo y detenerlo. Después de este punto, las ruedas traseras también abandonaron los rieles cuando las ruedas delanteras cayeron por el costado de un terraplén , y a tres cadenas (60 m) del paso a nivel, el vagón había girado de modo que encaró en la dirección opuesta a la que estaba viajando. La parte superior del vagón se separó de la parte inferior, con la mitad inferior descansando a quince pies (4,6 m) de la línea hacia el costado del terraplén, mientras que un extremo de la mitad superior yacía sobre la línea. [16] Posteriormente, el vagón fue reparado y puesto de nuevo en servicio.
En 1940 se puso en servicio el primer vagón Vulcan . Se hizo cargo de los viajes de los lunes, miércoles y viernes desde los vagones de Midland el 28 de octubre de 1940, y los Midlands continuaron funcionando los demás días. [14] En 1941 llegaron más Vulcan, reemplazando a los Midlands por completo, y en 1942 los Midlands fueron desmantelados en los Talleres Addington en Christchurch. [3]
Los vagones de Wairarapa que entraron en servicio cinco semanas después de los Midlands eran similares, en el sentido de que también se basaban en el principio de un autobús, pero eran mucho más grandes, con capacidad para 49 pasajeros y fueron diseñados específicamente para operar sobre la empinada pendiente de Rimutaka . Funcionaron hasta el cierre de la rampa en 1955.