Selby Diversion es una línea ferroviaria principal en el Reino Unido, construida como una nueva parte de la East Coast Main Line (ECML) para evitar un área de potencial hundimiento sobre el recién descubierto yacimiento de carbón de Selby .
La línea se inauguró en 1983 y se extiende aproximadamente en dirección noroeste desde un cruce en la ECML cerca de Temple Hirst , al sur de Selby, hasta un cruce cerca de Church Fenton , al sur de York.
A partir de 2015, la línea se utiliza principalmente para servicios de larga distancia de norte a sur, así como para algunos trenes de mercancías. La mayoría de los trenes de mercancías se han desviado de la línea debido a la inauguración del proyecto North Doncaster Chord [1], que se completó en junio de 2014.
Desde el extremo norte, la línea sale de un cruce con la antigua línea principal del ferrocarril York and North Midland, que va hacia el suroeste desde York hacia el sur hasta Church Fenton y Brotherton; la línea gira hacia el sur, cruzando el río Wharfe . En la línea Leeds and Selby , la línea pasa por debajo del ferrocarril este-oeste, con cruces que permiten que los trenes de York continúen hacia el este hasta Selby, y los trenes del sur continúen hacia el oeste hasta Leeds (véase el cruce de Hambleton ). Luego, la línea corre hacia el sureste hasta un cruce con la antigua línea secundaria York and Doncaster (sección Selby a Doncaster), uniéndose a la línea en un cruce cerca del pueblo de Temple Hirst , justo al sur de su cruce del río Aire . [2]
La línea forma parte de la East Coast Main Line (ECML) y de la sección de vía G.07 de la Network Rail (Colton junction-Doncaster) con el número de línea LN600. La línea está electrificada a 25 kV CA utilizando equipo Mark 3b, la disponibilidad de la ruta es 10, el gálibo de carga es W9 y la velocidad máxima permitida es de 125 millas por hora (201 km/h). La línea está señalizada utilizando señalización de múltiples aspectos según las regulaciones de bloqueo de circuitos de vía. [3]
A partir de 2015, la línea cuenta con aproximadamente 4 trenes de larga distancia de norte a sur por hora. [4]
En la década de 1970, la National Coal Board (NCB) comenzó a desarrollar un nuevo complejo minero subterráneo en el área alrededor de Selby , North Yorkshire , el Selby Coalfield ; debido a los riesgos para los trenes por el hundimiento de la minería , se construyó una ruta de desvío para el ECML, pagada por la NCB. Después de la apertura por British Rail en 1983, los trenes ECML ya no paraban ni pasaban por Selby, en su lugar salían del antiguo ECML en el cruce de Temple Hirst y se conectaban con la antigua línea ferroviaria de York y North Midland a York en el cruce de Colton cerca de Church Fenton . [5] [6] La NCB hizo la propuesta en 1974 y, después de una investigación de planificación en 1975, recibió el consentimiento en 1976. [7]
Las pruebas aportadas por la comisión de planificación demostraron que la mina provocaría (en el contexto geológico local de un nivel freático alto y sustratos arenosos) un hundimiento impredecible en la línea de Selby a York (ECML), lo que haría que la línea no fuera segura para un servicio de alta velocidad. La comisión recomendó que se reubicara la línea. [8]
Los procedimientos para una ley que permitiera una nueva línea comenzaron en 1977. [n 1] [7] En la lectura parlamentaria del proyecto de ley, se afirmó que la alternativa de dejar un lecho de carbón de una milla de ancho sin explotar debajo de la línea representaría una pérdida de £ 500-800 millones. [9] La ley se aprobó en 1979, [7] la Ley de Ferrocarriles Británicos (Selby) de 1979. [ n 2] Debido a la larga escala de tiempo del proceso de planificación, se requirió que la fase completa de diseño y construcción se llevara a cabo en cuatro años (en 1983 [n 3] ). [7]
El diseño de la línea fue para una velocidad de operación de 125 mph (201 km/h), abriendo inicialmente a 60 mph (100 km/h), con la velocidad de la línea aumentando progresivamente. [11] La línea ferroviaria utilizó traviesas de hormigón estándar con un espaciamiento de 650 milímetros (26 pulgadas) con rieles de 54 kg/m de peso. El cruce en Colton utilizó cruces de punta fija en un ángulo de 1,77°. [12] La línea incluyó cordones para permitir el funcionamiento desde la línea Leeds-Selby . [13] El costo estimado del proyecto fue de £60 millones, de los cuales £48,4 millones fueron para ingeniería civil . [14]
La construcción se inició formalmente el 29 de julio de 1980, en presencia de Glynn England (CEGB), Peter Parker (BR) y Derek Ezra (NCB). [15] El trabajo fue realizado por A. Monk & Company Ltd y se completó 3 meses antes de lo previsto, inaugurándose formalmente el 3 de octubre de 1983, con un coste final de 63 millones de libras. [16] Las unidades diésel múltiples que circulaban entre Hull y York comenzaron a utilizar la línea el 16 de mayo de 1983, y los servicios de trenes InterCity comenzaron a funcionar en la línea a partir del 3 de octubre. [13]
La línea fue la primera sección construida específicamente para un ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido con una velocidad de diseño de 125 mph; sin embargo, las investigaciones realizadas por British Rail en la década de 1990 indicaron que la geometría de la ruta permitiría una operación de hasta 160 mph, sujeta a los equipos de catenaria necesarios y las actualizaciones de señalización. [17] La nueva línea también evitó la restricción de velocidad sobre el puente giratorio en Selby . [18] La antigua ruta ECML, la línea secundaria York y Doncaster de 1871 de la NER , se cerró desde Selby hacia el norte. [18] [n 4]
