El vuelo 70 de Omega Aerial Refueling Services estaba programado para proporcionar reabastecimiento en vuelo a los aviones de combate F/A-18 de la Armada de los EE. UU . El 18 de mayo de 2011, se estrelló durante el despegue tras la separación de los motores. Los tres miembros de la tripulación a bordo sobrevivieron.
Aeronave
El avión era un Boeing 707-321B modificado . Fue construido en 1969 y, en el momento del accidente, había acumulado 47.856 horas de vuelo, con 15.186 ciclos de vuelo. [1] : 4 El avión estuvo involucrado previamente en un incidente (bajo su matrícula anterior N892PA) el 20 de febrero de 1969, donde se salió de la pista en el aeropuerto de Sídney después de que el motor n.° 2 sufriera un impacto de pájaro durante su carrera de despegue. [2] Omega Air adquirió el avión el 29 de julio de 1994, antes de lo cual era propiedad de 5 operadores. En 1996 se convirtió en un avión cisterna. [1] : 4
Multitud
El capitán Chris Thurmond, de 41 años, tenía 5.117 horas de vuelo, 2.730 de ellas en el Boeing 707. Fue contratado por Omega Air en septiembre de 2008. En el momento del accidente, tenía habilitaciones de tipo para el Boeing 707 y 720 , Beriev Be-200 y el Airbus A320 . Era un ex piloto de la Marina y voló en el B707 y el E6A . También voló el Beechcraft King Air en Europa, así como el Airbus A320 para United Airlines (como primer oficial). Se dice que voló algunos vuelos con los B707 de Principal Air. [3] : 13
El primer oficial Joseph Becker, de 45 años, tenía 4.052 horas de vuelo, 2.900 de ellas en el Boeing 707. Fue contratado por Omega Air en octubre de 2008. En la Armada, voló el Raytheon T-1 Jayhawk , el Boeing E6 Mercury y el Beechcraft C-12 Huron . En Omega Air, voló el DC-10 y el 707. Tenía habilitaciones de tipo en el Boeing 707 y 720 , Beriev Be-200 y DC-10 . [3] : 8
El ingeniero de vuelo Ken McNamara, de 50 años, tenía alrededor de 9.000 horas de vuelo, con 6.500 horas en el Boeing 707. Fue contratado por Omega Air en noviembre de 2002. En la Fuerza Aérea de los EE. UU. voló el Lockheed C-141 Starlifter . También voló el Boeing 707 y el 747. Estaba calificado para volar el 707 y el DC-10 . [1] [3] : 3
La tripulación de vuelo realizó una inspección previa al vuelo y no encontró nada fuera de lo normal. [1] : 1 Durante el rodaje, se reportaron vientos de 280° a 24 nudos (28 mph; 44 km/h), con ráfagas de 34 nudos (39 mph; 63 km/h). [1] : 1 La tripulación calculó que la velocidad de decisión de despegue era de 141 nudos (162 mph; 261 km/h), y la velocidad de rotación era de 147 nudos (169 mph; 272 km/h) que los pilotos aumentaron en 5 nudos (5,8 mph; 9,3 km/h), para compensar las ráfagas. [1] : 1 A las 17:23 PDT, el vuelo fue autorizado para despegar desde la pista 21 y se le indicó a la tripulación que girara a la izquierda a 160° después de la salida. [1] : 1 El despegue se realizó con normalidad y el avión se elevó de la pista. [1] : 1–2
Poco después del despegue, a 6,1 m (20 pies) por encima y 2100 m (7000 pies) por debajo de la pista, el motor n.° 2 se separó del ala y golpeó la cubierta de entrada del motor n.° 1 , lo que provocó que produjera resistencia y redujera el empuje. Incluso con el alerón y el timón completamente a la derecha, el avión comenzó a descender y a desviarse hacia la izquierda. El capitán bajó el morro y niveló las alas, lo que fue seguido por el avión haciendo múltiples contactos con la pista. Después del aterrizaje, el avión se desvió hacia la izquierda y salió de la pista, cruzando una calle de rodaje antes de detenerse en un pantano de agua salada. Se produjo un incendio que consumió la parte superior de la cabina y la cabina del piloto. Los 3 miembros de la tripulación sobrevivieron. [4] [5] [6]
El ajuste del larguero intermedio tiene una configuración en ángulo recto en la que la lengüeta vertical se une al mamparo del pilono y las lengüetas superiores e inferiores horizontales se encuentran entre el larguero intermedio del pilono. La lengüeta en el centro del ajuste está unida al ajuste de soporte de arrastre delantero en la parte inferior del ala. Se observaron fracturas del ajuste del larguero intermedio en las lengüetas horizontales superior e inferior en el radio, donde las lengüetas se fusionan con la lengüeta en el centro del ajuste. [7]
Según Boeing, antes del incidente se habían registrado 45 grietas en el ajuste del larguero intermedio, incluidas 3 separaciones del motor.
Entre 1975 y 1993, se publicaron una serie de boletines de servicio de Boeing y directivas de aeronavegabilidad de la FAA para abordar las grietas en el larguero intermedio. Estas incluyeron inspecciones iniciales de los accesorios del larguero intermedio de los motores n.° 2 y n.° 3, seguidas de inspecciones visuales repetidas. Cuando finalmente se reemplazaron los accesorios por otros con radios más grandes en áreas críticas, se interrumpieron las inspecciones. También se instalaron franjas de caída de la góndola, que supuestamente indicaban cuándo se rompía una estructura de soporte de la góndola.
Omega realizó inspecciones visuales desde 1996 hasta 2003, cuando una revisión de registros descubrió que los accesorios habían sido reemplazados por el operador anterior del avión en 1983. Debido a esto, suspendieron las inspecciones, sin embargo, la inspección posterior al accidente mostró que no se realizó tal reemplazo. Debido a esto, se permitió que se formaran grietas por fatiga en los accesorios viejos inadecuados.
La NTSB determina que la causa probable de este accidente fue:
La falla de un accesorio del larguero intermedio, que era susceptible a agrietarse por fatiga y debería haber sido reemplazado por una versión más nueva y más resistente a la fatiga del accesorio, como lo exige una directiva de aeronavegabilidad. También fue causal una entrada de mantenimiento errónea realizada por un propietario anterior de la aeronave, que reflejaba incorrectamente que se había instalado el accesorio más nuevo.
— Junta Nacional de Seguridad del Transporte
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público . Este artículo incorpora material de dominio público de Deborah AP Hersman. Vuelo 70 de Omega Aerial Refueling Services (PDF) . Junta Nacional de Seguridad del Transporte . Consultado el 22 de marzo de 2022 . (DCA11PA075).