El desastre del tren de Balvano fue el accidente ferroviario más mortal en la historia de Italia y uno de los peores desastres ferroviarios de la historia. [1] [2] Ocurrió en la noche entre el 2 y el 3 de marzo de 1944 en Balvano , Basilicata . Más de 500 personas en un tren de carga impulsado por vapor que quemaba carbón (en su mayoría polizones ) murieron por intoxicación por monóxido de carbono durante un estancamiento prolongado en un túnel. [3]
En 1943 , las fuerzas armadas británicas y estadounidenses invadieron la Italia del Eje y la parte sur de la península (casi totalmente conquistada por las fuerzas aliadas ) sufrió una grave escasez durante la guerra , lo que fomentó un amplio mercado negro . Los habitantes de las grandes ciudades, como Nápoles , comenzaron a intercambiar productos frescos por productos traídos por los militares y almacenados en trenes de carga para llegar a las granjas de sus proveedores.
Las compañías ferroviarias también sufrieron escasez de carbón de buena calidad. La quema de sustitutos de baja calidad en las locomotoras redujo su potencia y produjo una gran cantidad de monóxido de carbono , un gas inodoro y venenoso, un problema particularmente grave en la red ferroviaria de Italia , que atraviesa terrenos principalmente montañosos y, por lo tanto, hace un gran uso de túneles con pendientes pronunciadas de hasta el 3,5%.
En febrero de 1944, una situación similar provocó la muerte de un hombre en el ferrocarril Battipaglia-Metaponto , envenenado por los humos de carbón de mala calidad que emitían los vapores. Se desmayó, quedó aplastado entre la locomotora y el ténder y murió. [4] No se tomaron medidas correctivas para evitar que se repitiera.
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El 2 de marzo de 1944 por la tarde partió de Nápoles con destino a Potenza el tren de mercancías 8017 , compuesto por 47 vagones de mercancías [5] y con una notable masa de 520 toneladas; también transportaba a numerosos pasajeros ilegales.
La primera parte del trayecto se realizó sobre una vía plana, tirada por una locomotora eléctrica E.626 . A las 19:00 horas, el tren abandonó Battipaglia y entró en la vía Battipaglia-Metaponto , más empinada y no electrificada ; la locomotora eléctrica había sido sustituida por dos locomotoras de vapor (la 480.016 y luego la 476.058).
En Eboli , algunos polizones tuvieron que desembarcar, pero en las paradas siguientes fueron subiendo más hasta que llegaron a ser unos 600, con lo que el tren quedó muy sobrecargado. A medianoche, el tren llegó a la estación de Balvano-Ricigliano, la última antes del desastre, donde se detuvo para realizar tareas de mantenimiento en los motores.
A las 00:50 el tren reinició su marcha hacia la estación contigua de Bella-Muro , y alcanzó una velocidad de unos 15 kilómetros por hora (9,3 mph). [4] Después de 1,8 kilómetros (1,1 mi) de recorrido, se aproximó al estrecho y mal ventilado túnel de Armi, que tiene 1.968 metros (2.152 yd) de longitud con una pendiente del 1,3%. A medida que las locomotoras ingresaban en el túnel, las ruedas comenzaron a deslizarse sobre los raíles (que estaban mojados debido a la humedad), a pesar del uso de cajas de arena , y el tren perdió velocidad hasta detenerse, con casi todos los vagones dentro del túnel. [4]
El aire ya estaba cargado de humo, pues poco antes había pasado otro tren, y el esfuerzo de los maquinistas por volver a ponerlo en marcha provocó que las locomotoras produjeran aún más humo cargado de monóxido de carbono . Como resultado, la tripulación y los polizones se asfixiaron tan lentamente que no se dieron cuenta de lo que les estaba sucediendo. La mayoría murió mientras dormían. De los pocos supervivientes, la mayoría se encontraban en los últimos vagones, que todavía estaban al aire libre.
En un momento dado, el maquinista de la locomotora 476 intentó poner la marcha atrás para intentar salir del túnel, pero se desmayó antes de conseguirlo. Además, no pudo comunicarse con el maquinista de la otra locomotora (que, de hecho, seguía avanzando) porque la 476 era una locomotora de fabricación austriaca con volante a la derecha, mientras que la 480 tenía volante a la izquierda, como es habitual en los ferrocarriles italianos. [4]
A las 05:10, el jefe de estación de Balvano se enteró del siniestro por el guardafrenos del último vagón, que había regresado a pie a la estación. A las 05:25 llegó una locomotora al lugar, pero los numerosos cadáveres en la vía impidieron sacar el tren del túnel; sólo se pudo ayudar a unos cuarenta supervivientes de los últimos vagones. A las 08:40 llegó un segundo equipo de rescate que remolcó el tren de vuelta a la estación. De la tripulación, sólo sobrevivieron el guardafrenos y el fogonero de la segunda locomotora.
Debido a la gran cantidad de cadáveres, la falta de recursos durante la guerra y la pobreza de muchas de las víctimas, sólo el personal del tren recibió un entierro apropiado; los polizones fueron enterrados sin servicio religioso en cuatro fosas comunes en el cementerio de Balvano . [4]
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El envenenamiento fue el resultado de muchos factores. La causa principal fue la falta de supervisión por parte de las autoridades ferroviarias, que toleraron una gran cantidad de polizones en el tren. Los factores que contribuyeron fueron el carbón de baja calidad, la falta de ventilación en el túnel, los rieles mojados y el hecho de que el tren tenía una configuración de doble dirección en lugar de una configuración push-pull . [4] La falta de coordinación entre los conductores de las dos locomotoras fue la causa próxima . Además, el número de muertos se vio agravado por la demora en las tareas de rescate.
A pesar de ello, la comisión que investigó el accidente no persiguió a los responsables y consideró que se debió a un caso de fuerza mayor . En su momento, la catástrofe se atribuyó principalmente a: [6]
“Una combinación de causas materiales, como densa niebla, calima atmosférica, falta total de viento, que no mantenía la ventilación natural del túnel, raíles mojados, etc., causas que desgraciadamente se produjeron todas a la vez y en rápida sucesión. El tren se paró porque se deslizó sobre los raíles y el personal de las máquinas se vio sobrepasado por el gas producido, antes de poder actuar para sacar el tren del túnel. Debido a la presencia de monóxido de carbono, extraordinariamente venenoso, produjo la asfixia de los polizones. La acción de este gas es tan rápida, que la tragedia se produjo antes de que pudiera llegar ningún socorro desde el exterior.”
Los jefes de estación de Balvano y Bella-Muro fueron acusados de no haber actuado para determinar la posición del tren cuando apareció tarde en el mapa de ruta. Sin embargo, en la confusión de la guerra era habitual que las comunicaciones fueran irregulares y los trenes podían sufrir grandes retrasos. No era raro que se necesitaran más de dos horas para recorrer los montañosos 7 km que separaban las dos estaciones.
También se culpó al personal del tren y de las estaciones a lo largo del recorrido, porque permitieron que un tren tan pesado continuara su marcha a pesar de saber que sus motores no eran lo suficientemente potentes. Sin embargo, las provisiones para el tren vinieron directamente del Mando Aliado , por lo que los trabajadores ferroviarios no pudieron detener el tren y cambiar su composición. El propio Mando organizó un tren para verificar el estado del siniestro, con personal equipado con máscaras de oxígeno, que reconoció el desarrollo real de cantidades anormales de gases tóxicos.
Ferrovie dello Stato Italiane declinó toda responsabilidad, alegando que en el complejo contexto de fin de guerra (en el que las autoridades italianas coexistían con el mando estadounidense) ni siquiera se pudo determinar de forma inmediata quién tenía la responsabilidad de la gestión de un tren en particular. Sin embargo, se podía culpar a la empresa porque en ese momento, a pesar de la gran demanda en la línea entre Nápoles y Potenza, solo había un tren de pasajeros programado (el tren 8021), que salía de Nápoles dos veces por semana, los miércoles y los sábados, lo que provocó un aumento del número de pasajeros ilegales en los trenes de mercancías.
En un intento de evitar críticas, el Ministerio de Hacienda emitió a las familias de todas las víctimas identificadas la misma compensación que se dio a las víctimas de la guerra (aunque se pagó más de 15 años después).
Tras el desastre, se impuso un límite de 350 toneladas en toda la línea. Además, para los trenes especialmente pesados que requerían dos locomotoras, se utilizó una combinación de una locomotora diésel estadounidense y una locomotora de vapor italiana en lugar de una doble locomotora de vapor. Además, en la salida sur del túnel de Armi se instaló un puesto de guardia permanente, que permitía a los trenes entrar en la galería solo cuando se habían disipado los gases de escape de los trenes anteriores.
El puesto de guardia permaneció en pie hasta 1959, cuando se prohibió el paso de trenes a vapor por la línea. Las normas sobre el peso se derogaron en 1996, cuando se electrificó la línea.
40°40′09″N 15°30′07″E / 40.66917, -15.50194