El drenaje de Beverley y Barmston es la característica principal de un plan de drenaje de tierras autorizado en 1798 al oeste del río Hull en el East Riding de Yorkshire , Inglaterra. El área consistía en marismas al sur y carros al norte, alimentados con agua de los wolds más altos que se encuentran al norte, y de la inundación por las aguas de marea que pasan río arriba desde el Humber . En el siglo XIV se hicieron algunos intentos de reducir las inundaciones mediante la construcción de terraplenes, y las bombas de viento aparecieron en el siglo XVII. El plan de drenaje de Holderness , que protegía el área al este del río, se completó en 1772, y luego se dedicó atención a resolver las inundaciones de los carros.
Varios ingenieros sugirieron construir un dique en el río Hull y alejar el agua de los canales por un canal de nivel inferior, pero hubo oposición a que el plan fuera realmente eficiente. Algunos vinieron de Holderness Drainage, que insistía en que cualquier dique debía garantizar que la tierra al oeste del río se inundara antes de que su propia área se viera amenazada, mientras que el puerto de Hull se opuso a un emisario al Humber, que quería que el agua entrara en el río para eliminar el cieno de su desembocadura, conocida como Old Harbour. Finalmente, en 1798 se obtuvo la Ley de Drenaje de Beverley y Barmston y comenzaron las obras. El agua del noreste de la región se desvió hacia un nuevo emisario marítimo en Barmston y se construyeron 37 km de cortes de drenaje, el canal principal discurría en gran medida paralelo al río, pero siguiendo un curso más recto.
Aunque era más eficiente que el plan Holderness, las inundaciones seguían siendo un problema debido a las restricciones impuestas a la altura de los diques. Numerosas carreteras y vías férreas bloquearon una ruta para un emisario al Humber, un intento de dragar el Old Harbour en 1864 resultó desastroso y el bombeo fracasó porque el agua rebasó los bancos bajos más abajo y volvió a entrar en el desagüe. Sin embargo, en 1880 se llegó a un acuerdo con Holderness Drainage y se llevó a cabo un plan conjunto para dragar el río y elevar los bancos a ambos lados. Las estaciones de bombeo de vapor en Arram Beck , posteriormente reemplazadas por una en Wilfholme, y en Hempholme contribuyeron al éxito del plan de drenaje terrestre.
Más recientemente, la estructura organizativa ha cambiado. El Estatuto de Alcantarillado de Enrique VIII , que databa de 1531, fue eliminado por la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 , y la responsabilidad pasó a través de seis organismos, terminando con la Agencia Ambiental en 1995. Los canales de drenaje locales fueron administrados por una junta de drenaje interna , y nuevamente la responsabilidad ha cambiado a medida que las tres juntas de drenaje internas que administraban el área se han fusionado gradualmente. El bombeo de vapor fue reemplazado por diésel y, posteriormente, por bombas eléctricas.
En el período posterior a la salida de los romanos de Gran Bretaña, el valle del río Hull estaba formado por grandes zonas de marismas que se extendían hacia el norte desde el Humber hasta casi Driffield . La marisma tenía entre 3,2 y 8,0 km de ancho y estaba intercalada con varias islas pequeñas de terreno más alto. [1] No hay pruebas de que el drenaje de las marismas tuviera lugar durante la Edad de Hierro tardía o el período romano británico, pero hay muchas pruebas de que las islas estaban habitadas durante este tiempo. Hay muchas menos pruebas de habitación durante el período anglosajón, pero en el siglo XI había varios asentamientos en las marismas del sur . Sin embargo, gran parte del área seguía siendo un lago, alimentado por el agua de los manantiales de tiza en el borde de los wolds al norte, de las arcillas de Holderness y de la inundación por la marea dos veces al día. [2] Tras la conquista normanda, se construyó algún tipo de defensa contra las mareas mediante la construcción de terraplenes a lo largo del Humber y los tramos inferiores del río Hull. El mantenimiento continuo era un problema y, en 1311 y 1313, el rey Eduardo II nombró comisionados ad hoc para reparar algunas de las brechas que se habían producido. [3]
Aunque los diques impedían que la marea entrara en la zona, también impedían que el agua dulce del norte saliera de ella, y se cortaron canales de drenaje para canalizarla hacia compuertas a través de los principales bancos de inundación. Algunos de los primeros canales fueron cortados por los monjes de la abadía de Meaux , pero su función principal probablemente era la navegación en lugar del drenaje, ya que corrían de este a oeste en lugar de norte a sur. [4] El drenaje de tierras en Inglaterra se volvió más organizado después de la aprobación del Estatuto de Alcantarillas en 1532. Este estableció Comisionados de Alcantarillas para las principales áreas pantanosas del país, con poderes para inspeccionar los bancos, asignar el trabajo de mantenimiento e imponer multas a quienes no cumplieran. [5] A principios del siglo XVII, las marismas del sur estaban generalmente libres de inundaciones, aunque en 1646 una fuerte tormenta provocó una brecha cerca de Drypool , lo que provocó que Stoneferry se inundara durante 26 semanas. La protección de las marismas se había logrado mediante la construcción de un gran dique de contención en Sutton , que impedía que el agua de las tierras de los carrs del norte entrara en las marismas, pero como no tenía adónde ir, los carrs permanecieron anegados. A partir de la década de 1660 se sugirieron varios planes para una nueva salida hacia el sur, pero se encontraron con oposición. En 1675, un terrateniente local llamado Sir Joseph Ashe cortó un desagüe desde los carrs de Wawne hasta Hull, utilizando molinos de viento para bombear el agua hacia Hull, y otros siguieron su ejemplo. [6]
En 1764 se inició un importante desarrollo, cuando un grupo de personas llamado Holderness Drainage obtuvo una ley del Parlamento que excluía las tierras al este del río Hull de la jurisdicción del Tribunal de Alcantarillas. Emplearon a los ingenieros John Smeaton y John Grundy, Jr. para que les asesoraran sobre un plan para el nivel de Holderness, y el drenaje principal de Holderness se completó en octubre de 1767. El trabajo de construcción de bancos y desagües continuó hasta 1772, momento en el que las obras habían costado 24.000 libras esterlinas. [7] El éxito del plan dio lugar a que varias zonas al oeste del río intentaran mejorar el drenaje. Cottingham fue el primero, obteniendo una ley del Parlamento en 1766 que les permitía cercar la tierra y cortar un nuevo drenaje para unirse al Hull en Stoneferry. La Ley de Drenaje de Beverley y Skidby de 1785 se obtuvo para mejorar una zona por debajo de Beverley cortando un nuevo drenaje que llevara el agua a un punto más abajo del Hull. La zona había sido drenada previamente a una compuerta llamada Wharton's clow en Cottingham desde 1747. Las inundaciones en estas dos áreas nunca habían sido tan graves como las de los carros más al norte, y en 1796, los terratenientes comenzaron a considerar cómo se podría remediar esto. [8]
El desagüe del Holderness Drain se había construido en Hull, en Stoneferry, en lugar de en Marfleet, en el Humber, no porque fuera la mejor solución, sino por la presión del puerto de Hull. Estaban interesados en que el agua se descargara en Hull para que no se redujera el efecto de erosión del agua dulce del río sobre el antiguo puerto. [9] El nuevo plan se enfrentó a una oposición similar, no solo por parte del puerto de Hull, sino también de los comisionados del Holderness Drainage, que impusieron condiciones a cualquier nuevo plan. Los bancos del lado oeste del río tenían que estar al menos a 150 pies (46 m) de cualquier banco mantenido por el Holderness Drainage, para dar al río espacio para inundarse y reducir la presión sobre los bancos existentes. Los nuevos terraplenes no podían superar la altura de los terraplenes correspondientes del lado este del río, y debía haber un tramo de 300 yardas (270 m) en el que los nuevos terraplenes fueran al menos 6 pulgadas (15 cm) más bajos que los terraplenes más bajos del plan Holderness. Esto era para garantizar que, en caso de inundación, fuera el lado oeste el que se inundara, en lugar del este. A regañadientes, los terratenientes aceptaron estas condiciones. [10]
Se consultó a los ingenieros y hubo un acuerdo general en que para que el proyecto tuviera éxito, sería necesario construir diques en el Hull y sus afluentes, y que el agua de los canales se evacuara por un desagüe de nivel inferior, completamente separado del río. Se propusieron varias opciones para el emisario, entre ellas, hacia el mar en Barmston, al este de Driffield, hacia el Humber en Dairycotes, o hacia el Hull cerca de Cottingham Clow. Aunque se había construido un muelle en Hull en 1778, que más tarde se conocería como Old Dock, los barcos que entraban en él todavía tenían que pasar por Old Harbour, por lo que los mismos argumentos que habían impedido un emisario en Marfleet para el proyecto de Holderness se aplicaron al nuevo proyecto. La Dock Company, Hull Trinity House y Hull Corporation se unieron para ejercer presión, prometiendo incluso contribuir con 200 libras cada una para limpiar y profundizar el Old Harbour, para permitir que el agua se drenara de manera más eficiente. Una vez más los terratenientes sucumbieron a la presión, aunque no hay evidencia que sugiera que las £600 se gastaron alguna vez en mejoras. [10]
En 1798 se obtuvo finalmente la Ley de Drenaje de Beverley y Barmston y comenzaron las obras. [11] William Chapman , que había elaborado un informe en 1796, fue contratado como ingeniero jefe y supervisó la construcción de 37 km de cortes de drenaje, 32 km de terraplenes para contener el río Hull y el corte de Barmston de 3,2 km de largo. En el extremo sur se construyó una compuerta de desagüe hacia el Hull y el canal principal requirió 11 túneles para llevarlo bajo las vías fluviales existentes. Se necesitaron 27 puentes de carretera, así como varios puentes de ocupación, junto con numerosas alcantarillas. El coste del proyecto cuando se completó en 1810 fue de 115 000 libras esterlinas y protegió unas 51 km² de tierra. [12] El ingeniero residente del proyecto fue William Settle, [13] y Thomas Dyson fue el contratista principal de la compuerta del desagüe y del túnel bajo Beverley Beck . [14] En el extremo norte del valle de Hull, se hicieron más profundos varios canales, y el corte de Barmston llevó agua al mar en Barmston. Se construyó una barrera en Foston on the Wolds para evitar que el agua del norte de Holderness, que anteriormente se había drenado hacia el oeste hasta Hull, lo hiciera, y esta parte del proyecto se conoció como Sea End y se convirtió en una región de drenaje separada. Los 300 yardas (270 m) de bancos inferiores, necesarios para satisfacer el drenaje de Holderness y conocidos como el desbordamiento, se construyeron cerca de Grovehill, en el extremo sur del nivel. [11]
El drenaje de Beverley y Barmston era más recto y más grande que el de Holderness, y solo transportaba agua de tierras bajas. Por lo tanto, era más eficiente para drenar el nivel de Beverley y Barmston, pero aún así no resolvió por completo el problema de las inundaciones. Un factor fue los límites impuestos a la altura de los bancos, y en particular el desbordamiento. Otro fueron las dificultades de terraplenar los afluentes del Hull, varios de los cuales eran alimentados por poderosos manantiales. Un tercer factor fue el desarrollo de la Navegación de Driffield . Su Ley habilitante especificó el nivel máximo de agua por encima de la esclusa en Hempholme , pero este se excedió con frecuencia, lo que resultó en inundaciones y el suelo circundante se ahogó. A pesar de los riesgos, gran parte del nivel se aró y se utilizó para cultivar cebada, avena y trigo, aunque algunas de las partes más bajas se conservaron como parture. [11] Al igual que otros esquemas de drenaje, los niveles de la tierra cayeron a medida que los suelos de turba se secaron, lo que resultó en dificultades crecientes para mantener los carros libres de agua. Sin embargo, la oposición del Puerto de Hull a realizar recortes en el Humber disminuyó después de 1810, ya que se construyeron muelles adicionales y la importancia del Puerto Viejo disminuyó, mientras que un período de declive agrícola de 1815 a 1830 dio como resultado que no hubiera fondos para ninguna mejora en el esquema de drenaje durante este período. [15]
Después de este período, el drenaje de Holderness pudo construir su corte hacia Marfleet en el Humber con relativa facilidad, ya que solo había una carretera principal que cruzaba su ruta, pero extender el drenaje de Beverley y Barmston fue mucho más difícil, ya que había varias vías férreas y carreteras principales que bloqueaban el camino. Los comisionados rechazaron varias propuestas para una salida en Hessle Haven o Dairycotes, cada vez temerosos de los costos de hacer un túnel debajo de las obstrucciones. Por lo tanto, dirigieron su atención a limpiar el antiguo puerto e intentaron obtener el apoyo de otras autoridades, ya que sentían que tal acción tendría beneficios más amplios, pero ninguna estaba dispuesta a ayudar. Por lo tanto, procedieron solos, eliminando 16.000 toneladas de limo del antiguo puerto entre abril y julio de 1864. Hubo una mejora inicial, pero duró poco, ya que la presión de los edificios adyacentes hizo que el limo de debajo de ellos se moviera hacia el nuevo espacio, lo que provocó daños en sus cimientos. Los propietarios reclamaron una indemnización, por lo que los comisionados cubrieron el fondo del río con 3 pies (0,9 m) de tiza para evitar futuras reclamaciones. [16]
En 1868 , los comisionados, que ya no tenían muchas opciones, construyeron una estación de bombeo de vapor en Arram Beck , pero no tuvieron éxito, ya que los bajos márgenes del río Hull hacían que hubiera poca capacidad disponible y el agua bombeada a menudo volvía al desagüe debido al desbordamiento cerca de Grovehill. A continuación, sugirieron a Holderness Drainage que, si dragaban conjuntamente el río Hull, podrían utilizar el lodo para elevar los márgenes de ambos lados del río, pero Driffield Navigation se opuso y apenas se realizó el dragado. Finalmente, el impasse se rompió en 1880. Los comisionados obtuvieron una nueva ley del Parlamento que les permitía dragar el río desde Driffield Navigation hasta Old Harbour. Tuvieron que modificar la esclusa de Hempholme para permitir que los niveles de agua fueran más bajos, pero se eliminaron las restricciones sobre la altura de los márgenes y la necesidad del desbordamiento impuestas por la ley de 1798. A principios de 1883, se había realizado la mayor parte del dragado y se habían elevado los márgenes. La estación de bombeo de Arram Beck y otra en Hempholme comenzaron a funcionar y, más al sur, los nuevos niveles del río permitieron construir una nueva estación de bombeo de vapor en Dunswell, junto al drenaje de Beverley y Skidby. De esta manera, se puso fin a las inundaciones periódicas del nivel de Beverley y Barmston. [17]
La base de la mayor parte de la legislación sobre drenaje de tierras anterior a la década de 1930 fue el Estatuto de Alcantarillado de Enrique VIII ( 23 Hen. 8. c. 5) de 1531. La legislación posterior se había basado en esto, pero no lo había cambiado significativamente. La Ley de Drenaje de Tierras de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. 133) autorizó la creación de juntas de drenaje, en lugar de comisiones de alcantarillado, [18] pero a medida que pasaba el tiempo, hubo una creciente presión para revisar la base sobre la que se cobraban las tarifas de drenaje, que no había cambiado desde 1531. Se celebró una Comisión Real en 1927, [19] que concluyó que la legislación existente era "vaga y mal definida, llena de anomalías, oscura, carente de uniformidad e incluso caótica". Sus recomendaciones formaron la base de la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 44) que estableció juntas de captación , responsables de los ríos principales, y juntas de drenaje interno (IDBs), responsables del drenaje de tierras a nivel local. [20] El río Hull, el drenaje Beverley y Barmston y el drenaje Holderness pasaron a ser responsabilidad de la Junta de Captación de Hull, y los canales más pequeños que los alimentaban fueron administrados por las IDB. La responsabilidad pasó a la Junta del Río Hull y East Yorkshire en 1948, a la Autoridad del Río Yorkshire Ouse y Hull en 1965, y a la Autoridad del Agua de Yorkshire en 1974. [21] Después de la privatización de las Autoridades del Agua en 1989, las vías fluviales fueron administradas por la Autoridad Nacional de Ríos , que pasó a formar parte de la Agencia de Medio Ambiente en 1995. [22]
Junto con los cambios en la estructura administrativa se produjeron cambios en la tecnología, ya que el vapor se sustituyó primero por bombas diésel y luego por estaciones de bombeo eléctricas. La estación de bombeo de vapor de Hempholme había estado ubicada originalmente cerca del vertedero de Hempholme, pero se construyó una nueva estación en Mickley Dike en 1983, un poco más al este, y la antigua estación fue demolida. [23] La estación eleva el agua del drenaje de Roam de nivel bajo, que está conectado al drenaje de Beverley y Barmston por un túnel bajo el Driffield Navigation al norte de la esclusa de Hempholme, y la descarga en el dique de Mickley de nivel alto, que se une al río Hull debajo de la esclusa. [24] Se construyó una estación de bombeo diésel en Wilfholme en 1947, cuando se desmanteló la estación de bombeo de vapor de South Bullock, que a su vez fue reemplazada por bombas eléctricas en 1982. Ambas estaciones de bombeo están administradas por la Agencia de Medio Ambiente. [23]
La central eléctrica de Sculcoates se construyó junto al desagüe en 1898, en el punto donde la línea ferroviaria de los muelles cruza el desagüe. La central utilizaba el agua del desagüe a través de dos compuertas para condensarla y enfriarla en la central eléctrica. [25]
En virtud de la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 , los canales de alimentación del drenaje de Beverley y Barmston estaban a cargo de la Junta de Drenaje Interno de Beverley y Barmston. Había juntas de drenaje internas separadas para Beverley y Holderness, que posteriormente se fusionaron y, más tarde, se fusionaron con la Junta de Drenaje Interno de Beverley y Barmston para formar la Junta de Drenaje Interno de Beverley y North Holderness en 1981. Administran 163 millas (262 km) de canales de drenaje, que ayudan a proteger 92 millas cuadradas (238 km 2 ) de tierra de las inundaciones. Alrededor de 64 millas cuadradas (166 km 2 ) de esto dependen del bombeo para su protección. [26]
El drenaje comienza en un túnel debajo de la navegación Driffield, justo al norte de la esclusa Hempholme. Al norte, los contradrenajes corren a ambos lados de la navegación, que es mucho más recta en este punto que el antiguo curso del río. El drenaje Roam se une desde el este. El drenaje se dirige hacia el suroeste, pasando por las obras de tratamiento de aguas de Tophill Low , [24] con sus embalses "O" y "D", llamados así por su forma. Partes de las obras también forman la reserva natural de Tophill Low, un sitio de especial interés científico (SSSI). [27] El río serpentea hacia el este de las obras. Hay un derecho de paso público a lo largo de la orilla este del drenaje. En Wilfholme Landing, se une al río y pasa por debajo de Watton Beck en un túnel. La estación de bombeo de Wilfholme bombea parte del agua al río en este punto. El río serpentea de nuevo, pero el drenaje continúa su curso recto hacia Aike. El sendero abandona brevemente el desagüe, en dirección al pueblo de Aike, y se une a él cerca del túnel que una vez llevó el desagüe bajo Aike Beck antes de que fuera redirigido hacia Arram Beck y rellenado. [24] Cerca de Arram, otro túnel lo lleva bajo Arram Beck, y sigue una dirección más al sur para llegar al puente Hull en Tickton, donde termina el sendero. [28]
El desagüe cruza Swine Moor y luego gira al sureste para pasar por debajo de Beverley Beck . [28] La estructura se describe de diversas formas como un puente, acueducto o túnel, y está construida en ladrillo rojo con revestimientos de sillar, con tres arcos segmentados. Ha sido una estructura catalogada de Grado II desde 2001. [29] En Woodmansey , el sendero de larga distancia Wilberforce Way de 60 millas (97 km), creado en 2007, sigue brevemente primero la orilla oeste y luego la este. [30] En la sección final, el desagüe está separado del río primero por viveros y granjas, y luego por viviendas a medida que pasa por las afueras de Kingston upon Hull . [28] Un puente catalogado de Grado II lleva Lockwood Street sobre el desagüe. Data de finales del siglo XIX y está construido en hierro forjado , con balaustradas de hierro fundido . [31] Poco después, el desagüe desemboca en el río Hull a través de una compuerta. [28]
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53°51′11″N 0°24′00″O / 53.8531, -0.3999