El vuelo 66 de Eastern Air Lines era un vuelo regular de Nueva Orleans a la ciudad de Nueva York que se estrelló el 24 de junio de 1975, mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York , matando a 113 de las 124 personas a bordo. [1] : 1 Se determinó que el accidente fue causado por la cizalladura del viento causada por una microrráfaga , pero el hecho de que el aeropuerto y la tripulación de vuelo no reconocieran el peligro meteorológico severo también fue un factor contribuyente. [1] : 1
El vuelo 66 de Eastern Air Lines fue un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Jamaica, Queens , Nueva York . El martes 24 de junio de 1975, el vuelo 66 fue operado utilizando un trirreactor Boeing 727 , número de registro N8845E . [1] : 1
El vuelo partió de Nueva Orleans a las 13:19 EDT [b] con 124 personas a bordo, incluidos 116 pasajeros y ocho miembros de la tripulación. [1] : 1–2 El vuelo operó desde Nueva Orleans hasta el área de la ciudad de Nueva York sin ninguna dificultad reportada. [1] : 2
La tripulación de vuelo estaba compuesta por lo siguiente:
Una fuerte tormenta eléctrica llegó al aeropuerto JFK justo cuando el vuelo 66 se aproximaba al área de la ciudad de Nueva York. [1] : 2 [2] A las 15:35, se le indicó a la tripulación que se comunicara con el controlador de aproximación del aeropuerto JFK para recibir instrucciones, y el controlador de aproximación lo secuenció en el patrón de aproximación para la pista 22L. [1] : 2 A las 15:52, el controlador de aproximación advirtió a todas las aeronaves que se acercaban que el aeropuerto estaba experimentando "lluvias muy ligeras y neblina" y visibilidad cero y que todas las aeronaves que se aproximaran debían aterrizar utilizando las reglas de vuelo por instrumentos . [1] : 2
A las 15:53, el vuelo 66 cambió a otra frecuencia para la aproximación final a la pista 22L. [1] : 2 Los controladores enviaron a la tripulación vectores de radar para operar alrededor de las tormentas eléctricas que se aproximaban y secuenciarse en el patrón de aterrizaje con el resto del tráfico. [1] : 2 Debido al deterioro del clima, uno de los miembros de la tripulación verificó el clima en el Aeropuerto LaGuardia en Flushing, Queens , el aeropuerto alternativo del vuelo. [1] : 2 A las 15:59, el controlador advirtió a todas las aeronaves de "un cambio de viento severo" en la aproximación final y avisó que se informaría más información en breve. [1] : 2 Aunque las comunicaciones en la frecuencia continuaron informando un deterioro del clima, el vuelo 66 continuó su aproximación a la pista 22L. [1] : 3 A las 16:02, se le dijo a la tripulación que contactara al controlador de la torre JFK para obtener autorización de aterrizaje. [1] : 3
A las 16:05, en la aproximación final a la pista 22L, el avión entró en un entorno de microrráfagas o cizalladura del viento causado por las fuertes tormentas. El avión continuó su descenso hasta que chocó con las luces de aproximación aproximadamente a 2400 pies (730 m) del umbral de la pista. [2] Después del impacto inicial, el avión se inclinó hacia la izquierda y continuó golpeando las luces de aproximación hasta que estalló en llamas y esparció los restos a lo largo de Rockaway Boulevard , que corre a lo largo del perímetro noreste del aeropuerto. [c] De las 124 personas a bordo, 107 pasajeros y seis miembros de la tripulación (incluidos los cuatro miembros de la tripulación de cabina) murieron. Las otras 11 personas a bordo, incluidos nueve pasajeros y dos asistentes de vuelo, resultaron heridas pero sobrevivieron. [a]
El accidente fue el más mortal de un solo avión en la historia de los Estados Unidos hasta la fecha, y seguiría siendo así hasta el accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979. Entre las víctimas se encontraban el jugador de la Asociación Estadounidense de Baloncesto Wendell Ladner , miembro de los campeones de 1974 , los New York Nets , [4] e Iveson B. Noland , obispo de la Diócesis Episcopal de Luisiana . [2]
El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que reveló que minutos antes del accidente del vuelo 66, un avión de carga Douglas DC-8 de Flying Tiger Line que aterrizó en la pista 22L informó de una tremenda cizalladura del viento en el suelo. El piloto advirtió a la torre de las condiciones de cizalladura del viento, pero otras aeronaves continuaron aterrizando. Después de que el DC-8 aterrizara, un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines que aterrizaba en la misma pista casi se estrella. Dos aeronaves más aterrizaron antes de que el vuelo 66 intentara aterrizar. Según la conversación grabada por la grabadora de voz de la cabina , el capitán del vuelo 66 estaba al tanto de los informes de una severa cizalladura del viento en la trayectoria de aproximación final (que confirmó por radio al controlador de vector final), pero decidió continuar de todos modos. [1] : 3
La NTSB publicó su informe final el 12 de marzo de 1976, determinando la siguiente causa probable del accidente: [5]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue el encuentro de la aeronave con vientos adversos asociados con una tormenta eléctrica muy fuerte ubicada a horcajadas del localizador ILS , lo que resultó en una alta velocidad de descenso hacia las torres de luces de aproximación no frangibles. El retraso en el reconocimiento y la corrección de la alta velocidad de descenso por parte de la tripulación de vuelo probablemente se asociaron con su confianza en las señales visuales en lugar de en la referencia de los instrumentos de vuelo. Sin embargo, los vientos adversos podrían haber sido demasiado severos para una aproximación y aterrizaje exitosos incluso si hubieran confiado en las indicaciones de los instrumentos de vuelo y respondido rápidamente a ellas. [1] : 39
La NTSB también concluyó que el hecho de que los controladores de tráfico aéreo o la tripulación de vuelo no abortaran el aterrizaje, dadas las severas condiciones climáticas, también contribuyó al accidente:
Un factor que contribuyó al accidente fue el uso continuado de la pista 22L cuando debería haber sido evidente tanto para el personal de control de tránsito aéreo como para la tripulación de vuelo que existía un peligro meteorológico severo a lo largo de la trayectoria de aproximación. [1] : 39
El accidente condujo al desarrollo del sistema original de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel por parte de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. en 1976, que se instaló en 110 aeropuertos atendidos por personal de la FAA entre 1977 y 1987. [6] El accidente también condujo al descubrimiento de ráfagas descendentes , un fenómeno meteorológico que crea cizalladura vertical del viento y plantea peligros para los aviones que aterrizan, y desencadenó décadas de investigación sobre los fenómenos de ráfagas descendentes y microrráfagas y sus efectos en los aviones.
El concepto de corrientes descendentes aún no se entendía cuando se estrelló el vuelo 66. Durante la investigación, el meteorólogo Ted Fujita trabajó con la NTSB y el departamento de seguridad de vuelo de Eastern Air Lines para estudiar los fenómenos meteorológicos que encontró el vuelo 66. Fujita identificó "células de corrientes descendentes intensas" durante la tormenta que causaron a los aviones que volaban a través de ellas "considerables dificultades para aterrizar". [7] : 1 Fujita denominó este fenómeno "células de corrientes descendentes" y determinó que un avión puede verse "seriamente afectado" por "una corriente descendente de aire". [7] : 1 Fujita propuso nuevos métodos para detectar e identificar corrientes descendentes, incluida la instalación de equipos adicionales de monitoreo meteorológico en los extremos de aproximación de las pistas activas, y también propuso el desarrollo de nuevos procedimientos para comunicar inmediatamente la detección de corrientes descendentes a los aviones que se acercaban. [7] : 46
La teoría de Fujita sobre las ráfagas descendentes no fue aceptada inmediatamente por la comunidad de meteorología aeronáutica. Sin embargo, los accidentes del vuelo 759 de Pan Am en 1982 y del vuelo 191 de Delta Air Lines en 1985 impulsaron a la comunidad aeronáutica a reevaluar y finalmente aceptar la teoría de Fujita y a comenzar a investigar seriamente los sistemas de detección y prevención de ráfagas descendentes y microrráfagas. [8]
