El vuelo 110 de TACA era un vuelo regular de una aerolínea internacional operado por TACA International Airlines , viajando desde San Salvador a Nueva Orleans , con escala en la ciudad de Belice . El 24 de mayo de 1988, el vuelo encontró actividad de tormenta severa en su aproximación final al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans . Como resultado, el nuevo Boeing 737-300 sufrió un incendio en ambos motores mientras descendía a través de una fuerte tormenta, pero los pilotos realizaron un aterrizaje de emergencia exitoso en un dique de césped adyacente a las instalaciones de ensamblaje Michoud de la NASA , sin que nadie a bordo lo sostuviera. sólo unos cuantos heridos leves y sólo daños menores por granizo en el avión intacto. Tras una sustitución del motor in situ, el avión despegó de Saturn Boulevard, una carretera que anteriormente había sido una pista de aterrizaje en Michoud. Posteriormente, la aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio hasta que finalmente se retiró en 2016. [1]
El avión involucrado en el incidente, un Boeing 737-3T0 ( número de cola N75356, número de serie 23838, el Boeing 737 número 1.505 fabricado), voló por primera vez el 26 de enero de 1988. El avión había estado en servicio con TACA International Airlines durante aproximadamente dos semanas después de su adquisición a Polaris Aircraft Leasing en mayo de 1988. [2] [3]
El capitán del vuelo era Carlos Dárdano. [4] A sus 29 años, Dárdano había acumulado 13.410 horas de vuelo, de las cuales casi 11.000 era como piloto al mando . Al principio de su carrera, había perdido un ojo en un fuego cruzado en un vuelo corto a El Salvador , donde en ese momento la guerra civil hacía estragos. [5] El primer oficial, Dionisio López (48), también tenía mucha experiencia, con más de 12.000 horas de vuelo registradas. El capitán Arturo Soley, piloto instructor, también estaba en la cabina, monitoreando el desempeño del nuevo 737.
El vuelo transcurrió con normalidad. Originario del Aeropuerto Internacional Comalapa de San Salvador , despegó del Aeropuerto Internacional Philip SW Goldson de la ciudad de Belice el 24 de mayo de 1988 y voló sobre el Golfo de México hacia la costa de Luisiana . [6]
La investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que mientras el avión Boeing 737-3T0 estaba en modo de descenso desde FL 350 (aproximadamente 35.000 pies o 11.000 metros) en la aproximación final a su destino en preparación para su inminente llegada al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans Aeropuerto , los pilotos notaron una importante actividad de tormentas visible delante y en su radar meteorológico a bordo y notaron áreas de precipitación ligera a moderada en su camino, representadas como áreas verdes y amarillas, así como "algunas células rojas aisladas" que indican precipitaciones fuertes en ambos. lados de su trayectoria de vuelo prevista. Intentaron volar entre dos células meteorológicas de color rojo intenso visibles en su radar. [7]
El vuelo entró en nubes cubiertas en FL 300 (aproximadamente 30.000 pies o 9.100 metros), y los pilotos seleccionaron "encendido continuo" y encendieron el motor antihielo como precaución para proteger sus motores turbofan de los efectos de la precipitación y la formación de hielo , cualquiera de los dos. lo cual es capaz de provocar un incendio , donde los motores pierden toda su potencia. A pesar de volar una ruta entre las dos áreas de fuertes precipitaciones mostradas en el radar, entraron en una intensa tormenta y encontraron fuertes lluvias torrenciales, granizo y turbulencias .
Unos minutos más tarde, mientras el avión descendía a 16.500 pies (5.000 m), ambos motores turbofan CFM International CFM56 experimentaron un apagado , lo que resultó en la pérdida de toda la energía eléctrica generada, dejando al avión deslizándose impotentemente sin que ninguno de los motores produjera empuje o energía eléctrica. Las palancas de empuje de ambos motores se colocaron en su posición de potencia de vuelo inactivo en preparación para el aterrizaje justo antes de que ocurriera el apagado. La unidad de energía auxiliar (APU) se encendió cuando el avión descendió a 10,500 pies (3,200 m), restableciendo la energía eléctrica y el sistema hidráulico.
Si bien los intentos de " reiniciar el molino de viento " de los motores utilizando el flujo de aire generado por el descenso del avión no tuvieron éxito, los pilotos finalmente pudieron volver a encenderlos siguiendo el procedimiento de reinicio estándar, utilizando los arrancadores de los motores principales, que eran impulsados por la APU. Sin embargo, poco después de ser reiniciado, ninguno de los motores produjo más que potencia en ralentí y no aceleró hasta un punto en el que producía un empuje significativo, y mucho menos un empuje alto. Los intentos de avanzar los aceleradores solo resultaron en un sobrecalentamiento de los motores, por lo que los pilotos apagaron ambos motores para evitar un incendio catastrófico en el motor . El primer oficial López transmitió una llamada de auxilio por radio, pero a pesar de la ayuda de los controladores de tráfico aéreo de Nueva Orleans al ofrecer vectores a un aeropuerto más cercano en Lakefront , estaba demasiado lejos.
En este punto, al darse cuenta de que volver a encender ambos motores dañados y averiados era inútil, los pilotos exploraron el área y contemplaron sus opciones para un aterrizaje forzoso en el humedal pantanoso, ya que no era posible llegar a ninguna pista con la altitud y velocidad restantes. Mientras el avión descendía a través de la capa inferior de nubes de tormenta, los pilotos inicialmente decidieron amerizar en el Canal Intracostero del Golfo con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. Dárdano se alineó con el canal en una zona industrial al este del aeropuerto y estiró el planeo, para tratar de que se deslizara la mayor distancia posible sin detenerse mientras el primer oficial López repasaba la lista de verificación de amaraje y configuraba la aeronave para un aterrizaje en el agua.
López vio un dique de pasto a la derecha del canal y sugirió que se intentara el aterrizaje de emergencia allí. Dárdano estuvo de acuerdo y, utilizando un deslizamiento lateral para reducir la velocidad mientras bajaba la altitud necesaria para alcanzar el estrecho dique de hierba, llevó a cabo con éxito un aterrizaje de emergencia del avión averiado. El dique se encuentra en los terrenos de la Instalación de Asamblea Michoud (MAF) de la NASA en el este de Nueva Orleans, cerca de la confluencia del Intracoastal Waterway con la salida del golfo del río Mississippi . [7]
Los investigadores de la NTSB determinaron que la aeronave había volado inadvertidamente hacia una tormenta de nivel 4 y que la ingestión de agua había provocado que ambos motores se apagaran durante el descenso con RPM más bajas, a pesar de que estaban certificados para cumplir con los estándares de la Administración Federal de Aviación (FAA) para la ingestión de agua. La aeronave sufrió daños leves por granizo y su motor del lado derecho (número 2) resultó dañado por sobrecalentamiento. [7]
Para evitar problemas similares en el futuro, el fabricante de motores, CFM International , modificó el motor CFM56 agregando un sensor para forzar a la cámara de combustión a encenderse continuamente bajo fuertes lluvias o granizo. [ cita necesaria ] Se realizaron otras modificaciones en el cono de la nariz del motor y el espaciado de las aspas del ventilador para desviar mejor el granizo del núcleo del motor. Además, se agregaron puertas de purga adicionales para drenar más agua del motor.
_(5035298741).jpg/1280px-N697SW_Southwest_Airlines_1988_Boeing_737-3T0_(cn_23838-1505)_(5035298741).jpg)
Inicialmente, se planeó quitar las alas y transportar el avión a un centro de reparación en una barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron realizar un cambio de motor en el lugar. El avión fue remolcado desde el dique hasta las instalaciones cercanas de la NASA , se le cargó con la cantidad mínima de combustible necesaria y despegó de Saturn Boulevard, una carretera construida sobre la pista original de la época de la Segunda Guerra Mundial. [7] [8] Después del despegue, el 737 voló a Moisant Field , donde se realizaron más trabajos de mantenimiento.
Luego de su regreso al servicio, el avión pasó a volar por TACA hasta marzo de 1989 cuando fue adquirido por Aviateca . Luego, el avión fue adquirido por America West Airlines como N319AW en abril de 1991, luego Morris Air en enero de 1993. El avión finalmente fue adquirido por Southwest Airlines en enero de 1995, primero como N764MA y luego registrado como N697SW en marzo de 1995. [9] Continuó Servicio para Southwest hasta el 2 de diciembre de 2016, cuando fue retirado y almacenado en Pinal Airpark . [10] [1] [11]
Apareció en un episodio del programa de televisión Mayday con el título "Nowhere to Land"; el episodio es de la temporada 11, episodio 11 . [12]
