El vuelo 101 de TABSO fue un servicio regular de la aerolínea nacional búlgara desde Sofía , Bulgaria, vía Budapest , Hungría, y Praga , Checoslovaquia (actual República Checa), a Berlín Oriental en la República Democrática Alemana (actual Alemania). El servicio fue operado por el equipo insignia de la aerolínea de la década de 1960, el avión de pasajeros Ilyushin Il-18B . El jueves 24 de noviembre de 1966, el servicio se estrelló cerca de Bratislava , la capital de Eslovaquia (entonces parte de Checoslovaquia ), con la pérdida de 82 vidas. El accidente sigue siendo el desastre de aviación más mortal de Eslovaquia. [1]
El día del accidente, el vuelo 101 lo operaba un avión Il-18B con matrícula LZ-BEN, fabricado en enero de 1964 (número de fabricante 7101), que había sido aceptado por TABSO el 22 de enero de ese año. En el momento del accidente no había sufrido ningún incidente y se mantenía de acuerdo con los plazos establecidos por el fabricante.
La tripulación estaba compuesta por el comandante ( capitán ) Lubomir Todorov Antonov, de 41 años, con 11.959 horas de vuelo en total. Estaba entre los comandantes más veteranos del Il-18 de TABSO, habiendo obtenido el mando del tipo en julio de 1962, aproximadamente un mes después de su inauguración en el servicio de su aerolínea. Antonov había aprobado una prueba de competencia dos días antes. Estaba muy familiarizado con el aeropuerto de Bratislava, habiendo operado allí en 11 ocasiones anteriores. El segundo piloto ( primer oficial ) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, de 36 años, con 5975 horas de vuelo. Había aprobado una verificación de competencia el día anterior. El oficial de navegación era el navegante especialista de primera clase Slavi Stefanov Tomakov. El oficial de radiotelegrafía era Nikola Aleksandrov Tasev, de 36 años, con 3160 horas de vuelo. El oficial mecánico de a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, de 42 años, con 3602 horas de vuelo. La tripulación de cabina estaba compuesta por las azafatas María Ivanova, Svetla Georgieva (también conocida como Svetla Marinova, casada 18 días antes con Ivan Slavkov ) y Violina Stoichkova.
Los 74 pasajeros a bordo del vuelo LZ101 eran de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, británicos, chilenos, checoslovacos, alemanes, hondureños, húngaros, japoneses, soviéticos, suizos y tunecinos. Entre ellos se encontraban la solista de ópera búlgara Katya Popova, el embajador de Bulgaria en la República Democrática Alemana , el general Ivan Buchvarov [2] y el famoso escritor y periodista hondureño Ramón Amaya Amador . La diversidad de nacionalidades se explica en parte por el reciente Noveno Congreso del Partido Comunista Búlgaro BKP, muchos de ellos habían sido delegados al mismo por partidos comunistas extranjeros.
El vuelo LZ101 partió de Budapest a las 11.46 horas CET . Mientras estaba en ruta , el clima en Praga empeoró. El comandante Antonov decidió desviarse al aeropuerto de Bratislava, donde aterrizó a las 11.58 horas. A las 15.30 horas, el clima en Praga había mejorado y Antonov decidió prepararse para reanudar el vuelo. El meteorólogo del aeropuerto de Bratislava, Jan Popeleny, informó al comandante que se esperaban turbulencias de medianas a fuertes sobre las colinas de los Pequeños Cárpatos al noroeste de Bratislava.
A las 16:10 el vuelo había embarcado y a las 16:20:30, Antonov recibió autorización para rodar hasta la pista 04 o la pista 31, a su discreción. (Eligió utilizar la pista 31, cuyo eje central extendido cruzaba los Pequeños Cárpatos). Al mismo tiempo, se le autorizó a despegar, virar a la derecha, sobrevolar la radiobaliza de Nitra y continuar hasta Brno y Praga a 5.100 metros (16.700 pies). Mientras tanto, un avión de pasajeros Il-14 de Czechoslovak Airlines (ahora como Czech Airlines) había despegado de Bratislava. Para mantener la separación entre el Il-14, más lento, y su Il-18, más rápido, se le ordenó a Antonov que mantuviera una altura de 300 metros (980 pies) hasta que se le autorizara a ascender a su altitud de crucero .
El vuelo LZ101 despegó a las 16:28 horas en una oscuridad casi total. Su salida fue observada por el controlador de tráfico aéreo Jaroslav Vadovic, quien informó que había sido normal. Poco después de informar del despegue, el LZ101 recibió instrucciones de virar a la derecha y contactar con el controlador de aproximación de Bratislava en una frecuencia de 120,9 MHz. El avión no logró hacer la transición al control de aproximación. Unos dos minutos después de salir del aeropuerto de Bratislava, se estrelló a ocho kilómetros (5,0 mi; 4,3 nmi) del aeropuerto en la ubicación de Sakrakopec en las estribaciones de los Pequeños Cárpatos , cerca del distrito de Rača de Bratislava . El área de impacto fue de 288 metros (945 pies) por encima de la elevación del aeropuerto. El avión se estrelló contra el suelo cubierto de nieve mientras volaba sin ningún ángulo de inclinación , a una velocidad de unos 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y mientras sus motores entregaban toda la potencia de despegue. Al desintegrarse en un período de 20 segundos, dejó una franja con una longitud total de 562 metros (1.844 pies; 615 yardas) y una anchura de entre 30 y 10 metros (98 y 33 pies; 33 y 11 yardas), de la cual los restos principales se localizaron hacia el final de una franja de 265 metros de largo (869 pies; 290 yardas). [3] Se produjo un feroz incendio de combustible, pero se extinguió con bastante rapidez, principalmente porque los fragmentos y el combustible se habían dispersado en una gran área.
El lugar del accidente se encontraba cerca de una zona poblada de Bratislava y era muy frecuentado por excursionistas. El accidente fue observado y oído por muchos residentes locales, incluido un controlador aéreo fuera de servicio que telefoneó inmediatamente a sus colegas del aeropuerto. Sin embargo, los controladores de aproximación del aeropuerto no habían observado el accidente, ni visualmente ni por radar .
Debido a las dificultades del terreno, la oscuridad total y el mal tiempo, los servicios de rescate no pudieron encontrar el lugar del accidente hasta una hora y media después de ser llamados. Más demoras y dudas fueron causadas por temores de que el avión pudiera haber transportado isótopos radiactivos . En los siguientes tres días, los cuerpos de 74 de las 82 personas a bordo fueron recuperados y transportados a Bratislava para su identificación. La mayoría de las víctimas habían muerto instantáneamente debido a las múltiples heridas recibidas durante el impacto, y la mayoría tenía graves quemaduras sufridas post mortem .
Hoy, una cruz de madera marca el lugar donde se detuvo la cubierta de vuelo del avión y 82 abedules (uno por cada víctima) marcan la ubicación general de los restos. [4]
La investigación estuvo a cargo de una comisión checoslovaca encabezada por el inspector jefe de Aeronáutica Jan Dvorak, que, de acuerdo con el derecho internacional, cooptó a representantes del país en el que estaba matriculado el avión y a representantes de la oficina de diseño Ilyushin y de la oficina de diseño de motores Ivchenko. También se formó una comisión de investigación búlgara, encabezada por el presidente de la Comisión de Control Estatal y miembro del Comité Central del Partido Comunista Búlgaro (BKP), Ninko Stefanov, y que también incluía al director general de TABSO, Lazar Beluhov, al especialista en aviación y viceministro de defensa, general Avgust Kabakchiev, al investigador de Darzhavna Sigurnost (Seguridad del Estado), coronel Ivan Ohridski, al patólogo jefe de la policía, doctor Yordan Peychev, y a otros, suficientes para llenar dos aviones alquilados especialmente. [5] Los búlgaros solicitaron dirigir la investigación en virtud de una disposición del derecho internacional que lo permitía. Las autoridades checoslovacas se negaron a ello alegando reciprocidad: Bulgaria no había firmado la cláusula que permitía a los investigadores extranjeros investigar los accidentes en Bulgaria.
Los investigadores documentaron que la milicia local (policía), la Seguridad del Estado checoslovaco y las filas de la Escuela Militar de Ingenieros de Bratislava registraron un área de unos 350 por 50 metros (1.150 por 160 pies) alrededor del lugar del accidente. Esto implicó retirar una capa de nieve de entre 30 y 50 cm (12 y 20 pulgadas). Los temores de que el avión transportaba isótopos radiactivos se confirmaron el 8 de diciembre de 1966 cuando se afirmó que transportaba dos contenedores de acero y plomo con yodo-131 para fines médicos. [ cita requerida ] El derecho internacional permite el transporte de este material en vuelos comerciales. Se descubrió que el altímetro del avión indicaba la altura correcta sobre el aeropuerto de Bratislava.
Desde el principio se hizo patente la extrema y creciente tensión entre las autoridades búlgaras y checoslovacas y los investigadores del accidente. Un grupo de avanzada de TABSO dirigido por Beluhov había llegado a Bratislava al día siguiente del accidente, pero se le había negado el acceso al lugar del accidente y a los controladores de tráfico aéreo. La parte búlgara creía que los controladores de tráfico aéreo de los sectores de la torre y de aproximación locales habían descuidado sus obligaciones al permitir que un avión más lento (el Il-14) despegara antes que un avión de alto rendimiento (el Il-18), al no autorizar al vuelo LZ101 a una altura segura y al no controlar su progreso en el radar. La parte checoslovaca creía que la tripulación de vuelo había demostrado una mala comprensión del inglés al no girar a la derecha después del despegue, como se les había ordenado. Los checoslovacos también fueron acusados por los búlgaros de difundir rumores de que la tripulación de vuelo del LZ101 había consumido alcohol mientras esperaba en Bratislava. El Dr. Peychev insistió en que se realizara una prueba desarrollada recientemente por la NASA en tejidos tomados del Comandante y del Segundo Piloto; los resultados mostraron que no habían consumido alcohol.
Finalmente, el ministro de Transporte checoslovaco, Alois Indra, asumió la dirección general de la investigación para resolver el conflicto entre las partes búlgara y checoslovaca. Las cuestiones en juego en el conflicto tenían que ver con el prestigio nacional y la cuantía de la indemnización por daños y perjuicios que debía pagarse a las familias de las víctimas: si se consideraba que la dirección aérea checoslovaca había actuado mal, cada una de ellas recibiría 20.000 dólares estadounidenses, y si la tripulación búlgara había actuado mal, cada una recibiría 10.000 levas.
El informe final de la comisión checoslovaca [6] afirmó que era posible salir de la pista 31 y ascender hasta los 300 metros sin colisionar con obstáculos. Aunque se respetó la altura estipulada de 300 metros, el avión se salió de la ruta que lo habría mantenido libre de obstáculos terrestres. Esta desviación pudo haber sido causada por un viraje más amplio de lo necesario, una mayor velocidad o una combinación de ambos. No fue posible excluir la posibilidad de que la tripulación pudiera haber dudado del correcto funcionamiento de su horizonte artificial . Tampoco fue posible excluir el efecto de la turbulencia en el mantenimiento de un ángulo de inclinación uniforme en el viraje. Sin embargo, la tripulación tuvo suficiente aviso de las condiciones meteorológicas. La situación se volvió crítica cuando la tripulación no ejecutó la maniobra de salida estipulada y reconocida y cuando pudieron haber surgido y acumulado circunstancias impredecibles durante el viraje. El informe concluyó que la causa del accidente no pudo determinarse claramente a partir de los hechos establecidos. La causa más probable fue una evaluación inadecuada del terreno y del clima por parte de la tripulación, lo que los llevó a volar de una manera inadecuada a esas condiciones.
El accidente fue el segundo que sufría TABSO desde 1952 y el primero que la aerolínea reconocía públicamente. En gran parte debido a la pérdida de Katya Popova, conocida soprano lírica búlgara , tuvo una resonancia pública masiva en Bulgaria. Los restos de las víctimas búlgaras fueron devueltos ceremonialmente a Sofía y enterrados en el cementerio principal de la ciudad, y todo el tráfico se detuvo durante dos minutos cuando sonaron las sirenas antiaéreas en toda Bulgaria. El poeta Pavel Matev escribió el poema de despedida Ti san li si? ("¿Eres solo un sueño?") a Katya Popova, que la cantante Lili Ivanova convirtió en un éxito popular lleno de remordimiento. [7]
Uno de los investigadores del accidente designados por la parte búlgara, el juez de instrucción del Tribunal Supremo Nedyu Ganchev, se suicidó durante las últimas etapas de la investigación. Poco antes había dicho a sus amigos: "No puedo hacer lo que me insisten". Esto llevó a algunos búlgaros a creer que el accidente podría haber sido organizado por Todor Zhivkov para eliminar al general Buchvarov. El tema se convirtió rápidamente en el tema de insistentes y oscuros rumores en su momento. Volvió a resurgir después de la caída de Zhivkov. [8] [9] [10] No se han encontrado pruebas que confirmen o desmientan esto.
