Los conjuntos V son una clase de unidades múltiples eléctricas que actualmente opera NSW TrainLink . Construidos por Comeng entre 1970 y 1989, los conjuntos son de acero inoxidable y actualmente son los más antiguos de la flota eléctrica de NSW. Primero entregados por el Departamento de Ferrocarriles , solo los conjuntos de 1977 en adelante permanecen en servicio, y ahora operan en servicios interurbanos a Lithgow y Newcastle .
Los conjuntos V se entregaron durante un período de 19 años a partir de 1970.
Serie 1 NSWGR Contrato 8/68 – Contrato Comeng 68/11 – especificación 2384 – entró en servicio en 1970
Serie 2 NSWGR Contrato 2/76 – Contrato Comeng 76/3 – especificación 2505 – entró en servicio en 1977 Válvulas de freno Oerlikon. Aire acondicionado Sigma Blue Light . Sin aire acondicionado para la tripulación. Tablero bajo. Luces de avería de colores. Recubrimiento de resistencia de malla en el techo.
Serie 3 NSWGR Contract 3/80 – Comeng contract 79/5 – especificación 2505 – entró en servicio en 1982 Válvulas de freno Davies & Metcalf. Aire acondicionado Sigma Blue Light. Sin aire acondicionado para la tripulación. Tablero bajo. Luces de avería de colores. Recubrimiento de resistencia de malla en el techo.
Contrato NSWGR 3/80E – Contrato Comeng 8007 – especificación 2505 Válvulas de freno Davies & Metcalf. Aire acondicionado Sigma Blue Light. Sin aire acondicionado para tripulación. Tablero bajo. Luces de falla de colores. Recubrimiento de resistencia de malla en el techo.
Serie 4 NSWGR Contrato 7/82 – Contrato Comeng 8205 – especificación 2505 modificada Válvulas de freno Davies & Metcalf. Aire acondicionado Sigma Yellow Light. Aire acondicionado para tripulación instalado. Tablero bajo (alto desde DIM8090). Luces de falla de texto. Recubrimiento de resistencia de malla en el techo.
Serie 5 Continuación del contrato para la Serie 4, estos coches estaban equipados con controles Chopper. Contrato NSWGR 7/82 – Contrato Comeng 8205 – Especificación 2505 Válvulas de freno CH Davies & Metcalf. Aire acondicionado Sigma Yellow Light. Aire acondicionado para la tripulación instalado. Tablero alto. Luces de falla de texto. Cubierta de listones en el techo sobre el equipo Chopper.
Serie 6 NSWGR Contract 3/86 – Contrato Comeng 8601 Válvulas de freno Davies & Metcalf. Aire acondicionado Sigma Yellow Light. Aire acondicionado para tripulación instalado. Tablero alto. Luces de falla de texto. Techo con cubierta de listones sobre equipo Chopper.
Serie 7 NSWGR Contrato 7/87 – Contrato Comeng 8701 Válvulas de freno Davies & Metcalf. Aire acondicionado Sigma Yellow Light. Aire acondicionado para tripulación instalado. Tablero alto. Luces de falla de texto. Revestimiento de malla en el techo sobre el equipo Chopper.
Serie 8 La serie final. Contrato NSWGR 1/88 – Contrato Comeng 8801 Válvulas de freno Davies & Metcalf. Interior pintado de amarillo. Aire acondicionado Sigma Yellow Light. Aire acondicionado para tripulación instalado. Tablero alto. Luces de falla de texto. Cubierta de malla en el techo sobre el equipo Chopper. Puertas de vestíbulo operadas eléctricamente (ahora todas aisladas). Estrías laterales de carrocería anchas, similares a las utilizadas por A Goninan & Co en sus sets S. Freno de estacionamiento de resorte en el vagón remolque (ahora todo desconectado). Bloques de 2 vagones acoplados de forma semipermanente. Estos vagones cuentan con paneles de carrocería más lisos que los vagones anteriores.
En julio de 1968, el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur encargó a Commonwealth Engineering el primer lote de 16 vagones . [2] Los primeros 4 vagones debutaron en la ruta de Sídney a Gosford el 22 de junio de 1970, con el nombre de F111. [3] Los 16 vagones estaban en funcionamiento en septiembre de 1970. [4]
Estos coches tenían muchas características similares a los fabricados posteriormente, como el extremo de plástico reforzado con vidrio moldeado de una sola pieza en azul real y gris (lo que les valió el apodo de Blue Goose ), puertas semiautomáticas, frenos controlados electrónicamente y ventanas de doble acristalamiento. Tenían un estilo diferente de faros delanteros e iluminación interior a los fabricados posteriormente.
Había:
La configuración de estos vagones no tuvo éxito. Los vagones fueron equipados con equipos eléctricos AEI , utilizando motores de tracción similares a los del material rodante de un solo piso eléctrico de 1955 ( U sets y material rodante de vagones suburbanos New South Wales Sputnik ) pero con un "controlador de árbol de levas" entonces completamente nuevo, para controlar la potencia de los motores de tracción. Los equipos eléctricos estaban divididos entre el vagón motor y el vagón remolque, el motor-alternador sufría numerosas fallas, impidiendo que el sistema de aire acondicionado y los compresores de freno de aire funcionaran.
En septiembre de 1974 se introdujeron los viajes en una sola clase, por lo que todos los asientos eran de clase económica. Esto llevó a la renovación de los sets DDIU y a la eliminación de los portaequipajes originales sobre los asientos en la sección de un solo piso. Durante este tiempo, los sets se convirtieron en sets U, las placas utilizadas en los interurbanos de un solo piso .
A principios de los años 80, se decidió convertirlos en vagones con remolque, por lo que se encargaron 16 vagones con motor sin remolque correspondiente. Entre marzo y diciembre de 1982, los vagones se volvieron a cablear en Electric Carriage Workshops y se quitaron los compartimentos del conductor y se reemplazaron por baños para pasajeros y espacio para equipaje. Los extremos de plástico reforzado permanecieron, aunque se les quitó el azul. [2]
Posteriormente los coches fueron renumerados:
En 2005, estos conjuntos fueron retirados y desechados tras descubrirse óxido en los marcos de acero.
A partir de octubre de 1977, comenzó a entrar en servicio el segundo lote, con muchas diferencias con respecto al primer lote. El equipo eléctrico estaba todo montado en el vagón motor, utilizando equipos Mitsubishi Electric ; tenían bastidores inferiores de acero inoxidable ; estaban equipados con inodoros de retención de vacío y tenían ventanas tintadas en dorado en lugar de verdes. Estos vagones fueron los primeros de los conjuntos V , y la V muestra que estaban instalados con inodoros de retención de vacío. [ cita requerida ] Funcionaban por separado de los vagones de 1970, ya que los dos tipos no eran compatibles entre sí. [2]
Los coches construidos fueron:
Los remolques de conducción no se usaron tanto, debido a las quejas de los conductores sobre una "patada" incómoda cuando el vagón motor comenzaba a empujar el remolque. Los controles de los DCT se quitaron gradualmente y se usaron para reemplazar los controles defectuosos en los DCM. En 1990, CityRail renovó el DCT 9034 como un vagón salón con sillones y una cocina para usar como un vagón chárter llamado Contura . [5] No fue un éxito, no ayudó la mala comercialización, y se reconstruyó como un remolque convencional (sin controles) en 2000 y se renumeró DET 9216. Durante la renovación del Citydecker realizada por A Goninan & Co en la década de 1990, los controles del conductor de los DCT 9031-9036 se restablecieron y se recodificaron como DTD, lo que permitió a CityRail presentar The River, un servicio de dos vagones desde Wyong a St Marys . Al mismo tiempo, se renovaron los DCM, que recibieron indicadores de destino y luces de zanja. La renovación también incluyó la instalación de aire acondicionado en las cabinas de los conductores de los DCM, ya que su falta de aire acondicionado impidió que se usaran como coches líderes desde 1995. [6] Los DCM 8032-8036 se modificaron para tener asientos para sillas de ruedas y se recodificaron como DTM. Los DCM que tenían indicadores de destino finalmente se los quitaron y se reemplazaron con una placa de metal ciega, después de que se decidiera no usarlos en los servicios interurbanos. Algunos se retiraron en 2011 y se desecharon en noviembre-octubre de 2021.
A partir de mayo de 1981 se empezaron a suministrar los vagones de motor DIM y los remolques DIT. Estos vagones tenían más plazas que la serie DC, pasando de 88 a 96 para los vagones de motor y de 92 a 112 para los remolques.
Los coches construidos fueron:
DIM 8037-8068 y fueron los últimos coches que se entregaron con los extremos de fibra de vidrio moldeados de Blue Goose , interiores enchapados en madera y crema y asientos verdes.
Las DIM 8069-8092 se construyeron con un extremo de fibra de vidrio moldeado en blanco que incorporaba los colores corporativos de la Autoridad Ferroviaria Estatal ( rojo, naranja y amarillo), interiores amarillos, tecnología de aire acondicionado más moderna y luces de zanja. Se pueden distinguir de las DIM anteriores por la cubierta de la rejilla del aire acondicionado.
A partir de 1985, entraron en servicio los vagones motrices DJM y los vagones remolque DIT. Los avances tecnológicos hicieron que se instalara un sistema de chopper de tiristores en el siguiente lote de vagones motrices, codificados como DJM. Los vagones chopper ofrecían un andar más suave y silencioso. Los vagones chopper se pueden distinguir de los vagones con árbol de levas anteriores por una gran rejilla abierta en el extremo del pantógrafo del vagón motriz y por diferentes cubiertas de escotilla sobre el lado del conductor del vagón motriz. Los DJM 8123–8137 tenían rejillas abiertas aún más grandes en el extremo del pantógrafo. El extremo de fibra de vidrio moldeado con la librea Candy del DJM 8101 se repintó en azul y amarillo CityRail en 1990 para formar un conjunto especial, con la redacción conmemorativa "celebrando 20 años de servicios interurbanos de dos pisos a Gosford" aplicada cerca de la ventana de la cabina del conductor. En 2009, el frente del DJM 8101 se repintó con la librea estándar de Intercity.
Los últimos vagones en V se introdujeron en 1989 y fueron los últimos vagones que se construyeron en la fábrica de Comeng en Granville . Estos vagones se codificaron como DKM y DKT y están acoplados de forma permanente. Hubo varios cambios: los vagones se terminaron en acero corrugado, en lugar de las estrías Budd insertadas anteriores. Los asientos tenían respaldos separados. En lugar de las puertas push-pull dentro de los vagones en V anteriores, los DK estaban equipados con una puerta de vestíbulo operada electrónicamente y no se instaló ninguna puerta en la pasarela. La Autoridad Ferroviaria Estatal quería pedir 50 más, pero no había fondos disponibles. [7]
Durante 1993, las distintivas ventanas tintadas en oro fueron reemplazadas por unas de color carbón. [8] A partir de mayo de 1995, los vagones anteriores fueron revisados por A Goninan & Co , Broadmeadow como parte del programa CityDecker. Esto hizo que los DCM recibieran aire acondicionado en la cabina del conductor, indicadores de destino y luces de zanja donde aún no estaban instalados. [9] [10] El extremo de fibra de vidrio fue repintado de gris y amarillo. Esto luego se cambió a azul y amarillo.
Al final, todos los automóviles pasaron por el programa y aquellos con interiores amarillos se renovaron con el mismo estilo de interior crema con asientos verdes que los automóviles más antiguos.
El 1 de julio de 2013, se anunció una renovación de los 200 vagones restantes como parte de la reestructuración y la imagen de marca de NSW TrainLink y Sydney Trains . La renovación incluyó, en particular, nuevas alfombras y fundas de asientos con la temática "Bush Plum". La decoración exterior de los trenes también se cambió a un esquema gris, rojo y amarillo. [11]
Cuando se introdujeron, los trenes V operaban servicios interurbanos desde Sydney Central en la línea principal del norte hasta Gosford y en la línea principal del oeste hasta Mount Victoria . No fue hasta que se bajaron los diez túneles al oeste de Clarence en 1978 que pudieron operar hasta Lithgow .
Tras la ampliación de la red electrificada, su ámbito de actuación se amplió a Wyong (abril de 1982), Newcastle (junio de 1984), Port Kembla (febrero de 1986), Dapto (enero de 1993) y Kiama (noviembre de 2001). A partir de enero de 2012, las unidades V dejaron de prestar servicios en la Costa Sur . En junio de 2015, los vagones retirados 8038-9031-9040-8040 volvieron a prestar servicio como V27.
Los 15 coches originales restantes fueron retirados del servicio a finales de 2005 debido a la corrosión en los bastidores inferiores. Estos coches tenían bastidores inferiores de acero dulce y carrocerías de acero inoxidable y el contacto entre estos dos metales diferentes provocó corrosión galvánica . El DMT 9204 fue posteriormente destruido en un ejercicio de entrenamiento de servicios de emergencia el 25 de noviembre de 2008.
En enero de 2011, se ordenaron 25 vagones Oscar H adicionales para reemplazar el lote de vagones V de 1977. [14] Sin embargo, algunos permanecen en servicio y fueron sometidos al programa de renovación en 2014.
Todos serán reemplazados por equipos D y se espera que los servicios de pasajeros comiencen en 2024. [15] [16]
Seis vagones del tercer lote se convirtieron en trenes de prueba para probar el sistema de protección automática de trenes (ATP) y el sistema de radio digital de trenes (DTRS) en toda la red electrificada. [ ¿Cuándo? ] Los DJM 8121, 8127, 8128 y 8134 y los DIT 9127 y 9131 se formaron en dos conjuntos numerados Y1 e Y2. [17] Se les instalaron computadoras y equipos de prueba, varias cámaras de CCTV y pequeñas cocinas en los vagones del remolque. Estos conjuntos se formaron en dos conjuntos de 3 vagones que, cuando se combinan, forman un conjunto de 6 vagones.
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Medios relacionados con NSW TrainLink V sets en Wikimedia Commons