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El vuelo 143 de Air Canada , conocido comúnmente como Gimli Glider , fue un vuelo de pasajeros doméstico programado canadiense entre Montreal y Edmonton que se quedó sin combustible el sábado 23 de julio de 1983, [1] a una altitud de 41.000 pies (12.500 m), a mitad del vuelo. La tripulación de vuelo planeó con éxito el Boeing 767 hasta un aterrizaje de emergencia en una antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli, Manitoba , que se había convertido en una pista de carreras, Gimli Motorsports Park . [2] [3] No resultó en lesiones graves a los pasajeros o personas en tierra, y solo daños menores a la aeronave. La aeronave fue reparada y permaneció en servicio hasta su retiro en 2008. Este inusual accidente de aviación le valió al avión el apodo de "Gimli Glider". [4]
El accidente fue causado por una serie de problemas, empezando por un sensor indicador de cantidad de combustible (FQIS) defectuoso. Estos tenían altas tasas de falla en el 767, y el único reemplazo disponible también era no funcional. El problema fue registrado, pero más tarde, el personal de mantenimiento entendió mal el problema y apagó el FQIS de respaldo. Esto requirió que el combustible se midiera manualmente usando una varilla de goteo . La computadora de navegación requería que el combustible se ingresara en kilogramos; sin embargo, se aplicó una conversión incorrecta de volumen a masa, lo que llevó a los pilotos y al personal de tierra a estar de acuerdo en que llevaba suficiente combustible para el viaje restante. El avión transportaba solo el 45% de su carga de combustible requerida. [4] [5] El avión se quedó sin combustible a mitad de camino a Edmonton, donde el personal de mantenimiento estaba esperando para instalar un FQIS funcional que habían tomado prestado de otra aerolínea. [6]
La Junta de Investigación encontró fallas en los procedimientos, la capacitación y los manuales de Air Canada . Recomendó la adopción de procedimientos de abastecimiento de combustible y otras medidas de seguridad que las aerolíneas estadounidenses y europeas ya estaban utilizando. La Junta también recomendó la conversión inmediata de todas las aeronaves de Air Canada de unidades imperiales a unidades métricas , ya que una flota mixta era más peligrosa que una flota totalmente imperial o métrica. [6]
El avión involucrado, fabricado en 1983, era un Boeing 767-233 registrado como C-GAUN con número de serie 22520. Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D . [6]
El 22 de julio de 1983, el Boeing 767 C-GAUN [7] de Air Canada se sometió a controles de rutina en Edmonton. El técnico encontró un FQIS defectuoso, por lo que desactivó el canal defectuoso e hizo una entrada en el libro de registro. A la mañana siguiente, el capitán John Weir y el copiloto, el capitán Donald Johnson, fueron informados del problema. Como el FQIS ahora funcionaba en un solo canal, se tomó una lectura con una varilla de goteo para obtener una segunda medición de la cantidad de combustible. Weir convirtió la lectura de la varilla de goteo de centímetros a litros y luego a kilogramos, y descubrió que coincidía con el FQIS. El avión voló a Toronto y luego a Montreal sin accidentes. [6]
En Montreal, el capitán Robert "Bob" Pearson y el primer oficial Maurice Quintal tomaron el control del avión para el vuelo 143 a Ottawa y Edmonton. Durante la entrega, Weir le dijo a Pearson que existía un problema con el FQIS, y Pearson decidió cargar suficiente combustible para volar a Edmonton sin reabastecerse en Ottawa. Mientras tanto, un técnico de aviónica había entrado en la cabina y había leído el libro de registro. Mientras esperaba el camión de combustible, habilitó el canal defectuoso y realizó una autoprueba del FQIS. Distraído por la llegada del camión de combustible, dejó el canal habilitado después de que el FQIS fallara la prueba. Pearson entró en la cabina y encontró el FQIS en blanco, como esperaba. [6]
Después de tomar una medida con una varilla de goteo, Pearson convirtió la lectura de centímetros a litros y luego a kilogramos. Sin embargo, hizo su cálculo con la cifra de densidad del combustible para aviones en libras/litro del comprobante de reabastecimiento de Air Canada, utilizado para todos los demás aviones de la flota, en lugar de kilogramos/litro para el avión 767 totalmente métrico, que era nuevo en la flota. [8] Como el FQIS no estaba operativo, ingresó la lectura en la computadora de gestión de vuelo, que rastreó la cantidad de combustible restante en kilogramos. El avión voló a Ottawa sin accidentes, donde se tomó otra medida con una varilla de goteo y se convirtió utilizando la densidad en libras/litro. Como el avión parecía tener suficiente combustible para llegar a Edmonton, no se cargó combustible en Ottawa. [6] [9]
Mientras el vuelo 143 volaba sobre el lago Red, Ontario, a 41.000 pies (12.500 m) poco después de las 8:00 p. m. CDT , [2] el sistema de advertencia de la cabina del avión sonó, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo del avión. Suponiendo que una bomba de combustible había fallado, los pilotos apagaron la alarma, [10] sabiendo que el motor podría ser alimentado por gravedad en vuelo nivelado. Unos segundos más tarde, la alarma de presión de combustible también sonó para el motor derecho. Esto impulsó a los pilotos a desviarse a Winnipeg .
El motor izquierdo falló en cuestión de segundos y los pilotos comenzaron a prepararse para un aterrizaje con un solo motor. Mientras comunicaban sus intenciones a los controladores en Winnipeg e intentaban reiniciar el motor izquierdo, el sistema de advertencia de la cabina volvió a sonar con el sonido de "todos los motores fuera de servicio", un "bong" agudo que nadie en la cabina recordaba haber oído antes. [10] El motor del lado derecho se paró segundos después y el 767 perdió toda la potencia. Nunca se esperaba que ocurriera volar con todos los motores fuera de servicio, por lo que nunca se había cubierto en el entrenamiento. [11] Para agravar los problemas tanto de la tripulación como de los controladores, el transpondedor del avión falló, deteniendo la función de informe de altitud y obligando a los controladores a volver al radar primario para rastrear el avión.
El 767 fue uno de los primeros aviones de pasajeros en incluir un sistema electrónico de instrumentos de vuelo , que funcionaba con la electricidad generada por los motores a reacción del avión. Cuando ambos motores se paraban, el sistema dejaba de funcionar y la mayoría de las pantallas se quedaban en blanco, dejando solo unos pocos instrumentos básicos de vuelo de emergencia alimentados por batería. Si bien estos proporcionaban información suficiente para aterrizar el avión, los instrumentos de respaldo no incluían un indicador de velocidad vertical que pudiera usarse para determinar la distancia que podía planear el avión.
En el Boeing 767, las superficies de control son tan grandes que los pilotos no pueden moverlas solo con la fuerza muscular. En su lugar, se utilizan sistemas hidráulicos para multiplicar las fuerzas aplicadas por los pilotos. Dado que los motores suministran energía a los sistemas hidráulicos, en caso de un corte total de energía, el avión fue diseñado con una turbina de aire a presión que se extiende desde un compartimiento ubicado debajo de la parte inferior del 767 [10] y acciona una bomba hidráulica para suministrar energía a los sistemas hidráulicos.
En línea con su planeado desvío a Winnipeg, los pilotos habían estado descendiendo a 35.000 pies (10.700 m) [8] cuando el segundo motor se apagó. Habían buscado en su lista de verificación de emergencia la sección sobre volar el avión con ambos motores apagados, solo para descubrir que dicha sección no existía. [10] El capitán Pearson era un piloto de planeador experimentado , por lo que estaba familiarizado con las técnicas de vuelo que rara vez se utilizan en vuelos comerciales. Pearson necesitaba volar el 767 a la velocidad de planeo óptima para tener el máximo alcance y, por lo tanto, la mayor variedad de posibles sitios de aterrizaje. Haciendo su mejor conjetura sobre esta velocidad para el 767, voló el avión a 220 nudos (410 km/h; 250 mph). El primer oficial Quintal comenzó a calcular si podrían llegar a Winnipeg. Quintal utilizó la altitud de uno de los instrumentos mecánicos de respaldo, mientras que la distancia recorrida fue suministrada por los controladores de tráfico aéreo en Winnipeg, medida por el eco del radar de la aeronave observado en Winnipeg. En 10 millas náuticas (19 km; 12 mi), la aeronave perdió 5.000 pies (1.500 m), lo que le dio una relación de planeo de aproximadamente 12:1 (los aviones planeadores especializados alcanzan relaciones de 50:1 a 70:1). [12]
En ese momento, Quintal propuso aterrizar en la antigua estación RCAF de Gimli , una base aérea cerrada donde alguna vez había servido como piloto de la Real Fuerza Aérea Canadiense . Sin que Quintal o el controlador de tráfico aéreo lo supieran, una parte de la instalación se había convertido en un complejo de pistas de carreras, ahora conocido como Gimli Motorsports Park . [13] Incluía un circuito de carreras en ruta, una pista de karts y una pista de aceleración . En el momento del accidente se estaba llevando a cabo una carrera de autos deportivos sancionada por Canadian Automobile Sport Clubs organizada por el Winnipeg Sports Car Club. El área alrededor de la pista fuera de servicio estaba llena de autos y autocaravanas. Parte de la pista fuera de servicio se estaba utilizando para organizar la carrera. [14]
A medida que el avión disminuía su velocidad al acercarse al aterrizaje, la potencia reducida generada por la turbina de aire comprimido hizo que el avión fuera cada vez más difícil de controlar. [15] Sin la potencia principal, los pilotos utilizaron una caída por gravedad para bajar el tren de aterrizaje y bloquearlo en su lugar. El tren principal se bloqueó en su posición, pero la rueda de morro no. El hecho de que la rueda de morro no se bloqueara más tarde demostraría ser una ventaja fortuita después del aterrizaje para la seguridad de quienes estaban en la pista reconvertida.
A medida que el avión se acercaba a la pista, los pilotos se dieron cuenta de que se acercaba demasiado alto y rápido, lo que aumentaba la probabilidad de que el 767 se saliera de la pista. La falta de presión hidráulica impidió la extensión de los flaps / slats que, en condiciones normales, habrían reducido la velocidad de pérdida del avión y aumentado el coeficiente de sustentación de las alas, para reducir la velocidad del avión para un aterrizaje seguro. Los pilotos consideraron brevemente un giro de 360° para reducir la velocidad y la altitud, pero decidieron que no tenían suficiente altitud para la maniobra. Pearson decidió ejecutar un deslizamiento hacia adelante para aumentar la resistencia y reducir la altitud. Esta maniobra, realizada "cruzando los controles" (aplicando el timón en una dirección y los alerones en la otra dirección), se usa comúnmente en planeadores y aviones ligeros para descender más rápidamente sin aumentar la velocidad hacia adelante; rara vez se usa en grandes aviones a reacción fuera de circunstancias raras como las de este vuelo. [15] El deslizamiento hacia adelante interrumpió el flujo de aire más allá de la turbina de aire de impacto, lo que disminuyó la potencia hidráulica disponible; Los pilotos se sorprendieron al descubrir que el avión respondía con lentitud al enderezarse después del deslizamiento hacia adelante.
Con ambos motores completamente sin combustible , el avión apenas hizo ruido durante su aproximación, por lo que la gente en tierra no se dio cuenta del aterrizaje improvisado y tuvo poco tiempo para huir. Cuando el avión planeador se acercó a la pista fuera de servicio, los pilotos notaron que había niños andando en bicicleta a 300 m del punto de impacto previsto. [15]
Dos factores ayudaron a evitar el desastre: el fallo del tren de aterrizaje delantero para bloquearse en su posición durante la caída de gravedad, y una barandilla instalada a lo largo del centro de la pista reutilizada para facilitar su uso como pista de carreras de aceleración . Pearson frenó con fuerza tan pronto como las ruedas tocaron la pista, patinando y reventando rápidamente dos de los neumáticos del avión. La rueda delantera desbloqueada colapsó y fue forzada a volver a su hueco, lo que provocó que el morro del avión se estrellara, rebotara y luego se raspara contra el suelo. Esta fricción adicional ayudó a reducir la velocidad del avión y evitó que se estrellara contra la multitud que rodeaba la pista. Pearson aplicó un freno derecho adicional, lo que provocó que el tren de aterrizaje principal se colocara a horcajadas sobre la barandilla. El vuelo 143 de Air Canada se detuvo definitivamente en tierra 17 minutos después de quedarse sin combustible. [15]
No se produjeron heridos graves entre los 61 pasajeros ni entre las personas que se encontraban en tierra. Como el morro del avión se había derrumbado al suelo, la cola estaba elevada, por lo que se produjeron algunos heridos menores cuando los pasajeros salieron del avión por las rampas traseras , que no eran lo suficientemente largas para adaptarse a la mayor altura. Los corredores y los trabajadores del circuito con extintores portátiles extinguieron un pequeño incendio en la zona del morro. [16]
La Junta de Seguridad de la Aviación de Canadá (predecesora de la moderna Junta de Seguridad del Transporte de Canadá ) informó que la dirección de Air Canada era responsable de "deficiencias corporativas y de equipo". Su informe elogió a las tripulaciones de vuelo y de cabina por su "profesionalismo y habilidad". Señaló que Air Canada "no asignó de manera clara y específica la responsabilidad de calcular la carga de combustible en una situación anormal". [6] : 65 Además, encontró que la aerolínea no había reasignado la tarea de verificar la carga de combustible (que había sido responsabilidad del ingeniero de vuelo en aviones más antiguos volados con una tripulación de tres). La junta de seguridad también dijo que Air Canada necesitaba mantener más piezas de repuesto, incluidos reemplazos para el indicador de cantidad de combustible defectuoso, en su inventario de mantenimiento, y proporcionar una capacitación mejor y más completa sobre el sistema métrico a sus pilotos y personal de abastecimiento de combustible. El informe final de la investigación se publicó en abril de 1985. [6]
La cantidad de combustible en los tanques de un Boeing 767 es calculada por el FQIS y mostrada en la cabina. El FQIS en el avión era un canal de doble procesador, cada uno calculaba independientemente la carga de combustible y la verificaba con el otro. En caso de que uno fallara, el otro podría seguir funcionando solo, pero en ese caso, la cantidad indicada debía ser verificada con una medición del flotador antes de la salida. Si ambos canales fallaban, no se veía ninguna pantalla de combustible en la cabina y el avión se consideraba fuera de servicio y no estaba autorizado a volar. [ cita requerida ]
Como se habían encontrado inconsistencias con el FQIS en otros 767, Boeing emitió un boletín de servicio para la verificación rutinaria de este sistema. Un ingeniero en Edmonton lo hizo debidamente cuando el avión llegó de Toronto después de un vuelo sin problemas el día anterior al accidente. Mientras realizaba esta verificación, el FQIS falló y los indicadores de combustible de la cabina se pusieron en blanco. El ingeniero había encontrado el mismo problema a principios de mes cuando este mismo avión había llegado de Toronto con una falla en el FQIS. Entonces descubrió que al desactivar el segundo canal tirando del disyuntor en la cabina, los indicadores de combustible volvieron a funcionar, aunque solo funcionaba el canal FQIS. Sin repuestos, repitió esta solución temporal tirando y etiquetando el disyuntor. [ cita requerida ]
Se hizo un registro de todas las acciones y hallazgos en el registro de mantenimiento, incluyendo la entrada: "SERVICE CHK – FOUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...". [17] Esto informa que los indicadores de combustible estaban en blanco y que el segundo canal FQIS estaba deshabilitado, pero no deja claro que este último haya solucionado el problema anterior. [ cita requerida ]
El avión voló de Edmonton a Montreal el día del accidente. Antes de despegar, el ingeniero informó al piloto del problema y confirmó que los tanques debían verificarse con un flotador. En un malentendido, el piloto creyó que el avión había volado con la falla desde Toronto la tarde anterior. El vuelo a Montreal se desarrolló sin incidentes, con los indicadores de combustible funcionando correctamente en el canal único. [ cita requerida ]
Al llegar a Montreal, una nueva tripulación se embarcó para el vuelo de regreso a Edmonton. El piloto saliente informó al capitán Pearson y al primer oficial Quintal del problema con el FQIS y les transmitió su creencia errónea de que el avión había volado el día anterior con este problema. En otro malentendido, el capitán Pearson creyó que también le estaban diciendo que el FQIS había quedado completamente fuera de servicio desde entonces. [ cita requerida ]
Mientras se preparaba el avión para regresar a Edmonton, un trabajador de mantenimiento decidió investigar el problema con el FQIS defectuoso. Para probar el sistema, volvió a habilitar el segundo canal, momento en el que los indicadores de combustible en la cabina se pusieron en blanco. Sin embargo, antes de que pudiera volver a desactivar el segundo canal, lo llamaron para que realizara una medición con un flotador del combustible restante en los tanques, dejando el disyuntor activado (lo que ocultaba el hecho de que ya no estaba activado). El FQIS ahora estaba completamente inutilizable y los indicadores de combustible estaban en blanco. [ cita requerida ]
Al entrar en la cabina, el capitán Pearson vio lo que esperaba ver: indicadores de combustible en blanco y un disyuntor etiquetado. Pearson consultó la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), que indicaba que el avión no podía volar con indicadores de combustible en blanco. Aun así, debido a un malentendido, Pearson creyó que era seguro volar si se confirmaba la cantidad de combustible con varas de medir. [18]
El 767 era todavía un avión muy nuevo, ya que había realizado su vuelo inaugural en septiembre de 1981. El C-GAUN era el 47.º Boeing 767 que salía de la línea de producción y había sido entregado a Air Canada menos de cuatro meses antes de este vuelo. En ese tiempo, se habían realizado 55 cambios en la MMEL y algunas páginas estaban en blanco a la espera del desarrollo de los procedimientos. [ cita requerida ]
Debido a esta falta de fiabilidad, el personal de mantenimiento que autorizaba los vuelos se había convertido en una práctica habitual. Para aumentar sus ideas erróneas sobre las condiciones de vuelo del avión desde el día anterior, reforzadas por lo que vio en la cabina, Pearson ahora tenía un registro de mantenimiento firmado, que se había convertido en una práctica habitual en lugar del MMEL. [ cita requerida ]
En los aviones más antiguos con una tripulación de tres personas, el ingeniero de vuelo llevaba un registro de combustible y supervisaba el abastecimiento. El Boeing 767 pertenecía a una nueva generación de aviones que volaban solo con un piloto y un copiloto, pero Air Canada no había asignado claramente la responsabilidad de supervisar el abastecimiento. [6] : 64–65 El día del accidente, dos técnicos y dos pilotos trabajaban en el cálculo en Montreal. Un técnico se detuvo después de darse cuenta de que no estaba haciendo ningún progreso. Otro técnico estaba usando un trozo de papel en su bolsillo y se detuvo cuando se quedó sin espacio. El primer oficial Quintal hizo el cálculo a mano y el capitán Pearson verificó la aritmética con su regla de cálculo de Jeppesen . [6] : 40–41
Como el FQIS no funcionaba, el capitán Pearson decidió cargar suficiente combustible para llegar a Edmonton sin reabastecerse en Ottawa. [6] : 26 El plan de vuelo mostraba que se necesitaban 22.300 kilogramos (49.200 lb) de combustible para el vuelo de Montreal a Ottawa y a Edmonton. Una comprobación con una varilla de goteo reveló que ya había 7.682 litros (1.690 galones imperiales; 2.029 galones estadounidenses) de combustible en los tanques. Para calcular cuánto combustible tenía que cargar el avión, necesitaba convertir los 7.682 litros de combustible que ya había en los tanques a su masa equivalente en kilogramos, restar esa cifra de los 22.300 kg de combustible total que se necesitarían y convertir ese resultado de nuevo a su volumen equivalente. [6] : 41 La densidad en unidades métricas era 0,803 kg/L, por lo que el cálculo correcto habría sido:
En el momento del accidente, el sector de la aviación de Canadá estaba convirtiendo las unidades imperiales a las métricas. Como parte de este proceso, los nuevos 767 adquiridos por Air Canada fueron los primeros en calibrarse para unidades métricas. [6] : 63–64 El abastecedor de combustible informó que la densidad del combustible para aviones en ese momento era 1,77, que estaba en lb/L, ya que otros aviones de Air Canada usaban lb. Pearson y Quintal usaron la densidad del combustible para aviones en lb/L sin convertir a kg/L: [6] : 40–41
En lugar de cargar los 20.088 litros (4.419 galones imperiales; 5.307 galones estadounidenses) de combustible adicional que necesitaban, cargaron solo 4.917 litros (1.082 galones imperiales; 1.299 galones estadounidenses). El uso del factor de conversión incorrecto dio lugar a una carga total de combustible de solo 22.300 libras (10.100 kg) en lugar de las 49.170 libras (22.300 kg) que necesitaban. Esto era menos de la mitad de la cantidad necesaria para llegar a su destino. [19]
El ordenador de gestión de vuelo (FMC) mide el consumo de combustible, lo que permite a la tripulación llevar un registro del combustible quemado a medida que avanza el vuelo. Normalmente, el FQIS lo actualiza automáticamente, pero la cantidad de combustible también se puede introducir manualmente. Como el FMC se reiniciaría durante la escala en Ottawa, el capitán hizo que volvieran a medir los tanques de combustible con la varilla de goteo . Con 11 430 litros (2510 galones imperiales; 3020 galones estadounidenses) de combustible en los tanques, el repostador arrojó una densidad de 1,78. Repitiendo el mismo error, el capitán Pearson determinó que tenía 20 400 kg (45 000 lb) de combustible e introdujo este número en el FMC. Sin embargo, en realidad tenía solo 9250 kg (20 400 lb) de combustible. [6] : 42–43
El vuelo anterior de Edmonton a Montreal había evitado el error. El encargado de cargar combustible en Edmonton conocía la densidad del combustible para aviones en kg/L y calculó la cantidad correcta de litros que debía bombear a los tanques. Declaró que era una "práctica habitual suya" hacer esos cálculos. Cuando se completó el abastecimiento de combustible, los capitanes Weir y Johnson comprobaron las cifras. El capitán sabía "por experiencia previa" la densidad del combustible para aviones en kg/L. También tenía un FQIS en funcionamiento, que coincidía con sus cálculos. [6] : 43–44
Tras la investigación interna de Air Canada, el capitán Pearson fue degradado durante seis meses y el primer oficial Quintal fue suspendido durante dos semanas por permitir que ocurriera el accidente. Tres trabajadores de mantenimiento también fueron suspendidos. [20] En 1985, Pearson y Quintal recibieron el primer Diploma de la Fédération Aéronautique Internationale por la excelencia en la aviación. [21] Varios intentos de otras tripulaciones a las que se les dieron las mismas circunstancias en un simulador en Vancouver resultaron en accidentes. [22] Quintal fue ascendido a capitán en 1989. [23] Pearson permaneció con Air Canada durante diez años y luego pasó a volar para Asiana Airlines ; se retiró en 1995. [9] Maurice Quintal murió a la edad de 68 años el 24 de septiembre de 2015, en Saint-Donat, Quebec . [24]
El avión fue reparado temporalmente en Gimli y voló dos días después para ser reparado por completo en una base de mantenimiento en Winnipeg. El avión volvió a estar en servicio con Air Canada después de la reparación completa. Después de una apelación exitosa contra sus suspensiones, Pearson y Quintal fueron asignados como miembros de la tripulación a bordo de otro vuelo de Air Canada.
La película para televisión de 1995 Falling from the Sky: Flight 174 está basada vagamente en este evento.
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic cubrió el accidente en un episodio de 2008 titulado "Gimli Glider". El episodio incluyó entrevistas con sobrevivientes, incluidos Pearson y Quintal, y una recreación dramática del vuelo. [25]
Después de casi 25 años de servicio, el C-GAUN realizó su último vuelo comercial el 1 de enero de 2008. El planeador Gimli comenzó su viaje final el 24 de enero de 2008, como AC7067, desde Montreal Trudeau hasta el Aeropuerto Internacional de Tucson y su último vuelo hasta su retiro en el Aeropuerto Mojave de California . El vuelo fue capitaneado por Jean-Marc Bélanger, exdirector de la Asociación de Pilotos de Air Canada ; los capitanes Robert Pearson y Maurice Quintal también estaban a bordo, al igual que tres de los seis asistentes de vuelo del vuelo 143. [10] [23]
Ese verano, el 23 de julio de 2008, el 25 aniversario del accidente, los pilotos Pearson y Quintal fueron homenajeados en un desfile en Gimli, y se dedicó un mural para conmemorar el aterrizaje. [26]
En abril de 2013, el Gimli Glider fue ofrecido a la venta en una subasta, por una empresa llamada Collectable Cars, [9] con un precio estimado de CA$2,75–3 millones . [27] Sin embargo, la oferta solo alcanzó CA$425.000 y el lote no se vendió. [28]
Según un sitio web dedicado a salvar la aeronave, el Gimli Glider fue desguazado a principios de 2014. Partes del revestimiento metálico del fuselaje se convirtieron en 10.000 etiquetas de equipaje numeradas secuencialmente y, a partir de 2015 [update], una empresa de California, MotoArt, las ofreció a la venta bajo el nombre de producto "PLANETAGS". [29]
En junio de 2017, se inauguró en Gimli una exposición permanente del evento en un museo. La exposición incluye una maqueta de un simulador de vuelo y, a partir de julio de 2017 [update], se vendieron recuerdos del evento. [30]
(La pista de carreras comenzaba en el medio de la pista con la barandilla extendiéndose hacia el umbral del 32L) Pearson aplicó un freno derecho adicional para que el tren principal quedara a horcajadas sobre la barandilla.
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