El accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone fue una colisión de tres trenes en la estación de Harrow y Wealdstone en Wealdstone , Middlesex (ahora Gran Londres ) durante la hora punta de la mañana del 8 de octubre de 1952. El accidente provocó 112 muertos y 340 heridos, 88 de ellos hospitalizados. Sigue siendo el peor accidente ferroviario en tiempos de paz de la historia británica [1] y el segundo más mortal en general después del desastre ferroviario de Quintinshill de 1915.
Un tren expreso nocturno procedente de Perth chocó contra la parte trasera de un tren local de pasajeros que se encontraba en un andén de la estación. Los restos bloquearon las vías adyacentes y fueron embestidos en cuestión de segundos por un tren expreso de "dos cabezas" que viajaba hacia el norte a 100 km/h. El informe del Ministerio de Transporte sobre el accidente determinó que el conductor del tren de Perth había pasado una señal de precaución y dos señales de peligro antes de colisionar con el tren local. La razón de esto nunca se estableció, ya que tanto el conductor como el fogonero del tren de Perth murieron en el accidente.
El accidente aceleró la introducción del Sistema de Advertencia Automática , y los Ferrocarriles Británicos acordaron un plan de cinco años para instalar el sistema para dar a los conductores una advertencia audible y visual en la cabina cuando se acercan a una señal de precaución, accionada por imanes entre los rieles. [2]
La estación de Harrow and Wealdstone está situada en la línea principal de la costa oeste de Londres a Birmingham, a unas 11 millas (18 km) de la terminal sur de la línea en la estación Euston de Londres . Hay tres pares de líneas que pasan por la estación. De este a oeste, estas son las líneas lentas, las líneas rápidas de la línea principal de la costa oeste y las líneas eléctricas de corriente continua . [3] En cada caso, la línea "ascendente" es la línea en dirección sur hacia London Euston; la línea "descendente" es la línea en dirección norte hacia Watford y Birmingham.
Las colisiones afectaron a tres trenes:
El 8 de octubre de 1952, alrededor de las 8:17 am, el tren local se detuvo en el andén 4 de la estación de Harrow y Wealdstone, con aproximadamente siete minutos de retraso debido a la niebla. [4] Con unos 800 pasajeros a bordo, estaba más concurrido de lo habitual porque se había cancelado el siguiente servicio Tring-Euston. [6] Como estaba previsto, había viajado desde Tring en la línea lenta, cambiando a la línea rápida ascendente justo antes de Harrow y Wealdstone para mantener libres las líneas lentas al sur de la estación para los movimientos de material vacío. [7] A las 8:19 am, justo cuando el guardia regresaba caminando a su furgón de freno después de comprobar las puertas de los dos últimos vagones, el expreso de Perth se estrelló contra la parte trasera del local a una velocidad de 50 a 60 millas por hora (80 a 100 km/h). [8] [9] Había pasado una señal luminosa de color de precaución y dos señales de semáforo de peligro, y había atravesado los puntos finales del cruce de las líneas lentas, que todavía estaban preparadas para el tren local. [5] La colisión hizo que todo el tren local avanzara 20 yardas (18 m) y destruyó por completo los tres vagones traseros, destrozando las carrocerías de madera de los dos últimos y aplastando la carrocería de acero del siguiente hasta un tercio de su longitud; los tres quedaron comprimidos en la longitud de poco más de un vagón. Los dos furgones delanteros y los tres vagones del tren de Perth se apilaron detrás y encima de la locomotora. [10]
Los restos de la primera colisión se extendieron por la línea rápida adyacente . Unos segundos después de la primera colisión, el expreso en dirección norte a Liverpool Lime Street pasó por la estación de esta línea en la dirección opuesta a aproximadamente 60 millas por hora (100 km/h). [6] La locomotora líder de este tren chocó con la locomotora descarrilada del tren de Perth, que todavía podría haber estado en movimiento, y se descarriló a su vez. Las dos locomotoras del tren de Liverpool fueron desviadas a la izquierda, subiendo a la plataforma, que atravesaron en diagonal antes de aterrizar de lado en la línea eléctrica de CC adyacente , una de las cuales fue cortocircuitada por los restos; el señalero apagó rápidamente la corriente eléctrica de la otra línea, evitando así más colisiones. [5] Los siete vagones delanteros, más un vagón cocina del tren de Liverpool, fueron arrastrados hacia adelante por el impulso, anulando los restos existentes y amontonándose encima y alrededor de ellos. Varios de estos vagones chocaron contra la parte inferior de la pasarela de la estación, arrancando una viga de acero. [11]
Dieciséis vehículos, entre ellos trece vagones, dos furgones de bogies y un vagón cocina, resultaron destruidos o gravemente dañados en las colisiones. Trece de ellos quedaron comprimidos en un montón compacto de escombros de 41 m de largo, 16 m de ancho y 5,5 m de alto. La locomotora Perth quedó completamente sepultada bajo la pila de escombros. [5]
La primera respuesta de emergencia llegó a las 8:22 am con el cuerpo de bomberos, ambulancia y servicios de policía asistidos por médicos y una unidad médica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con base a cinco millas (8 km) de distancia en la RAF South Ruislip . Esto incluía a Abbie Sweetwine , una enfermera afroamericana que se hizo conocida como " El ángel del andén seis ". [12] Se aceptó la ayuda del Ejército de Salvación , el Servicio Voluntario de Mujeres y los residentes locales. [13] La primera ambulancia cargada partió a las 8:27 am y a las 12:15 pm la mayoría de los heridos habían sido trasladados al hospital. La búsqueda de sobrevivientes continuó hasta la 1:30 de la mañana siguiente. [5]
Las seis líneas que atravesaban la estación fueron cerradas, incluidas las líneas lentas que no habían sufrido daños, para permitir el acceso de los heridos a las ambulancias que salían del patio de mercancías. Las líneas lentas reabrieron a las 5:32 am del día siguiente. Las líneas eléctricas fueron utilizadas por grúas para retirar las locomotoras y los vagones de Liverpool y reabrieron a las 4:30 am del 11 de octubre. Las líneas rápidas se reabrieron, con una restricción de velocidad, a las 8:00 pm del 12 de octubre y se abrió una pasarela temporal esa misma tarde. [5]
Hubo 112 muertos, entre ellos el conductor y el fogonero del expreso de Perth y el conductor de la locomotora principal del expreso de Liverpool (el fogonero salió despedido de la cabina por la colisión sin sufrir lesiones graves). De los muertos, 102 fallecieron en el lugar de los hechos y los 10 restantes murieron más tarde en el hospital a causa de sus heridas. De los 109 pasajeros muertos, al menos 64 ocurrieron en el tren local, 23 en el tren de Perth y 7 en el de Liverpool, pero no está claro de dónde eran los 14 restantes; algunos de ellos pueden haber estado de pie en el andén y haber sido atropellados por las locomotoras descarriladas del tren de Liverpool. Se informó de un total de 340 personas heridas: 183 personas recibieron tratamiento por shock y lesiones menores en la estación y 157 fueron trasladadas al hospital, de las cuales 88 fueron hospitalizadas. [5]
El informe del Ministerio de Transporte sobre la colisión fue escrito por el teniente coronel GRS Wilson, un miembro de alto rango de la Inspección de Ferrocarriles , y publicado en junio de 1953. El tren local debería haber estado protegido por dos señales de semáforo: el Up Fast Inner Home a unas 190 yardas (170 m) detrás de él, y el Up Fast Outer Home a otras 440 yardas (400 m) más atrás. Una señal distante de color (Up Fast Distant) se mostraría verde si el Outer Home estaba "despejado", o amarillo si el Outer Home estaba en "peligro" y estaba ubicado 1.474 yardas (1.348 m) antes del Up Fast Outer home; esta es la distancia de frenado completa para un expreso a 75 millas por hora (120 km/h), [14] el límite de velocidad para esta sección de la vía. [3]
Las pruebas no mostraron fallas en el equipo de señalización [15] y el informe pudo descartar la posibilidad de que el señalero solo hubiera cambiado la ruta después de que el tren de Perth hubiera pasado la señal distante de precaución. [16] El conductor del tren de Perth no había disminuido la velocidad de su tren en respuesta a esta señal y luego había pasado dos señales de peligro antes de chocar con el tren de Tring. [16] Toda la evidencia sugería que el conductor no había hecho ningún intento de detenerse hasta el último momento; testigos oculares a bordo del tren de Perth informaron que se realizó una aplicación de freno de emergencia unos segundos antes de la colisión. [17]
En esta sección de la línea, los trenes locales "residenciales" tenían prioridad sobre los expresos de larga distancia en las horas punta y, por lo tanto, los conductores de los expresos que circulaban más tarde a menudo sufrían más retrasos, por lo que el expreso de Perth debería haber estado esperando señales adversas. [7] El conductor, "un joven metódico", estaba en buen estado de salud y no había señales de una emergencia médica o falla del equipo que pudieran haberlo distraído de buscar señales. [18] El informe descartó la posibilidad de que las señales de color verde en las líneas eléctricas adyacentes se hubieran confundido con el Up Fast Distant, o de que la visibilidad de las señales se viera seriamente afectada por el sol bajo (9 grados sobre el horizonte y 17 grados a la izquierda de la vía). [19]
El informe señaló que, si bien la niebla se había disipado en las cercanías de la estación Harrow and Wealdstone y la visibilidad había mejorado hasta los 180-270 m (200-300 yardas), los testigos estimaron que la visibilidad en Up Fast Distant era de 46-91 m (50-100 yardas). A 80 km/h (50 millas por hora), esto se cubriría en cuatro segundos o menos.
El informe continuó especulando:
En estas circunstancias, sólo puedo sugerir que el conductor debe haber relajado su concentración en las señales por alguna razón inexplicable, que puede haber sido bastante trivial, en todo caso durante los pocos segundos en que la señal Distant pudo haber sido vista desde el motor a la velocidad a la que circulaba en una zona engañosa de niebla más densa. Al haber pasado por alto la señal Distant, es posible que haya seguido adelante más allá de la estación Headstone Lane (que no estaba en su propio lado), subestimando la distancia que había recorrido desde Hatch End y aún esperando ver la luz de color y no las señales de stop del semáforo de Harrow, que estaban a una altura considerablemente mayor. [20]
El informe consideró sorprendente que solo hubiera habido ocho muertes en los siete primeros vagones de pasajeros del tren de Liverpool; algunos de estos vagones fueron construidos según un nuevo estándar de los Ferrocarriles Británicos (construcción totalmente de acero, con acoplamientos de ojo de ciervo y carrocerías soldadas al bastidor) y parecían haber resistido mejor que el material más antiguo. [19]
La seguridad ferroviaria dependía de la obediencia a las señales, y el informe no veía necesidad de métodos de trabajo más restrictivos para dar cabida a errores de los conductores;
...las normas y reglamentos para el trabajo en trenes con niebla han demostrado ser adecuados en la práctica con la ayuda de la habilidad y el cuidado profesional que demuestran los maquinistas de todo el país en la gran mayoría de las ocasiones. La forma de protegerse contra el caso excepcional de fallo humano como el que ocurrió en Harrow no consiste en hacer que las normas sean más restrictivas, con el consiguiente efecto adverso sobre el movimiento del tráfico, sino en reforzar la vigilancia de los maquinistas mediante aparatos que proporcionen un vínculo positivo entre las señales de la vía y la plataforma. [21]
El informe consideró que un sistema que avisara a los conductores de que habían pasado una señal de precaución o peligro habría evitado el diez por ciento de los accidentes (y el 28 por ciento de las muertes consiguientes) en los cuarenta y un años anteriores, lo que potencialmente habría salvado 399 vidas, incluidas las 112 en Harrow. [22] British Railways ya estaba desarrollando un sistema que advertía a los conductores de que se acercaban a una señal distante de precaución y aplicaba automáticamente los frenos a menos que el conductor lo reconociera. Cuando se publicó el informe, se había acordado un plan de cinco años para instalar el Sistema de Advertencia Automática en 1.332 millas (2.144 km) de línea. [23]
Los fallos ocasionales que han ocurrido no dan motivos para perder la confianza en los maquinistas de ferrocarril británicos en su conjunto, y no hay razón para creer que el problema se haya vuelto más urgente en los últimos años, a pesar de los resultados excepcionalmente trágicos de uno de esos fallos en Harrow. Sin embargo, todos están de acuerdo en que se debe proporcionar a los maquinistas la ayuda técnica que les corresponde para trabajar de manera segura, y considero que en esta etapa avanzada no debería haber reservas sobre el ritmo de progreso una vez que se haya aprobado el aparato. [23]
El accidente aceleró la introducción del Sistema Automático de Advertencia (AWS) de los Ferrocarriles Británicos, [24] que había sido visto con escepticismo por algunos expertos de la industria que priorizaban los gastos y teorizaban que se salvarían más vidas instalando más circuitos de vía y señales de luz de color. [25] En 1977, un tercio de las vías de los Ferrocarriles Británicos habían sido equipadas con AWS. [26]
Tras el accidente, los expertos criticaron el trazado local de la vía: el tren de Tring tuvo que detenerse en el andén de la línea rápida y, para minimizar la longitud de las barras de maniobra entre las agujas y la caseta de señales, la unión entre las líneas lenta y rápida se encontraba más allá de la estación. La unión se modificó en 1962. [27]
En 2002 se inauguró una placa conmemorativa del desastre para conmemorar el 50º aniversario. [28] Un mural a lo largo de la carretera limítrofe, con escenas de la historia de Wealdstone, fue pintado por niños de las escuelas locales y dedicado en memoria de las víctimas. [29]
El grupo pop holandés The Nits escribió una canción titulada "Harrow Accident". [30]
Las placas de identificación de Windward Islands y Princess Anne fueron adquiridas por la Doncaster Grammar School Railway Society y permanecen en la escuela. [34]
51°35′32″N 0°20′06″O / 51.59222, -0.33500
