El Ferrocarril de Pittsburgh y el Lago Erie ( P&LE ; marca informativa PLE ), también conocido como el "Pequeño Gigante", se formó el 11 de mayo de 1875. La sede de la empresa estaba ubicada en Pittsburgh, Pensilvania . La línea conectaba Pittsburgh al este con Youngstown, Ohio , en el barrio de Haselton, al oeste, y Connellsville , Pensilvania, al este. No llegó al lago Erie (en Ashtabula, Ohio ) hasta la formación de Conrail en 1976. El P&LE era conocido como el "Pequeño Gigante" ya que el tonelaje que movía no guardaba proporción con el kilometraje de su ruta. Si bien operó alrededor de una décima parte del uno por ciento de las millas ferroviarias del país, transportó alrededor del uno por ciento de su tonelaje. [1] Esto se debió en gran medida a que P&LE prestaba servicios a las acerías del área metropolitana de Pittsburgh, que consumían y enviaban grandes cantidades de materiales. Era un ferrocarril especializado que obtenía gran parte de sus ingresos del carbón , el coque , el mineral de hierro , la piedra caliza y el acero . El eventual cierre de las acerías provocó el fin de P&LE como línea independiente en 1992. [2]
A finales de 1970, P&LE operaba 211 millas (340 km) de carreteras en 784 millas (1262 km) de vías, sin incluir PC&Y e Y&S; en 1970 reportó 1.419 millones de toneladas-milla de ingresos por flete, frente a 2.437 millones en 1944.
P&LE compró muchos ferrocarriles más pequeños que operaban en las áreas de su línea de tren principal, extendiendo la línea al norte hasta Youngstown y al sur hasta Connellsville. Esto proporcionó un medio de transporte desde los centros siderúrgicos de Pittsburgh hasta el área de los Grandes Lagos y la vía marítima de St. Lawrence .
La línea original discurría entre Youngstown, Ohio (en Haselton) y 24th Street en Pittsburgh, Pensilvania, cerca de Jones and Laughlin Iron Works , inaugurada en 1879. La terminal de pasajeros de P&LE en Pittsburgh estaba en la orilla sur del río Monongahela , al pie. del puente de Smithfield Street .
El P&LE siguió la orilla izquierda aguas abajo del río Monongahela pasando la terminal hasta el Triángulo Dorado , donde esa vía fluvial se encuentra con el río Allegheny y se convierte en el río Ohio . El ferrocarril continuó hacia el noroeste a lo largo de la orilla izquierda aguas abajo del río Ohio hasta las cercanías de Beaver, Pensilvania , donde cruzó el río por el puente Beaver . Desde allí siguió el río Beaver hasta el sur de New Castle, Pensilvania , donde luego siguió el río Mahoning de oeste a noroeste, cruzando hacia Ohio, justo al este de Lowellville . Desde allí corría hacia el noroeste hacia Youngstown, terminando en un cruce con New York Central conocido como Haselton.
En la siguiente tabla, el kilometraje se calcula en dirección oeste desde la terminal P&LE en Pittsburgh. La línea original continuó hacia el este pasando esa estación por un poco más de dos millas (3,2 km) (enumeradas en la tabla de Youghiogheny Branch a continuación) hasta cerca de 24th Street en el vecindario South Side Flats de Pittsburgh, donde se unía con Monongahela Connecting Railroad y Pittsburgh. McKeesport y Youghiogheny (PM&Y).
El ferrocarril de Pittsburgh, McKeesport y Youghiogheny iba desde la calle 24 en Pittsburgh, PA hasta Connellsville, Pensilvania, en 1882. El PM&Y siguió el río Monongahela hasta McKeesport, Pensilvania , luego el río Youghiogheny hasta Connellsville , Pensilvania.
El kilometraje en esta sucursal de P&LE se calculó desde la terminal de pasajeros en Smithfield Street Bridge.
El ferrocarril de Pittsburgh, McKeesport y Youghiogheny también siguió el río Monongahela hasta Brownsville, Pensilvania .
El ferrocarril de Pittsburgh y el lago Erie fue creación de William McCreery, un destacado empresario, comerciante y constructor de ferrocarriles de Pittsburgh. McCreery había sufrido a manos del Ferrocarril de Pensilvania en un negocio que sufrió pérdidas o fracasó. El Ferrocarril de Pensilvania en ese momento utilizaba tarifas discriminatorias que se convirtieron en un tema candente en Pittsburgh. El 11 de mayo de 1870 McCreery y otras diez personas presentaron los estatutos ante la Secretaría de Estado de Pensilvania. La longitud indicada del ferrocarril era de 92 km (57 millas). Después de dos años, el grupo inicial no logró recaudar los fondos necesarios y en 1877 muchos de los directores fueron sucedidos por un nuevo grupo de empresarios de Pittsburgh. El nuevo grupo estaba formado por James I. Bennett, David Hostetter , James M. Baily, Mark W. Watson y James M. Schoonmaker, todos influyentes.
En la primavera de 1877, se colocaron los primeros rieles en Beaver Falls, que tenía la población más grande además de Pittsburgh. La otra razón fue que alrededor de febrero de 1877 Jacob Henrici, de la Harmony Society, tenía negocios allí. Henrici también se convertiría en director en 1877. El 6 de julio de 1877, McCreery dimitió y Bennett fue elegido presidente y Jacob Henrici se convirtió en director. Henrici fue la clave debido a sus vínculos con la Harmony Society, que era un grupo religioso comunitario fundado en 1805. En 1880, Lake Shore y Michigan Southern Railway de William Henry Vanderbilt compraron acciones por una suma de 200.000 dólares en P&LE. El P&LE permanecería en el sistema central de Nueva York de Vanderbilt hasta Conrail. También en 1877, se llegó a un acuerdo entre P&LE y Atlantic & Great Western (Erie) y Lake Shore and Michigan Southern Railway para enrutar el tráfico en Youngstown , Ohio. La última vía entre Pittsburgh y Youngstown fue el 27 de enero de 1879. En su inauguración en 1879, la P&LE era una línea de vía única mal construida. Afortunadamente para el ferrocarril, fue un éxito inmediato y pronto hubo dinero disponible para mejoras.
En 1881, P&LE se vinculó con el famoso Ferrocarril del Sur de Pensilvania (South Penn). Esto llevaría a William Henry Vanderbilt a controlar el P&LE como enlace en South Penn y la construcción del ferrocarril de Pittsburgh, McKeesport y Youghiogheny . Se planeó que el Ferrocarril del Sur de Pensilvania se conectara con PM&Y. [3] Vanderbilt hizo esto comprando las acciones de Henry W. Oliver y Harmony Society en P&LE. Luego, Vanderbilt, con la ayuda de Andrew Carnegie, adelantó a PM&Y todos los fondos para construir en Connellsville, Pensilvania y luego arrendarlo a P&LE por 99 años. Al final, el PM&Y fue la única parte de South Penn que se construyó, pero sería una parte importante del P&LE. PM&Y abrió en 1883 y fue arrendado a P&LE en 1884. Al mismo tiempo, en 1883, para preparar P&LE para el nuevo negocio esperado debido a la conexión de South Penn, se construyeron las tiendas McKees Rocks.
La empresa quedó bajo un control más formal en 1887 por parte del Ferrocarril Central de Nueva York . El presidente de Lake Shore y Michigan Southern Railway, John Newell, asumió la presidencia de P&LE en 1887. Bajo Newell, Reed y el coronel Schoonmaker; el P&LE se convertiría en el "Pequeño Gigante". De 1887 a 1927, el P&LE se convertiría en un ferrocarril de servicio pesado, con doble vía desde Pittsburgh hasta Youngstown. P&LE operó como una subsidiaria independiente, incluso después de que New York Central y Pennsylvania Railroad se fusionaran para formar Penn Central .
La fabricación de coque en Connellsville había sido una gran parte del tráfico de P&LE, pero a principios del siglo XX había disminuido. El desarrollo del procesamiento de subproductos de destilación del coque se había trasladado al área de Pittsburgh. Luego, el P&LE se extendió por el río Monongahela hasta Brownsville, Pensilvania en 1901. El ferrocarril de Pensilvania al mismo tiempo se había extendido hasta Brownsville. Tanto el PRR como el P&LE tenían planes de extenderse aún más río arriba hasta los campos de coque de Virginia Occidental . Probablemente debido a South Penn, decidieron trabajar juntos utilizando el ferrocarril Monongahela . Luego, el ferrocarril Monongahela se extendió hacia el sur hasta Martin, Pensilvania, llegando a los campos de Kondike Coke. Posteriormente en 1915 llegó a Fairmont, Virginia Occidental .
Cuando se formó Conrail , Pittsburgh and Lake Erie Railroad volvió a convertirse en una empresa independiente porque Penn Central le debía a P&LE $ 15,2 millones y operó como tal hasta su fusión con CSX Transportation (CSX).
A partir de 1934, Baltimore and Ohio Railroad (B&O) compró derechos de vía sobre P&LE desde McKeesport hasta New Castle. La ruta del B&O a través de Pittsburgh tenía pendientes y curvas excesivas. En los últimos años de P&LE, CSX utilizó la línea más que P&LE, lo que llevó a la fusión. La mayoría de los clientes en línea se habían ido hacía mucho tiempo, y sólo la línea principal seguía intacta. En 1993 la empresa fue comprada por CSX. [4] El CSX designó a P&LE como una nueva filial, Three Rivers Railway . Sin embargo, en 1993, CSX arrendó el TRR y actualmente no existe ninguna distinción de facto entre el antiguo P&LE y cualquier otra parte del sistema de CSX.
Los presidentes del ferrocarril fueron los siguientes:
Después de Newell la presidencia la ocuparía el presidente de la ciudad de Nueva York con la gestión activa del vicepresidente local.
Vicepresidentes:
Con Nash la gestión activa volvió al presidente.
La estación de tren de pasajeros de Pittsburgh de P&LE (el interior se ve en la foto inferior derecha) se encontraba junto a la orilla sur del río Monongahela, al pie del puente de Smithfield Street. La terminal de Pittsburgh era la sede del ferrocarril, el cobertizo para trenes de pasajeros y el complejo de almacenes de carga. En la foto superior, la terminal se encuentra a lo largo del río Monongahela. El techo de la nave de carga está a la derecha del cobertizo de la terminal de trenes. El antiguo edificio de la sede de P&LE al pie de Monongahela Incline se ha convertido en el actual centro comercial, Station Square . La estación de pasajeros ha sido incluida en una lista de edificios históricos, modernizada y convertida en restaurante.
Durante 1910-1930, P & LE operó trenes diarios de 50 pasajeros en la parte de su sistema de 65 millas entre Pittsburgh y Youngstown. Acuerdos de emisión de boletos con Erie RR y la empresa matriz de P & LE, New York Central, los pasajeros que embarquen en Pittsburgh podrían viajar en autocares o coches cama hacia el oeste hasta Toledo, Detroit, Chicago y St. Louis, y hacia el norte hasta Cleveland, Buffalo, Toronto, Albany y Boston. .
El Baltimore & Ohio RR obtuvo derechos de vía en 1934 sobre el P&LE, y trenes Chicago-Nueva York como Capitol Limited (Chicago-Washington), Columbian (Chicago-Washington) y Ambassador (Detroit-Baltimore) operaron sobre el P&LE. entre New Castle Junction y McKeesport. Estos trenes paraban en la terminal ubicada en el lado sur de Pittsburgh. El acuerdo de uso compartido de vías continuó hasta que Amtrak asumió la responsabilidad del servicio ferroviario de pasajeros del país en 1971. [5]
P&LE operaba trenes de cercanías hacia Pittsburgh. En 1964, realizó un viaje de ida y vuelta entre Youngstown y Pittsburgh, así como un tren adicional en dirección sur y dos trenes adicionales en dirección norte en el tramo entre Beaver Falls y Pittsburgh. En 1968, sólo la sección entre College Hill , Beaver Falls, Aliquippa y la terminal de Pittsburgh de P&LE contaba con un único tren de cercanías de ida y vuelta por día. [6] [7] En 1978, P&LE intentó abandonar ese último tren de cercanías, lo que encontró fuertes objeciones. Con el apoyo del estado, P&LE continuó operando el recorrido de cercanías, pero finalmente finalizó el servicio el 12 de julio de 1985, después de que el número de pasajeros se redujera significativamente. [8] [9]
La operación de cercanías de PATrain continuó utilizando algunas vías P&LE hasta 1989.
Youngstown Gateway Yard fue un importante centro del ferrocarril, hasta la creación de Conrail. Gateway Yard se inauguró en octubre de 1957 para ser un moderno patio de jorobas. El patio tenía aproximadamente 200 acres (0,81 km2 ) y se extendía por una distancia de poco más de 5 millas (8,0 km) desde Lowellville, Ohio hasta Center Street en Youngstown, Ohio. Gateway Yard estaba formado por tres patios principales y una variedad de patios más pequeños para fines especiales. Los patios principales estaban dispuestos linealmente, con el límite este del patio de salida en Lowellville. El Hump Yard estaba ubicado en Struthers, en el centro de la instalación, y el Receiving Yard estaba al oeste. Los patios de propósito especial eran "Instalaciones de servicio de diésel", "Gorilla Park" y "Interchange". El patio de "intercambio" estaba formado por seis vías, cuatro eran para intercambio hacia y desde el ferrocarril B&O y dos de las cuales eran para uso general. El otro intercambio fue con el Ferrocarril Central de Nueva York, que era un intercambio directo. El límite del patio occidental era el final de la vía del P&LE. Más allá del extremo occidental del Yard estaba la línea principal de Nueva York que continuaba hasta Ashtabula, Ohio . El astillero se construyó cuando P&LE estaba bajo el control del Ferrocarril Central de Nueva York. Conrail dirige la mayor parte del tráfico alrededor de las instalaciones de P&LE en el área. Después de la adquisición de P&LE por parte de CSX en 1993, Gateway Yard se cerró y la mayoría de las vías se eliminaron. La torre del patio sigue en pie, pero ha sido objeto de graves actos de vandalismo.
Las instalaciones de McKees Rocks Yard albergaban un patio, una importante reconstrucción de locomotoras y mantenimiento general, así como reparación y mantenimiento de vagones de carga. En el extremo más occidental del patio de McKees Rocks, el P&LE se intercambiaba con el PC&Y. Sin embargo, las instalaciones de PC&Y estaban justo detrás de las instalaciones de P&LE Locomotive en el patio principal, y las vías de PC&Y cruzaron la línea principal de P&LE en este punto, dando servicio a varias empresas locales en la sección Bottoms de McKees Rocks, y finalmente hicieron el intercambio mencionado anteriormente. La mayoría de las instalaciones de McKees Rocks ya no existen. Toda la instalación de locomotoras, talleres y patio de McKees Rocks será reemplazada por una instalación intermodal regional CSX.
En 1904, P&LE construyó el puente O'Donovan para facilitar el acceso de los automóviles desde Island Avenue hasta The Bottoms sin cruzar las vías del ferrocarril. Este fue reemplazado en 1931 por el puente McKees Rocks , que se extendía hasta Ohio River Boulevard pero aún brindaba acceso a The Bottoms a través de la salida de Helen Street.
La Corporación de Desarrollo Comunitario McKees Rocks tiene planes de reutilizar el edificio de forma adaptativa.
El vecindario de College Hill en Beaver Falls tenía un pequeño patio ubicado justo debajo de Geneva College a lo largo del río Beaver . También había una pequeña casa circular en la propiedad, además de la estación College Hill . Hoy sólo queda la estación.
P&LE operó un único tren de cercanías de ida y vuelta entre State College (Beaver Falls) y Pittsburgh, Pensilvania, hasta julio de 1985.
