La Vale of Glamorgan Railway Company se construyó para proporcionar acceso a Barry Docks desde las minas de carbón de los valles de Llynfi , Garw y Ogmore . Fue una propuesta de los propietarios del carbón, pero financiada por la acaudalada Barry Railway Company. Se inauguró en 1897 desde cerca de Bridgend hasta Barry, en Gales.
Inmediatamente sufrió un hundimiento importante en el viaducto de Porthkerry y fue cerrado; una línea de derivación temporal permitió su reapertura hasta que el viaducto fue reconstruido parcialmente en 1900.
Después de 1923, el tráfico de minerales disminuyó lentamente, seguido de una pérdida de tráfico de pasajeros y mercancías generales. Los trenes de pasajeros se interrumpieron a partir del 13 de junio de 1964 y se realizaron modificaciones de señalización el 15 de junio, ya que la línea continuó utilizándose para el transporte de mercancías y desvíos ocasionales de la línea principal, pero la sección entre Cowbridge Road Junction (Bridgend) y el patio de Coity al norte de Bridgend, se retiró del uso en esa fecha. La sección entre Coity Junction (donde se unía a Bridgend y Abergwynfi Branch) y Cowbridge Road Junction había sido parte del territorio original de Vale of Glamorgan Railway Company, que terminaba en Barry Junction.
En 1979 se estableció en Bridgend la planta de motores Ford Bridgend , a la que se accede mediante un ramal privado que se desviaba de la línea. El 10 de junio de 2005 se restableció el servicio de trenes de pasajeros, que conectaba Rhoose con el aeropuerto de Cardiff y Llantwit Major únicamente.
La zona conocida como el Valle de Glamorgan , la extensión de tierra cercana a la orilla norte del Canal de Bristol entre Cardiff y Ogmore-by-Sea , era en gran parte agrícola a principios del siglo XIX y quedó descuidada cuando el ferrocarril de Gales del Sur construyó su línea principal entre Cardiff y Swansea .
Gran parte de la riqueza mineral de los valles del sur de Gales (principalmente carbón, pero también mineral de hierro, hierro fundido y productos derivados del hierro) se transportaba a los puertos del canal de Bristol para su posterior transporte. Newport , Cardiff y Swansea eran los principales destinos de estas actividades. Había otros puertos pequeños, pero tenían limitaciones que habían desalentado el desarrollo a medida que la industrialización ganaba ritmo. [1]
El ferrocarril de Cowbridge se inauguró en 1865 y proporcionó una conexión de línea secundaria con la ciudad comercial de Cowbridge desde la estación de Llantrisant . [2]
El ferrocarril de Cowbridge simplemente proporcionó una conexión ferroviaria a la ciudad de mercado, y le correspondió a la Ogmore Dock and Railway Company obtener una ley para una conexión minera, la Ogmore Dock and Railway Act 1883 ( 46 & 47 Vict. c. cxcvii) el 20 de agosto de 1883. Sin embargo, la futura compañía necesitaba un apoyo sustancial de Great Western Railway y esto no sucedió, por lo que el plan finalmente naufragó. [1]
En Cardiff, el volumen de minerales transportados aumentó más allá de lo previsto y pronto sobrepasó la capacidad de las instalaciones portuarias para manejarlos. Además, las conexiones ferroviarias con ellos pronto se vieron muy congestionadas, lo que provocó el descontento entre los propietarios de carbón y otros industriales que las utilizaban. [3] [1]
En 1884 se constituyó la Barry Dock and Railway Company (más tarde simplemente Barry Railway ), con la intención de construir nuevas instalaciones portuarias con modernos equipos de manipulación mecánica en Barry y construir un nuevo ferrocarril para llevar carbón y otros minerales desde Rhondda hasta Barry. Inauguró su línea principal en 1889.
El ferrocarril Barry pronto tuvo éxito y construyó extensiones a los muelles y nuevas líneas de conexión a los ferrocarriles existentes. [3]
El coronel John North adquirió seis minas de carbón en los valles inmediatamente al norte de Bridgend y en 1889 fundó una empresa, North's Navigation Collieries (1889) Limited, para gestionarlas. Al igual que otros propietarios de carbón en los valles de Llynfi , Garw y Ogmore , su empresa utilizaba Porthcawl para cargar y transportar carbón, pero el puerto de allí tenía una capacidad muy limitada. La alternativa era el ferrocarril de Llynvi y Ogmore hasta Barry a través de Peterston y el ramal hasta Drope Junction, o por supuesto hasta Penarth o Cardiff. El GWR realizó algunas mejoras en las líneas L&OR, pero las pendientes muy pronunciadas limitaron el valor de esta línea. North y otros pensaban que el GWR estaba obstruyendo el desarrollo de su tráfico; las reuniones con el GWR solicitando una reducción en la tarifa de transporte se encontraron con una negativa. [1]
Al mismo tiempo que North estaba creando su empresa, él y otros que se dedicaban al sector se reunieron y decidieron que la solución era construir un nuevo ferrocarril hasta Barry. Se pusieron en contacto con Barry Railway, que aceptó explotar la línea una vez construida, a cambio del 60% de los ingresos brutos.
Promovieron el ferrocarril Vale of Glamorgan en la sesión del Parlamento de 1889 y una ley de autorización del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril del Valle de Glamorgan de 1889 (52 y 53 Vict.c. clxxxviii) recibió la aprobación real el 26 de agosto de 1889. El capital autorizado era de 360.000 libras; se construiría desde un cruce en Coity Lower en la línea Llynvi & Ogmore, un poco al norte deBridgend, hasta Barry, una distancia de 21 millas (34 km); además, se construiría un ramal a la estación Great Western Railway en Bridgend, y se incluyeron las energías eléctricas en la estación.
El ferrocarril de Vale of Glamorgan compartía muchos directores con la Barry Railway Company. Sin embargo, a la empresa VoGR le resultó difícil reunir el capital que necesitaba para construir su línea: el 15 de julio de 1890, se había suscrito menos de la mitad, es decir, 171.000 libras esterlinas. La empresa se puso en contacto con los contratistas para ver si construirían la línea y aceptarían acciones como pago, pero no tuvo éxito. [1]
El tiempo pasó sin más avances, hasta que el 2 de diciembre de 1892 los directores de VoGR se reunieron con la Junta de Ferrocarriles de Barry nuevamente para discutir un camino a seguir. El Ferrocarril de Cowbridge y Aberthaw se había abierto al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1892, y esta compañía estaba en el bando rival del Ferrocarril de Taff Vale . El Ferrocarril de Barry estaba ansioso por asegurar su flanco occidental contra el rival, y mantener vivo el plan de VoGR era estratégicamente importante. Se llegaron a acuerdos de trabajo con el Ferrocarril de Barry, por los cuales el Ferrocarril de Barry garantizaba un dividendo del 4% sobre el capital de VoGR. Esto aseguró inmediatamente la voluntad de los inversores de comprar acciones de VoGR. [2] [1]
La Barry Railway condicionó esta oferta a que asumiera el control total de la VoGR. El acuerdo fue autorizado por la Barry Railway Act 1893 ( 56 & 57 Vict. c. ccvi) del 24 de agosto de 1893, y ratificado por los propietarios de ambas compañías el 28 de mayo de 1894. La compañía minera de North se comprometió a enviar 360.000 toneladas de carbón anualmente a través de la línea, y la Ocean Coal Company prometió la mitad de su producción desde el valle de Garw.
La licitación de Pethick Brothers para construir el tramo de Barry a Ewenny por 182.444 libras esterlinas fue aprobada rápidamente. [1] Se tuvieron que solicitar tres prórrogas sucesivas al Parlamento debido a la demora. La geología local era de piedra caliza y gran parte de la construcción implicó excavar el material rocoso. [4]
Cuando se diseñó la línea VoGR, se esperaba que la Ogmore Dock and Railway Company construyera una línea que se desviara de la línea L&OR desde Tondu hasta Bridgend, y que pasara al este de Bridgend y se dirigiera al suroeste hasta un nuevo muelle en Ogmore. La VoGR habría pasado al oeste de Bridgend para unirse a la línea Tondu, con un ramal hacia la OD&R y una curva de sur a este para ingresar a la estación de Bridgend desde el oeste. De hecho, las propuestas de la OD&R se habían retirado y su autorización se abandonó, por lo que este complejo arreglo ahora era innecesario. Por lo tanto, se modificó la alineación de la VoGR para acercarse a la línea Tondu pasando Bridgend en el lado este, con un ramal corto para ingresar a la estación de Bridgend desde el este. Este arreglo era más barato y fue autorizado por laLey del ferrocarril del valle de Glamorgan de 1895 (58 y 59 Vict.c. xlix) del 20 de junio de 1895.[5][1]
Por cierto, en el acto de autorización se habían solicitado poderes de explotación para Tondu, pero estos fueron denegados, lo que obligó a la compañía a intercambiar el tráfico de minerales en Coity Junction. [4]
En un principio, se había previsto construir la línea con vía única, y luego se habían tomado terrenos para ampliarla a vía doble. En agosto de 1894, se decidió convertir la vía en vía doble en el túnel de Porthkerry y, el 5 de octubre, la Junta decidió que se construiría vía doble desde Barry hasta Rhoose . El 7 de junio, se tomó la decisión de construir vía doble en toda la línea, en vista del intenso tráfico de minerales que se esperaba que se realizara. En 1895, el Parlamento autorizó capital adicional para esta obra mediante una ley. [ ¿Cuál? ] [1]
Durante las obras de construcción, el pilar n.º 10 del viaducto de Porthkerry , cerca del extremo de Barry, se hundió varios pies el 18 de agosto de 1896; a esto le siguió un importante asentamiento del pilar n.º 11 y, más tarde, del n.º 12. Se pusieron en marcha medidas de estabilización, pero esto fue una señal de problemas futuros.
Sin embargo, la línea se consideró lista hacia finales de 1897 y el coronel Yorke de la Junta de Comercio visitó la vía el 6 de noviembre de 1897 para evaluar la operación de la línea para pasajeros. Se mostró muy escéptico sobre la estabilidad del viaducto de Porthkerry, pero permitió la operación de trenes de pasajeros por un período de tres meses, sujeto a una evaluación adicional en ese momento. Mientras tanto, la velocidad en la línea en su conjunto se limitaría a 25 mph (40 km/h) y sobre el viaducto a 20 mph (32 km/h); se emplearía un vigilante en el viaducto. Se apostarían vigilantes las 24 horas del día para examinar el viaducto por encima y por debajo después del paso de cada tren; se proporcionaron señales especiales para que pudieran detener el tráfico si fuera necesario. [6]
La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1897, aunque se sabe que antes de esa fecha circularon por ella dos trenes especiales de pasajeros. [1]
Hubo más señales de movimiento de tierra en Porthkerry el 16 de diciembre de 1897, y el 10 de enero de 1898 hubo un deslizamiento muy grave en el muelle 13, el más oriental, lo que cerró la línea.
El 3 de febrero de 1898, la junta aprobó la construcción de una línea de circunvalación temporal que evitara el viaducto, con un coste de 5.647 libras esterlinas. La línea trazaba un amplio recorrido hacia el norte siguiendo los contornos del terreno, aunque tenía una pendiente máxima de 1 en 40. Era de vía única, de 2 millas y 44 cadenas (4,10 km) de extensión. La velocidad máxima permitida era de 10 mph (16 km/h).
El coronel Yorke lo visitó el 19 de abril de 1898 y lo aprobó para operación de pasajeros, siendo inaugurado el 25 de abril de 1898. [1]
La reconstrucción de los arcos del viaducto fallido fue financiada por Barry Railway,Ley del Ferrocarril del Valle de Glamorgan de 1899 (62 y 63 Vict.c. xiv) que autorizaba 120.000 libras esterlinas de capital adicional. Se descubrió que los pilares se habían cimentado sobre una roca que no era lecho rocoso, sino de hecho una capa de piedra sobre pizarra y limo. La reconstrucción implicó la demolición de los pilares afectados y el hundimiento de nuevos cimientos hasta la roca. El estribo oriental se movió hacia atrás y se construyeron dos nuevos tramos con sus propios pilares.
El proceso duró hasta principios de 1900, cuando el viaducto se reabrió para trenes de mercancías el 8 de enero de 1900, el coronel Yorke volvió a inspeccionar el viaducto el 13 de marzo de 1900 y quedó satisfecho con las medidas correctivas, y el viaducto se reabrió para el tráfico de pasajeros el 9 de abril de 1900. [1]
El gasto en la construcción de la línea fue "de cerca de £700.000", según el director general de Barry Railway, Edward Lake. [7]
El Great Western Railway había sido durante mucho tiempo el transportista monopolista del tráfico ferroviario desde el sur de Gales hasta Londres, y la insatisfacción con el GWR había sido un problema constante para muchos.
En 1895 se presentó una propuesta de construcción de un ferrocarril entre Londres y Gales del Sur, para construir una nueva línea desde Cogan en el ferrocarril Barry que se acercaba a Cardiff y se unía al ferrocarril metropolitano al norte de Londres. El ferrocarril Barry fue el principal impulsor de esta iniciativa y, al mismo tiempo, el ferrocarril Vale of Glamorgan, bajo el control de Barry, presentó un proyecto de ley para una extensión hacia el oeste del VoGR hasta Swansea, construyendo una nueva línea desde Ewenny a través de Porthcawl para unirse al ferrocarril Rhondda y Swansea Bay . Juntos, los dos proyectos proporcionarían una nueva línea desde Swansea hasta Londres.
DS Barrie dijo: "Más allá de toda duda razonable, el verdadero objetivo de los promotores de Londres y Gales del Sur era obligar al Great Western Railway a llevar a cabo su línea directa al sur de Gales y a hacer ciertas concesiones al comercio de carbón del sur de Gales". [3]
Esto motivó a GWR a construir su línea directa de Gales del Sur, planificada desde hacía tiempo, desde Wootton Bassett hasta Patchway pasando por Badminton . Cuando GWR se comprometió a hacerlo, se retiraron el plan de London and South Wales Railway y el plan VoGR Swansea. [3] [8] [1] [4]
La Vale of Glamorgan Railway Company había estado bajo el control de Barry Railway desde el principio, y en varias ocasiones se consideró una fusión total; específicamente en agosto de 1898 y noviembre de 1902. En esos casos, no se consideró un momento propicio para la fusión y, de hecho, la VoGR permaneció nominalmente independiente. [1]
En la década de 1900, muchas compañías ferroviarias experimentaron con locomotoras de vapor (o vagones de pasajeros con pequeñas máquinas de vapor integradas) o vagones de motor , como se los conocía en el sur de Gales. La intención era proporcionar paradas de pasajeros en lugares donde el tráfico no justificaba la construcción de una estación completa y, a menudo, las paradas de las locomotoras eran plataformas rudimentarias a nivel del suelo, muy cortas.
El ferrocarril Barry adoptó este sistema en su línea principal de Barry a Pontypridd , pero después de un mes lo retiraron debido a quejas; así como al descontento público porque no podían hacer frente a las pendientes de esa línea.
Se reubicaron dos locomotoras autopropulsadas en la línea VoGR, que operaba entre Barry y Llantwit Major . El 2 de junio de 1905, la Junta autorizó la construcción de nuevas paradas en Fontygary, Llandow y St Brides Major . De hecho, nunca se construyeron y el experimento de Barry Railway con locomotoras autopropulsadas no tuvo éxito. Sin embargo, sus dos unidades se modificaron para eliminar la máquina de vapor y las unidades de transmisión de bogies y el par pasó a conocerse como "el conjunto del vestíbulo" y se conectaba mediante pasillos. [1] [9] [10]
La construcción del ferrocarril de Vale of Glamorgan se había dificultado debido a la existencia de condiciones de suelo de piedra caliza que prevalecían en la zona. El tráfico que surgía de las áreas servidas por la línea era agrícola y rural, pero en diciembre de 1888 había una fábrica de piedra caliza en Aberthaw , pero había quedado en desuso cuando se abrió al tráfico el VoGR y nunca había habido una conexión ferroviaria con la línea de Vale of Glamorgan. Había sido servida por la línea de ferrocarril de nivel bajo Llantrisant-Aberthaw Taff Vale desde 1892 hasta 1926. Más tarde se abrieron fábricas de cal en varios puntos a lo largo de la línea, y se iniciaron operaciones industriales de cemento Portland a gran escala en Rhoose en 1911 y en Aberthaw en 1913, inicialmente por diferentes empresas, pero que luego se convertirían en Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited. [1]
En 1922, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron reestructurados obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. El nuevo Great Western Railway era uno de los grupos, y el Barry Railway, así como el antiguo Great Western Railway, eran componentes del mismo. La Vale of Glamorgan Railway Company era, por supuesto, solo una entidad financiera. Fue absorbida como subsidiaria del nuevo Great Western Railway a partir del 1 de julio de 1922. Su capital emitido se registró en £ 660.000, y su ingreso neto en 1921 fue de £ 27.440, pagando un dividendo en 1921 de 4+5/32 %.
Su longitud de recorrido fue de 20+3 ⁄ 4 millas (33,4 km). [11]
En esa época, las industrias del carbón de Gales del Sur habían pasado su auge (que se había producido en 1913) y el tráfico de carbón en la línea estaba en declive. El transporte de pasajeros y mercancías en general también estaba sufriendo los efectos de la competencia por las carreteras, que en muchos casos parecían ser más convenientes.
Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron varios depósitos de artillería en el sur de Gales. Uno estaba en Brackla Hill, con una conexión ferroviaria desde la línea entre Coity Junction y Cowbridge Road Junction; otro estaba en Tremains, en la línea principal del Great Western Railway, inmediatamente al este del punto donde se cruzaba la línea VoGR con Coity Junction. Se construyó un ramal de sureste a este, que daba acceso desde la línea VoGR a las vías de servicio del depósito de Tremains. [1]
La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar a principios de 1948, momento a partir del cual la red VoGR pasó a formar parte de British Railways.
Se construyó una central eléctrica a carbón en Aberthaw; comenzó a generar energía el 7 de febrero de 1960, pero no se inauguró oficialmente hasta el 29 de octubre de 1963; tenía un acceso a una línea secundaria desde la línea VoGR, a 4 mi 63 ch (7,70 km) y 5 mi 27 ch (8,59 km) de Barry Junction y que estaba a 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) de longitud. El ramal se puso en servicio por completo el 23 de julio de 1961 para luego convertirse en un sistema de "carrusel", lo que lo hace de casi 3 millas (5 km) de longitud, incluido el kilometraje del circuito del sitio.
La estación de Southerndown Road estaba situada lejos de cualquier centro de población y el transporte de pasajeros siempre había sido mínimo; la estación se cerró el 23 de octubre de 1961; el 16 de junio de 1962, el servicio de pasajeros en toda la línea VoGR se redujo considerablemente y se interrumpió el servicio de los domingos. [10]
Esto sólo retrasó el cierre total del servicio de pasajeros, que tuvo lugar el 13 de junio de 1964. El tráfico de minerales de la línea Tondu también se había derrumbado en ese momento y la sección de Cowbridge Road Junction a Coity Junction se cerró oficialmente el 15 de junio de 1964, excepto 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) que sirve a las mercancías de Bridgend y Coity desde el extremo norte (Coity Junction) hasta el 28 de noviembre de 1977. La línea permaneció abierta para el tráfico de mercancías, principalmente relacionado con la central eléctrica de Aberthaw. Durante el trabajo de ingeniería en la línea principal entre Cardiff y Bridgend, la línea se utilizó con frecuencia para fines de desvío. [1]
Se construyó una segunda central eléctrica en Aberthaw, que se inauguró como Aberthaw "B" el 10 de diciembre de 1968 y aportó más tráfico de carbón a la línea, pero la última entrega de carbón a la estación "B" se realizó desde East Usk vía Barry, el 19 de agosto de 2019 y la estación "B" se cerró en diciembre, tras lo cual se llevó a cabo su desmantelamiento. En abril de 2022, todas las conexiones ferroviarias con la línea VOG permanecían in situ. En marzo de 2022, el grupo de autoridades locales de la Región Capital de Cardiff (CCR) había "comprado el sitio de la última central eléctrica de carbón de Gales por 8 millones de libras esterlinas. La CCR afirma que está comprometiendo 36,4 millones de libras esterlinas al proyecto en total, lo que incluye el precio de compra".
La Ford Motor Company fundó la planta de motores Ford Bridgend en 1979. Aunque estaba cerca de la línea principal de Gales del Sur, resultó más conveniente proporcionar una conexión ferroviaria de 2 millas (3 km) de largo desde la línea VoGR; esta se puso en servicio el 15 de enero de 1980. [4]
El 16 de octubre de 1980 se proporcionó un nuevo trazado de vías secundarias para la fábrica de cemento de Aberthaw. La fábrica de cemento de Rhoose cerró en 1987 y desde entonces ha sido demolida junto con la antigua fábrica de amianto de Turner que se encontraba junto a ella y el terreno ha sido remodelado considerablemente, parte del cual ahora está ocupado por nuevas viviendas junto con las viviendas de la antigua cantera principal.
La central eléctrica "A" de Aberthaw cerró en 1996. [1]
Desde hacía tiempo se pedía que se reabriera la línea para el transporte de pasajeros, y el 12 de junio de 2005 esto sucedió. Desde entonces funciona un servicio local cada hora entre Bridgend y Barry, que continúa hasta Cardiff y Aberdare. Se reabrieron las estaciones intermedias de Llantwit Major y Rhoose, ahora rebautizada como Aeropuerto Internacional de Cardiff Rhoose .
En la actualidad (2022), la línea ofrece un servicio de pasajeros cada hora los días laborables y cada dos horas los domingos desde Bridgend hasta Barry, y continúa generalmente hasta Aberdare of Merthyr. El imperativo político de una conexión ferroviaria con Rhoose para el aeropuerto es significativo.
El tráfico de la Ford Motor Company continúa, al igual que las entregas de carbón a la central eléctrica "B" de Aberthaw (2017). Tras una pausa anterior, en 2017 el tráfico de cemento ferroviario se realizó ocasionalmente desde la fábrica de cemento de Aberthaw (ahora una empresa de laFarge Tarmac, parte del Grupo CRH).
La fábrica de motores de Ford Motor Company cerró en 2020 y el paso a nivel del ramal que cruza la A48 se levantó en 2024; ambos lados del cruce todavía existen, pero están vallados.
Desde Barry, la línea asciende a una velocidad de 1:81 hasta el viaducto de Porthkerry y luego desciende a una velocidad de 1:165, 1:200 hasta un punto más allá de Aberthaw. Luego asciende a una velocidad de 1:821, 1:273, 1:106, 1:122 hasta un punto más allá de Llantwit Major. Luego desciende a una velocidad de 1:140 hasta Ewenny, ascendiendo a una velocidad de 1:200 y 1:100 después hasta Cowbridge Road Junction. [1]
Un grupo de ferrocarriles históricos que se autodenomina Vale of Glamorgan Railway presentó una licitación al Ayuntamiento de Vale of Glamorgan para establecer un centro de patrimonio ferroviario en Barry Island. Su licitación no tuvo éxito y hubo algunas fricciones con el Ayuntamiento por la eliminación de artefactos pertenecientes a la antigua Sociedad del Ferrocarril Histórico de Butetown .
El grupo Butetown se vio obligado a abandonar la línea de Barry Island a finales de diciembre de 2008, lo que dio lugar a la venta y disposición de varios activos. Las operaciones se reanudaron en 2009 bajo un nuevo propietario, el Barry Tourist Railway .