El ferrocarril Chesapeake and Ohio ( con las marcas de informe C&O , CO ) fue un ferrocarril de clase I formado en 1869 en Virginia a partir de varios ferrocarriles más pequeños de Virginia iniciados en el siglo XIX. Dirigido por el industrial Collis P. Huntington , llegó desde la ciudad capital de Virginia, Richmond, hasta el río Ohio en 1873, donde la ciudad ferroviaria (y más tarde ciudad) de Huntington, Virginia Occidental , recibió su nombre en su honor.
El origen de la C&O se remonta al Ferrocarril Louisa del condado de Louisa, Virginia, iniciado en 1836. En 1850, el Louisa se había construido al este hasta Richmond y al oeste hasta Charlottesville y, en consonancia con su nueva y más amplia visión, se le cambió el nombre a Ferrocarril Virginia Central . La Mancomunidad de Virginia poseía una parte de las acciones de Virginia Central y financió el Ferrocarril Blue Ridge para que lograra la tarea de cruzar la primera barrera montañosa hacia el oeste.
Durante la Guerra Civil, la Virginia Central jugó un papel clave en varias batallas, pero fue un objetivo para los ejércitos federales. En 1865, solo tenía cinco millas de vías en funcionamiento y casi ningún dinero para reconstruir. Los funcionarios se dieron cuenta de que tendrían que conseguir capital para la reconstrucción desde fuera del Sur económicamente devastado y lograron que Collis Huntington se interesara. Él proporcionó a los virginianos el dinero necesario para completar la línea a través de lo que ahora es Virginia Occidental. Las antiguas propiedades del ferrocarril Covington and Ohio fueron transferidas a la C&O de acuerdo con su nueva misión de unir el océano Atlántico con las "aguas occidentales" del río Ohio. [1]
Huntington pretendía conectar la C&O con sus propiedades en el Oeste y el Medio Oeste, pero terminó deteniendo la construcción en el río Ohio. Por lo tanto, la única conexión con el Oeste era mediante barcos paquebotes que operaban en el río. Como los recursos minerales de Virginia Occidental y Kentucky aún no se habían explotado por completo, la C&O sufrió los malos tiempos provocados por la crisis financiera de 1873 y entró en quiebra en 1878. Cuando se reorganizó, pasó a llamarse Chesapeake and Ohio Railway Company.
Las condiciones mejoraron en la década de 1880, cuando los recursos de carbón comenzaron a explotarse y a enviarse hacia el este. En 1881, se completó la ampliación de la península desde Richmond hasta la nueva ciudad de Newport News, ubicada en Hampton Roads, el puerto libre de hielo más grande del este. El transporte de carbón a Newport News, donde se cargaba en barcos costeros y se transportaba al noreste, se convirtió en un elemento básico del negocio de C&O en esa época. En 1888, C&O construyó la División Cincinnati desde Huntington por la orilla sur del río Ohio y al otro lado del río en Cincinnati, conectando con los "Big Four" y otros ferrocarriles del Medio Oeste. Entre 1900 y 1920, se completó la mayor parte de la línea de C&O que aprovechaba los ricos yacimientos de carbón bituminoso de Virginia Occidental y Kentucky, y la C&O, como se la conoció durante el resto del siglo XX, estaba esencialmente en su lugar. En 1910, la C&O absorbió el ferrocarril de Chicago, Cincinnati y Louisville, que se había construido en diagonal a través del estado de Indiana desde Cincinnati hasta Hammond en la década anterior. Esto le dio a la C&O una línea directa desde Cincinnati hasta el gran centro ferroviario de Chicago. [2]
Las primeras pequeñas terminales y talleres de reparación se ubicaron en Richmond a principios de 1860. Después de expandirse a Huntington en 1872, los talleres principales se establecieron en 100 acres de tierra a lo largo de la Quinta Avenida. Estas instalaciones se ampliaron y modernizaron durante un período de cinco años en tres fases a partir de 1916. Otro gran sitio de taller se estableció en Clifton Forge, Virginia en 1890 en 1200 acres de tierra, incluido el patio de clasificación. En 1929, la principal instalación de reparación y montaje de vagones de carga del sistema se construyó en el extremo oeste del gigantesco patio de Russell, Kentucky , llamado Raceland Car Shops. [3]
A principios de la década de 1960, la C&O tenía su sede en Cleveland, Ohio . En 1972, bajo el liderazgo de Cyrus Eaton , pasó a formar parte del Sistema Chessie , junto con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Maryland Occidental . El Sistema Chessie se combinó más tarde con la Seaboard Coast Line y Louisville y Nashville, ambos componentes principales del Sistema de Líneas Familiares , para convertirse en una parte clave de CSX Transportation (CSXT) en la década de 1980. [4]
Los servicios de pasajeros de C&O finalizaron en 1971 con la formación de Amtrak . En la actualidad, el tren de pasajeros Cardinal de Amtrak, que circula cada tres semanas, sigue la ruta histórica y pintoresca de C&O a través de New River Gorge , una de las secciones más accidentadas de Virginia Occidental. Los rieles del antiguo C&O también continúan transportando tráfico intermodal y de carga, así como carbón bituminoso de Virginia Occidental hacia el este hasta Hampton Roads y hacia el oeste hasta los Grandes Lagos como parte de CSXT, una empresa de Fortune 500 que fue uno de los siete ferrocarriles de Clase I que operaban en América del Norte a principios del siglo XXI.
A finales de 1970, C&O operaba 8.155 km (5.067 mi) de carretera en 16.446 km (10.219 mi) de vía, sin incluir WM o B&O y sus subsidiarias.
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El ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway nunca gastó mucho dinero en trenes de pasajeros aerodinámicos, ni en servicios de pasajeros en general, y optó por invertir la mayor parte de sus recursos en el transporte de carbón y mercancías. Sin embargo, sí contaba con varios trenes de pasajeros muy conocidos, como el George Washington , el Fast Flying Virginian , el Sportsman , el Pere Marquette y el Resort Special . [ cita requerida ] Si bien el George Washington era el buque insignia del ferrocarril, el Sportsman (que conectaba Detroit con Washington, DC y Newport News) y el Resort Special también eran trenes muy utilizados en el sistema. Gran parte de la popularidad de los trenes de pasajeros de C&O se debió a Chessie, el gatito durmiente , una de las campañas de marketing más exitosas y recordadas con cariño que se hayan desarrollado. Chessie era tan popular cuando debutó en 1933 que C&O no podía mantener suficiente mercancía en stock. [ cita requerida ]
La C&O se centró principalmente en los trenes de pasajeros en la mitad oriental de su sistema. A pesar de conectarse con Chicago, el mayor centro ferroviario y la tercera ciudad más grande del país, el servicio de pasajeros se interrumpió en 1933. Los trenes continuaron funcionando hasta Hammond, Indiana , un suburbio de Chicago, hasta 1949. [5] Había accedido a la estación central de la ciudad (y anteriormente, a la estación Dearborn ) a través de la antigua línea Chicago, Cincinnati y Louisville.
Chessie tenía dos gatitos, Nip y Tuck. Durante la Segunda Guerra Mundial, el "marido" de Chessie, Peake (de ahí el nombre "Chessie Peak", como en Chesapeake), apareció con una venda en la pata como un veterano de guerra que regresaba del servicio militar.
Aunque el gatito fue creado por el artista austríaco Guido Grünewald, el éxito de Chessie como herramienta de marketing se atribuye a menudo a Lionel Probert, en ese momento asistente del presidente de C&O. [ cita requerida ]
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C&O siguió siendo uno de los ferrocarriles más rentables y financieramente sólidos de los Estados Unidos y en 1963, bajo la dirección de Cyrus S. Eaton , ayudó a iniciar la era de la fusión moderna al "afiliarse" con Baltimore & Ohio . Los servicios, el personal, la fuerza motriz y el material rodante y las instalaciones de las dos líneas se integraron gradualmente. Bajo el liderazgo de Hays T. Watkins, en 1973 se creó Chessie System como una sociedad holding para C&O, B&O y Western Maryland Railway . De hecho, C&O adoptó formalmente un apodo que se había utilizado coloquialmente para el ferrocarril durante varios años, en honor al gatito mascota utilizado en anuncios desde 1933.
Bajo el liderazgo de Watkins, Chessie System se fusionó con Seaboard Coast Line Industries , holding de Seaboard Coast Line Railroad y otros grandes ferrocarriles del sudeste (incluidos Louisville and Nashville Railroad , Clinchfield Railroad y otros) para formar CSX Corporation , con Chessie y SCL como sus principales subsidiarias. Watkins se convirtió en el director ejecutivo de la empresa fusionada.
Durante los cinco años siguientes, los ferrocarriles CSX comenzaron a consolidarse en un megaferrocarril. El proceso comenzó cuando SCL fusionó sus ferrocarriles en el Seaboard System Railroad en 1982.
Western Maryland se fusionó con B&O el 1 de mayo de 1983. B&O se fusionó con C&O el 30 de abril de 1987. Seaboard cambió su nombre a CSX Transportation el 1 de julio de 1986. Finalmente, C&O se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de 1987. Después de adquirir el 42% de Conrail en 1999, CSX se convirtió en uno de los cuatro principales sistemas ferroviarios que quedan en el país.
