Red Metropolitana de Movilidad (inglés: Metropolitan Mobility Network ; denominada Transantiago hasta marzo de 2019) [1] es un sistema de transporte público que sirve a Santiago , capital de Chile . Se considera la reforma del transporte más ambiciosa emprendida por un país en desarrollo según el Instituto de Recursos Mundiales . [2]
El sistema, influenciado en gran medida por el TransMilenio de Bogotá , Colombia y el RIT de Curitiba , Brasil , se introdujo el 10 de febrero de 2007. Estandarizó las rutas de autobuses y eliminó la redundancia de las mismas; los despidos eran algo común en el antiguo sistema, que estaba administrado por miles de operadores de autobuses independientes. El sistema combina líneas de autobuses locales (alimentadoras), líneas principales de autobuses y la red de Metro . Incluye un sistema de tarifas integrado, que permite a los pasajeros realizar transferencias de autobús a autobús o de autobús a metro por el precio de un billete, utilizando una única tarjeta inteligente sin contacto .
La implementación del Transantiago fue problemática, ya que la disminución de la flota de autobuses y las rutas más nuevas han demostrado ser insuficientes para atender adecuadamente a una población que no está suficientemente informada sobre los cambios pendientes. Las principales quejas son la falta de autobuses y sus frecuencias inconsistentes, la falta o mala infraestructura (como corredores segregados, áreas prepago y paradas de autobús), la cobertura de la red y la cantidad de transbordos necesarios para viajes más largos. Como resultado, los usuarios han saturado el Metro, que generalmente se considera rápido y confiable.
La primera etapa de implementación del Transantiago comenzó el 22 de octubre de 2005, cuando un grupo de diez nuevas empresas tomó el control del sistema de autobuses de la capital , introduciendo inmediatamente 1.181 nuevos y modernos autobuses de piso bajo (aproximadamente la mitad de ellos articulados ) fabricados por Volvo en Brasil. , reemplazando 461 autobuses de color amarillo del antiguo sistema. Los nuevos autobuses circularán temporalmente junto a los más de 7.000 autobuses antiguos existentes que se retirarán gradualmente del sistema hasta 2010. En octubre de 2006, se introdujo un sistema de información para los usuarios.
Transantiago entró en pleno funcionamiento el 10 de febrero de 2007, con la introducción de un nuevo sistema de rutas que divide las líneas de autobuses en dos grupos complementarios: líneas principales y locales. Además, se implementó una nueva estructura tarifaria que permite realizar transferencias con tarifas reducidas o nulas entre autobuses y metro, al utilizar la nueva tarjeta inteligente sin contacto . En esta etapa operarán 1.776 nuevos autobuses. Los autobuses más antiguos de color amarillo (ahora pintados) solo operarán a través de las líneas locales secundarias junto con autobuses nuevos pero más simples. Se espera que para 2010 los autobuses más antiguos sean sustituidos por completo por más de 4.600 vehículos nuevos.
Los servicios de autobús se dividieron en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a las principales líneas de autobuses, que complementando la red de metro permiten largos viajes entre distintas zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a las líneas de autobuses locales (o alimentadores), que permiten viajes cortos y alimentan el metro y las principales líneas de autobuses. Los servicios locales están organizados en diez unidades, cada una correspondiente a uno o más municipios de Santiago.
En junio de 2012 se disolvió el esquema de servicios locales y troncales. Se eliminó el requisito de tener cada unidad de negocio con diferentes compañías y se incentiva la relación entre estos tours, con el fin de brindar un mejor servicio a los pasajeros reduciendo los traslados. A partir de ese momento se generaron siete unidades operativas, cada una asignada a una concesionaria, que incluían tanto servicios troncales como locales. Los autobuses están pintados, según la Unidad de Negocio ganada por cada empresa, la cual se identifica con un color específico. De esta manera, el color de los autobuses no representa la zona que cubre el sistema como se estipuló en un inicio y se mantuvo hasta junio de 2012.
Los detalles tanto de las líneas principales de autobuses como de las líneas locales de autobuses se pueden consultar en el oficial [1].
Se introdujo un plan de tarifas integrado para autobuses y metro, que permite realizar transbordos de forma gratuita o pagando una pequeña tarifa de traslado. Durante los primeros seis meses de funcionamiento, hasta tres transferencias son completamente gratuitas. El esquema tarifario definitivo considera dos tarifas básicas (local y principal), además de las tarifas de traslado.
La tarifa local permitirá viajes locales dentro de un área local, permitiendo también traslados gratuitos entre servicios locales en esa área. La tarifa principal será un poco más elevada y permitirá viajar tanto en las principales líneas de autobús como en metro, incluyendo transbordos gratuitos entre ellas. Por último, habrá que pagar una tarifa de traslado al hacer transbordo entre un servicio principal de autobús (o metro) y un servicio local. Esta tarifa de traslado será mucho menor que las tarifas básicas. Como antes, los estudiantes podrán pagar tarifas reducidas, un 35% de las normales.
Las tarifas se ajustarán periódicamente, de acuerdo con los cambios en los precios de los principales insumos (combustible, etc.) de los operadores. La forma en que se calculan los ajustes tarifarios ha sido establecida en los contratos de operación. Por tanto, ni los operadores ni las autoridades pueden cambiar las tarifas a voluntad.
El principal sistema de pagos del Transantiago es una tarjeta inteligente Contactless llamada Tarjeta Bip! similar a la tarjeta Multivía , que anteriormente operaba el metro. Esta tarjeta se utiliza tanto en autobuses como en metro como tarjeta prepago. El acceso a las tarifas reducidas o gratuitas de traslado sólo es posible utilizando esta tarjeta, ya que el sistema electrónico asociado a la tarjeta reconoce automáticamente si el usuario está iniciando su viaje o simplemente realizando un traslado. De esta forma, el sistema puede determinar si se cobra la tarifa básica o si se aplica una tarifa con transferencia o gratuita. Los pasajeros que no cuenten con la tarjeta podrán pagar en efectivo (sólo en buses alimentadores), pero a una tarifa mayor y sin posibilidad de traslados reducidos.
La operación del sistema de pagos se licitó a una empresa privada. Sus principales tareas son la distribución y cobro de la tarjeta, la administración de los ingresos y el pago a los operadores, según las reglas establecidas en los contratos.
Otro componente del sistema es el administrador de información y proveedor de información de los usuarios, el cual fue licitado y adjudicado a la empresa privada Tata Consultancy Services Chile en el año 2007. Sus principales tareas son: brindar información a los usuarios antes y después de la implementación del sistema. , proporcionar información sobre la localización de los autobuses a los operadores y coordinar las emergencias con los organismos pertinentes.
En comparación con los buses antiguos de Santiago, al menos la mitad de los nuevos tienen piso bajo, y todos tienen un sistema de bloqueo que no permite que el bus se mueva antes de que todas las puertas estén cerradas (aunque esto último no siempre funciona, ya que Ha habido muchos casos de personas que casi se caen del autobús). Desde 2003, todos los buses nuevos en Santiago cumplen con la norma de emisiones Euro III .
Tras la implementación de la nueva estructura de líneas, las principales líneas de autobuses serán operadas con autobuses articulados (de 18 metros de largo) y normales, mientras que los servicios locales se operarán con autobuses normales y minibuses.
La mayoría de los autobuses de piso bajo del Transantiago fueron construidos por Volvo . Varias empresas operadoras del Transantiago compraron 1.157 buses articulados B9SALF y 510 buses normales (12 metros de largo) B7RLE.
El autobús articulado B9SALF Volvo tiene una capacidad aproximada de 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso 100% bajo, una longitud de 18,5 metros y una anchura de 2,5 metros. El motor está en el lado izquierdo entre el primer y segundo eje (es decir, detrás del conductor) y tiene 340 CV . (Puede encontrar más información técnica en las especificaciones técnicas del Volvo B9SALF).
El autobús Volvo B7RLE, con capacidad para aproximadamente 80 pasajeros, tiene tres puertas dobles y piso bajo entre la primera y la segunda puerta. Tiene una longitud de 12 metros y una anchura de 2,5 metros. El motor está en la parte trasera del vehículo y tiene 7.000 cm³. (Puede encontrar información técnica adicional en las especificaciones técnicas del Volvo B7RLE).
Un programa de implementación de autobuses eléctricos en Santiago de Chile, inspirado en los autobuses de Bogotá, Colombia, comenzó en 2014 a través de una asociación entre el Ministerio de Transporte de Chile y dos empresas privadas , Enel X y BYD, una compañía eléctrica italiana y un autobús chino. fabricante de fabricación, respectivamente. [3] [4] Este diseño de transporte fue creado como una forma de promover la movilidad sostenible de dos maneras. En primer lugar, los autobuses eléctricos son sustancialmente más baratos de operar, reduciendo el costo en un 70% en comparación con los vehículos diésel típicos. [5] De hecho, un piloto de este proyecto que duró un año encontró que el costo de operar el autobús eléctrico era de sólo $0,10/kilómetro en comparación con operar un autobús diésel a $0,43/kilómetro. [4] En segundo lugar, mediante el uso de vehículos eléctricos, la ciudad intenta disminuir la contaminación del aire y el ruido , mejorando la calidad de vida general de los residentes y turistas que visitan Santiago, al mismo tiempo que avanza en el cambio a un sistema completo de transporte público sin emisiones. que la ciudad ha prometido para 2040. [6] En 2017, los primeros tres autobuses totalmente eléctricos se implementaron en el sistema de transporte público dentro de la ciudad. [5] [7] A finales de 2019, 400 buses eléctricos fueron integrados al actual sistema de transporte público, haciendo historia y colocando a Santiago como la ciudad “con el segundo mayor número de buses eléctricos fuera de China”. [8] Además, en el mismo año, se terminó y puso en funcionamiento en Santiago el primer corredor de autobuses 100% eléctricos de toda América Latina, que incluye 40 paradas de autobús con múltiples estaciones de carga, lo que permite que los autobuses eléctricos se carguen completamente en solo 5 horas. [9] La ciudad de Santiago continúa reemplazando los actuales autobuses diésel por autobuses totalmente eléctricos y está creando aún más corredores de autobuses eléctricos para recargar y almacenar estos autobuses cuando no están en uso. [9] A 2022, 2000 de los 7000 autobuses que operan en la ciudad de Santiago son eléctricos. [10]
Hubo varios problemas con el diseño y la implementación inicial del plan. Los contratos de los propietarios de autobuses no ofrecían ningún incentivo para mejorar el servicio, ya que recibían un pago fijo sin importar cuántos pasajeros transportaran. [ cita necesaria ] El sistema centralizado para controlar la frecuencia de los autobuses no funciona (el sistema GPS no está operativo), que era un punto principal en el diseño original. La evasión de tarifas de los pasajeros fue alta (30% o más). [ cita necesaria ] Muchas personas consideraban que el servicio era deficiente y no estaban dispuestas a pagar por él, mientras que otras se aprovechaban de la situación. Las rutas estaban mal definidas y tenían poco en cuenta los hábitos de los viajeros. Una clara falla del sistema fue que en muchos hospitales no había paradas de autobús.
Aunque las encuestas habían mostrado que los ciudadanos de Santiago estaban abrumadoramente a favor de un nuevo sistema de transporte, [11] su implementación fue duramente criticada por no satisfacer las expectativas de la gente. Los primeros días de funcionamiento del sistema fueron caóticos en muchas de las paradas de autobús, ya que no había suficientes autobuses para hacer frente a la demanda. Además, muchos se quejaron de que las antiguas rutas de autobús eran más fáciles y rápidas, afirmación confirmada en cierta medida por una investigación de El Mercurio , que encontró que la mayoría de las nuevas rutas tomaban más tiempo que las del sistema anterior. Políticos de oposición de ambos lados del espectro político, desde el secretario general del Partido Comunista, Guillermo Teillier, hasta el diputado de derecha de la UDI, Iván Moreira , criticaron la implementación del nuevo sistema, calificándolo de "improvisado" y "poco profesional".
El apoyo en Santiago al gobierno de la presidenta Michelle Bachelet cayó del 55,2% en febrero al 42,7% en marzo de 2007, luego de que el Transantiago comenzara a operar, según las encuestas mensuales de Adimark. Los analistas políticos atribuyeron la caída únicamente al Transantiago y dijeron que no hay otra causa posible para la dramática caída del apoyo. [12] Una encuesta realizada por la agencia Benchmark, solicitada por la oposición, mostró que el 47% no aprobaba la implementación del Transantiago, el 64% la calificaba de "improvisada" y el 53% desaprobaba la forma en que la Presidenta Bachelet había manejado la situación. Muchos también han culpado al expresidente Ricardo Lagos , porque fue su gobierno el responsable del diseño del sistema.
Una consecuencia del Transantiago es que el sistema de Metro, que iba a ser la columna vertebral del sistema, quedó abrumado con más de seis usuarios por metro cuadrado. Se informó que el aumento en el uso pasó de 1.300.000 a 2.200.000. El presidente del Metro, Blas Tomic, fue citado diciendo: "La capacidad del metro ha llegado a su límite" y el Colegio Médico recomendó a personas mayores y usuarios con condiciones médicas evitar el sistema. [13] [14] [15]
El gobierno defendió el plan como necesario para un mejor sistema de transporte y agregó que mejorará a medida que la gente se acostumbre más a él y agregó que se está haciendo todo lo posible para mejorarlo.
Una de las principales lecciones aprendidas de la planificación e implementación del Transantiago son las riesgosas consecuencias de introducir el servicio operativo para todo el esquema de una sola vez, sin un período de transición entre el antiguo sistema y el nuevo esquema, o lo que se ha llamado un "Big Bang". " acercarse. [16] [17] [18] [19] Varias otras ciudades latinoamericanas , como Curitiba , Brasil (el sistema pionero en el mundo), Bogotá , Colombia y Montevideo , Uruguay , implementaron esquemas BRT similares, pero gradualmente, en etapas. en el plan en varias etapas, lo que permitirá realizar ajustes y solucionar rápidamente los fallos, sin ninguna perturbación grave de los servicios de tránsito. [2]
Una vez que se calmó el polvo y se resolvieron los numerosos problemas, la mayoría de los usuarios coinciden en que el nuevo sistema es una mejora. El diario El Mercurio publicó [20] algunas estadísticas comparando el sistema un día antes de su debut (10 de febrero de 2007) y un año después (10 de febrero de 2008):
