59°39′53″N 10°36′47″E / 59.66472, -10.61306
El túnel del fiordo de Oslo ( en noruego : Oslofjordtunnelen ) es un túnel submarino que atraviesa el fiordo de Oslo y conecta Hurum y Frogn en Noruega . Con tres carriles, el túnel de 7.306 metros (23.970 pies) de largo alcanza una profundidad de 134 metros (440 pies) por debajo del nivel medio del mar . El túnel tiene una pendiente máxima del siete por ciento. Actúa como un enlace que conecta el este y el oeste del condado de Akershus , complementando el ferry Moss-Horten que corre más al sur. El túnel es desde 2018 parte de la ruta europea E134 , hasta 2018 era parte de la carretera nacional 23 .
El cruce fue servido originalmente por el Ferry Drøbak–Storsand, que comenzó a operar en 1939. Los planes para un enlace fijo se lanzaron en 1963, originalmente basados en dos puentes que conectarían con Håøya . Los planes resurgieron a principios de la década de 1980 con la llegada de la tecnología de túneles submarinos y la controversia sobre la ubicación del Aeropuerto de Oslo , que propuso aeropuertos en Hurum, Ås y Hobøl . Aunque Gardermoen finalmente se construyó como aeropuerto, el túnel había obtenido suficiente apoyo para ser construido independientemente. El Parlamento dio su aprobación el 13 de diciembre de 1996 y la construcción comenzó el 14 de abril de 1997. El túnel se inauguró oficialmente el 29 de junio de 2000 y fue financiado en parte por un peaje , cobrado por Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen en una plaza de peaje en Frogn. En 2014, la estación de peaje manual fue reemplazada por una estación automática. Desde el 30 de agosto de 2016 el paso por el túnel es libre.
El túnel se inundó en 2003 y 2008 y sufrió un corrimiento de tierra en 2003. Todos estos incidentes provocaron que el túnel permaneciera cerrado durante semanas. Se han producido dos incendios importantes de camiones, uno en 2006 y otro en 2011. Después de este último incidente, el túnel ha estado cerrado al tráfico pesado de más de 7,5 toneladas. En un esfuerzo por eliminar el problema, la Administración de Carreteras Públicas ha propuesto construir un segundo tubo.
El túnel del fiordo de Oslo es un túnel submarino de 7.306 metros (23.970 pies) de largo que forma parte de la ruta europea E134 y, por lo tanto, forma parte de la red de carreteras transeuropeas . El túnel atraviesa Drøbaksundet del fiordo de Oslo, alcanzando una profundidad máxima de 134 metros (440 pies) por debajo del nivel medio del mar. El túnel tiene tres carriles, uno de los cuales se utiliza como carril de ascenso en la dirección cuesta arriba para superar la pendiente del siete por ciento. Tiene un límite de velocidad de 70 kilómetros por hora (43 mph), que se controla mediante cámaras de control de tráfico . [1] El túnel tiene un ancho de 11,5 metros (38 pies) y en el momento de la construcción se construyó siguiendo los criterios para un tráfico de hasta 7.500 vehículos por día. [2]
El túnel está equipado con 25 salas de evacuación, que pueden aislarse del túnel principal y proporcionar un espacio presurizado para entre treinta y cincuenta personas mientras se combate un incendio. [3] Hay un flujo natural de 1.800 litros (400 galones imperiales; 480 galones estadounidenses) de agua de mar y subterránea hacia el túnel cada minuto. Para manejar esto, se instaló un sistema de bombas capaz de drenar 4.000 litros (880 galones imperiales; 1.100 galones estadounidenses) por minuto. [4] Hay un depósito natural debajo del túnel capaz de retener 5.000 metros cúbicos (180.000 pies cúbicos) de agua, que puede actuar como un amortiguador. [5] También puede usarse como fuente de agua para el departamento de bomberos. [6] El túnel está construido con elementos de hormigón continuo para garantizar una mejor protección contra fugas de agua. [2] La estructura ha recibido decoraciones artísticas en forma de iluminación gobo . [7]
El túnel está cerrado indefinidamente para vehículos que superen los 12 metros (39 pies) de longitud. [8] Desde el principio se diseñó para ampliarlo a dos tubos, por lo que se diseñó la construcción de un segundo tubo en el lado sur. [9] La carretera europea 134 tiene 432 kilómetros (268 millas) de longitud y va desde Haugesund a través de Drammen hasta la E6 en Vassum en Frogn. La sección de Bjørnstad en Røyken a Vassum se construyó al mismo tiempo que el túnel y se conoce como el enlace de Oslofjord (en noruego: Oslofjordforbindelsen ). El cruce sirve principalmente como un enlace más rápido que conecta Buskerud con Follo y Østfold . El cruce alternativo implica conducir hacia el norte a través de Oslo o hacia el sur a través del ferry Moss-Horten. [1] La ruta ahorra 25 kilómetros (16 millas) y 30 minutos en comparación con conducir a través de Oslo. [10]
El túnel es propiedad de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y está operado por ella. Como parte de una carretera nacional, su operación y mantenimiento está financiado por el gobierno nacional. El cobro de peajes lo lleva a cabo Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, una sociedad limitada propiedad en partes iguales de la Municipalidad del Condado de Akershus y la Municipalidad del Condado de Buskerud . Han subcontratado las operaciones de su administración y la plaza de peaje a Vegfinans . [11] Los precios de peaje sin descuento son 60 coronas noruegas para automóviles y 130 coronas noruegas para camiones (vehículos que excedan las 3,5 toneladas). El pago está automatizado a través de Autopass . [12] El túnel experimentó un tráfico promedio de 4.432 vehículos por día en 2003. El pico anual promedio se alcanzó en 7.138 en 2010, antes de caer a 6.827 en 2012. [13] La carretera es propiedad de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y está mantenida por ella como un proyecto financiado a nivel nacional. [9]
La conexión entre Follo y Hurumlandet era servida originalmente por el Ferry Drøbak–Storsand, un servicio operado por Bilferjen Drøbak–Hurum . La planificación del servicio de ferry comenzó en 1939 y su primer ferry, el Leif 1 , prestó servicio hasta 1954. Luego fue reemplazado por el Drøbaksund , que a su vez fue reemplazado por el más grande Drøbaksund II en 1968. La compañía se hizo cargo del Ferry Svelvik–Verket, que conecta Hurumlandet con Vestfold, en 1971. El Drøbaksund I se puso en servicio en 1978 y el Drøbaksund III en 1985. A partir de 1993 se complementó con Hurumferja , por lo que el servicio tenía dos ferrys. [14] El ferry tenía un tráfico diario de 320 vehículos en 1980. [15]
En 1958, Anton Grønsand propuso por primera vez un cruce fijo de Hurumlandet y el fiordo de Oslo. [16] Se le dio seguimiento en un plan de transporte regional publicado en 1963, con un horizonte de cuarenta años. En la década siguiente, la planificación de carreteras se reorganizó de modo que la mayor parte de la planificación cayera dentro de la jurisdicción de un solo condado. Como un cruce del fiordo de Oslo tendría que cruzar invariablemente una frontera de condado, los planes quedaron fuera del marco de planificación natural. [17] Cuando la idea se salió de la carga de trabajo principal de los planificadores, en 1967 se estableció una empresa limitada, A/S Fjordbroene, iniciada por el municipio de Hurum, que también era parcialmente propiedad de empresas más grandes del municipio. [16] Intentó revitalizar la propuesta y lanzó un plan detallado en 1974 que exigía dos puentes que conectarían cada lado del fiordo con la isla de Håøya. El coste del proyecto fue muy elevado: se estima que solo los puentes de Håøya costaron 510 millones de coronas noruegas (NOK) en 1981. La administración de carreteras rechazó los planes debido al elevado coste y al bajo pronóstico de tráfico, mientras que otros criticaron el impacto ambiental que crearía en Håøya y en las ciudades de Svelvik y Drøbak . [17]
El interés por el proyecto se reavivó a finales de los años 70, cuando se planificó y construyó el túnel submarino de Vardø . La elección de una alternativa de túnel submarino permitiría importantes ahorros de costes, que fácilmente se reducirían a la mitad. Otro factor que contribuyó a ello fue la controversia sobre la ubicación del aeropuerto de Oslo , que propuso varias ubicaciones para un nuevo aeropuerto. Un cruce fijo permitiría un servicio fijo desde Vestfold y Buskerud si el aeropuerto se ubicaba en Hobøl o Ås , y permitiría un servicio fijo desde Follo y Østfold si el aeropuerto se ubicaba en Hurum. También se esperaba que la construcción de una nueva planta en Tofte Cellulosefabrikk diera un gran aumento en el transporte de madera a la región y pudiera contribuir al tráfico entre fiordos. [18] Los análisis anteriores se habían basado en datos de tráfico recopilados para otros usos, por lo que en 1980 se llevó a cabo un estudio de tráfico específico. [19]
Un informe de 1982 recomendó que la construcción se llevara a cabo en dos fases. En primer lugar, una carretera que partiera de la E18 en Jessvoll, cerca de Drammen, a través de Røyken y luego bajo el fiordo antes de terminar en una intersección con la E6. La segunda fase vería la construcción de una carretera desde el túnel a través de Hurum hasta Verket, en un nuevo túnel submarino bajo el fiordo de Drammen cerca de Svelvik y luego a través de un túnel hasta Sande , donde se cruzaría con la E18. [20] Las estimaciones de costos para el túnel oscilaban entre 200 y 360 millones de coronas noruegas. [21] Los planes se basaban en el uso parcial de parte de la carretera nacional 154 en Buskerud para parte de la carretera de acceso. Las estimaciones de costos para el sistema de carreteras auxiliares se estimaron entre 340 y 400 millones de coronas noruegas, dependiendo de la cantidad de carretera reutilizada y el estándar elegido. [22]
La alternativa del puente tuvo algunos defensores durante la década de 1980. Se propuso que consistiera en el puente Drøbak, un puente atirantado de tres pilones con vanos principales de 600 y 570 metros (1970 y 1870 pies), respectivamente, con el pilono central colocado en Askholmen. En Håøya, la ruta discurriría en gran parte a través de un túnel de 2 kilómetros (1,2 millas). A través de Vestfjorden, la carretera cruzaría en otro puente atirantado de tres pilones con vanos principales de 590 y 530 metros (1940 y 1740 pies), con el pilono central colocado en Stedgrunnen. [23] El puente también podría servir como posible ruta para la línea Hurum , un ferrocarril que se propuso para unir el nuevo aeropuerto con la capital. [24] Fjordbruene trabajó para una alternativa de puente, pero también hizo planes detallados para un túnel. [16] Los planes del túnel fueron aprobados por unanimidad por los consejos municipales de Røyken y Frogn en febrero de 1986 [25] [26] y por una gran mayoría en el Consejo del Condado de Akershus en abril. [27] En 1988, las Fuerzas Armadas Noruegas habían vetado tres de las cuatro alternativas del puente . [28] El 21 de junio se estableció la Acción Contra un Puente en Drøbak y tenía más de 2.000 miembros en cuestión de días. [29]
El 8 de junio de 1988, el Parlamento votó a favor de construir el nuevo aeropuerto nacional en Hurum. La decisión incluía un cruce de autopista de cuatro carriles del fiordo de Oslo. La Administración de Carreteras Públicas publicó seis alternativas para el cruce, incluidas cuatro alternativas de puente, un túnel convencional y un tubo sumergido . La planificación se detuvo en 1990 después de que se archivara la decisión de construir el aeropuerto. Para entonces, solo el Partido Socialista de Izquierda en el Consejo Municipal de Hurum se oponía. Sin el tráfico del aeropuerto, la rentabilidad del proyecto se redujo y la Administración de Carreteras Públicas pidió que se priorizaran otras inversiones. Sin embargo, el Ministro de Transporte y Comunicaciones Kjell Opseth fue un firme partidario del enlace de Oslofjord, en parte como compensación por la pérdida del aeropuerto después de que en 1992 se decidiera construirlo en Gardermoen . [16]
En 1992, la Administración de Carreteras Públicas se inclinó por la alternativa de construir un puente como solución preferida, [30] apoyada, entre otros, por la Asociación de Transportistas de Noruega y el municipio de Hurum. La primera declaró que un puente haría que los camiones consumieran solo la mitad de combustible en ese tramo, mientras que la segunda también se aprobó ante la perspectiva de que el puente se convirtiera en una atracción turística. [31] Por otro lado, el puente fue recibido con protestas por parte de organizaciones medioambientales y residentes de Drøbak, por lo que el ministerio decidió optar por un túnel. Se debatió una construcción a gran escala, con dos tubos y una nueva autopista hasta Lier. [30]
En enero de 1994 Opseth anunció que estaba a favor de un túnel en lugar de un puente, afirmando que se había dado un peso decisivo a los costes. Se estimó que el túnel costaría 1.250 millones de coronas noruegas, mientras que un puente costaría 170 millones de coronas noruegas más. Opseth también anunció que estaba a favor de una alternativa de autopista con dos tubos y cuatro carriles. [32] El proyecto se encontró parcialmente con oposición en el Parlamento , ya que, por ejemplo, Magnus Stangeland, del Partido del Centro, afirmó que se deberían priorizar otros proyectos. [33] Las nuevas estimaciones mostraron una reducción del tráfico y el asunto terminó en un compromiso: se construiría un tubo y una nueva carretera solo se construiría hasta el oeste en Bjørnstad en Røyken. [30] La financiación se aseguró mediante una combinación de subvenciones estatales y peajes. Los peajes se financiaron mediante deuda privada acumulada por Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, propiedad conjunta de la municipalidad del condado de Akershus y la municipalidad del condado de Buskerud y establecida a fines de 1995. [34] El tubo único redujo el costo total de construcción a NOK 1,041 millones. Para reducir aún más los costos, los planes para construir hacia el norte y el oeste desde Hurum se suspendieron. Por lo tanto, la nueva red de carreteras auxiliares se limitó a 26,9 kilómetros (16,7 millas), incluido el propio túnel. La parte de los peajes de las inversiones se fijó en NOK 699 millones. [35]
El Ayuntamiento de Frogn intentó vetar el proyecto en noviembre de 1995, exigiendo que se construyeran dos tubos o ninguno. El ministerio declaró que, de ser necesario, aprobaría leyes de zonificación estatales para evitar tales perturbaciones. [36] La oposición municipal se basaba en parte en la oposición a la construcción de una nueva carretera a través de una zona forestal recreativa y la carretera auxiliar pasaría demasiado cerca de los asentamientos de Heer. [6] Después de que el ayuntamiento votara en contra de la rezonificación, el ministerio legisló un nuevo plan de zonificación y el Ayuntamiento de Frogn perdió la capacidad de participar en la planificación. El ministerio también decidió que la carretera se designaría como Carretera Nacional 23 y se trataría como una ruta principal. Se esperaba que el túnel quintuplicara el tráfico en comparación con el servicio de ferry. [37] En junio de 1996, los compromisos del Partido Laborista y Conservador aseguraron una mayoría en el Parlamento para el enlace. [38] El proyecto fue aprobado por el Parlamento el 13 de diciembre de 1996, en contra de los votos de los demás partidos parlamentarios. [39]
El contrato para la voladura del túnel, por un valor de 347 millones de coronas noruegas, fue adjudicado a Scandinavian Rock Group. La construcción comenzó el 14 de abril de 1997. [40] Además del ataque desde ambos extremos, también se llevó a cabo la voladura desde un corte transversal de 700 metros (2300 pies) de largo en el lado de Hurum. [6] Un accidente importante tuvo lugar el 9 de octubre, cuando un montón de piedras cayó sobre un trabajador. [41] La mayor parte de la excavación del túnel se realizó a través de gneis de lecho rocoso . Sin embargo, en enero de 1998, los tuneladores se encontraron con un muro de sedimentos . Aunque estaba previsto, resultó tener más de 10 metros (33 pies) de espesor, en lugar de los 5 metros (16 pies) esperados, lo que retrasó el proyecto con seis semanas. El segmento se superó inyectando hormigón para crear una cáscara antes de retirar las masas. [42] Por lo tanto, se construyó un túnel de desviación de 300 metros (980 pies) en una curva debajo del área para permitir que el trabajo continuara mientras se trabajaba en la zona débil. [43] El problema agregó 30 millones de coronas noruegas a los costos de construcción. [44] La zona, creada por un antiguo río, se superó congelando la sección y luego explotándola. [10] Luego se construyó una cubierta de hormigón de 1,2 metros (3 pies 11 pulgadas) de espesor y 40 metros (130 pies) de largo para dar estructura al área. [45] La tunelización se completó el 4 de febrero de 1999. [46]
Durante toda la construcción y después de ella hubo un desacuerdo entre el Departamento de Bomberos de Southern Follo y la Administración de Carreteras Públicas sobre la instalación de cámaras de vigilancia para la protección contra incendios. El primero afirmó que la instalación sería necesaria en relación con las regulaciones nacionales, mientras que el segundo afirmó que el jefe de bomberos carecía de las cualificaciones técnicas para evaluar la protección contra incendios en túneles. La instalación costaría entre 3 y 10 millones de coronas noruegas. [47] La cuestión fue resuelta por la Dirección de Carreteras Públicas en diciembre de 1999, a favor de no instalar la vigilancia. [48] Por otro lado, el túnel fue el primero en recibir un sistema que detecta automáticamente los vehículos que transportan materiales peligrosos y puede informar a los departamentos de bomberos de todos ellos en caso de que ocurra un incidente. [49] También puede realizar un seguimiento de la cantidad de vehículos en el túnel en un momento dado. [45]
Erik Wessel fue contratado para instalar obras de arte en el túnel. [7] El resto del Oslofjord Link contaba con otros cinco túneles y ocho puentes. [10] El túnel y la nueva carretera nacional 23 fueron inaugurados por el rey Harald V el 29 de julio de 2000 a las 13:00. El servicio de ferry se dio por terminado al mismo tiempo. [45] Fue el 17º túnel submarino en Noruega . [6] Fue el túnel de carretera submarino más largo de Europa cuando se inauguró, aunque el título lo obtuvo el túnel de Bømlafjord el año siguiente. [10] Los peajes iniciales de la carretera eran 25 coronas noruegas para motocicletas, 50 coronas noruegas para automóviles y 110 o 220 coronas noruegas para camiones. [40]
El túnel se inundó el 16 de agosto de 2003 después de que el sistema automático de bombeo no lograra drenar lo suficiente el depósito natural de agua. Esto provocó que las bombas dejaran de funcionar correctamente y se tardó una semana en drenar el túnel para obtener 3.000 metros cúbicos (110.000 pies cúbicos) de agua y permitir que se abriera. Esta fue la primera vez que ocurrió un evento de este tipo en un túnel submarino en Noruega. [4] Una sección de hormigón de 12 toneladas se desplomó el 28 de diciembre de 2003, [50] lo que provocó que el túnel se cerrara durante una semana. El túnel se cerró nuevamente el 16 de enero de 2004 después de que los estudios geológicos encontraran una sección de roca inestable. [51] Estudios posteriores revelaron que las evaluaciones geológicas durante la construcción habían sobrestimado la calidad de la roca y, por lo tanto, no se implementaron suficientes contramedidas. [52] Como medida temporal, se estableció un servicio de ferry provisional a partir de febrero. [53] Los problemas costaron 35 millones de coronas noruegas para resolverlos, [54] y el túnel pudo reabrirse el 2 de abril. [55]
El 23 de junio de 2011 se produjo un incendio en un camión que transportaba papel. Treinta y cuatro personas quedaron atrapadas en el túnel envuelto en humo, de las cuales doce fueron enviadas al hospital. La causa del incidente fue un incendio en el motor que se intensificó. Por lo tanto, el túnel se cerró al tráfico. [56] Como medida temporal, se pusieron en servicio dos transbordadores gratuitos por la mañana y dos por la tarde en las horas punta entre Drøbak y Sætre . [57] El túnel se reabrió el 7 de junio, aunque no se permitió su uso a vehículos con un peso superior a 7,5 toneladas. [56] A pesar de la regulación, la policía capturó a varios camiones y autobuses que seguían utilizando el túnel. [58]
El límite de velocidad se redujo de 80 a 70 kilómetros por hora (50 a 43 mph) el 7 de septiembre de 2011. Esto resultó en una duplicación en el número de multas por exceso de velocidad emitidas, con 1.200 multas emitidas en el primer mes. [59] A partir de marzo de 2012, la restricción de peso se levantó, pero en su lugar se reemplazó por una limitación de longitud de 12 metros (39 pies), en un intento de permitir que los vehículos comerciales más pequeños usaran el túnel. [60] Para cubrir las mejoras necesarias para mejorar la seguridad del túnel, el Parlamento otorgó una subvención de NOK 40 millones en mayo. [61] La inversión más importante fue la construcción de 26 salas de evacuación. [62] Con estas instalaciones en su lugar, la Administración de Carreteras Públicas esperaba reabrir el túnel para el tráfico pesado, pero la decisión fue vetada por el Departamento de Bomberos de Southern Follo. [3]
La deuda contraída por la empresa de peaje fue saldada en agosto de 2013. [63] La empresa había recaudado hasta entonces 1.400 millones de coronas noruegas, el doble de la deuda contraída. El resto se utilizó para pagar intereses y para operar la plaza de peaje, que costó 14 millones de coronas noruegas en 2012. [64] En marzo de 2012, la Administración de Carreteras Públicas, basándose en los planes para construir un segundo tubo, anunció una prolongación del período de peaje, inicialmente por otros tres años. La agencia declaró que los peajes adelantados en un nuevo tubo permitirían una recaudación total de peajes menor, ya que se reducirían los pagos de intereses. Además, los peajes estimularían un menor tráfico a través del túnel, que la agencia quería reducir hasta que se abriera un segundo tubo. Si el segundo tubo no se construye, los peajes se utilizarán para otros proyectos en la zona. [63]
El 10 de enero de 2012, la Administración de Carreteras Públicas anunció que tenía la intención de construir un segundo tubo para el túnel junto con una segunda calzada en el tramo de la carretera nacional 23 desde el túnel hasta el intercambiador de Vassum en la E6 en Frogn. Se propuso financiar la inversión mediante una ampliación del cobro de peajes por un período adicional de doce a quince años. [62] Se propone que la construcción comience en 2016 y que el nuevo tubo se inaugure en 2019. [65] Se estima que el proyecto costará 2.400 millones de coronas noruegas. [66]
El segundo tubo está planeado para ser construido al sur del actual, desplazado 250 metros hacia un lado, paralelo al actual. Esto permitirá que cada uno de los tubos actúe como salida de emergencia para el otro. [67] Este diseño se incorporó a los planes originales, en los que la administración de carreteras previó construir el cruce como una autopista completa en dos fases. [9] Los dos tubos estarán conectados por salidas de emergencia cada 250 metros. El segundo tubo tendrá que seguir de cerca la ruta del túnel actual, eliminando así la posibilidad de una pendiente menos pronunciada. La Administración de Carreteras Públicas considera la sección a través de sedimentos en Hurum como la parte más desafiante y está considerando alterar las posiciones de los túneles, tanto horizontal como verticalmente, a través de esta parte. [68]
Se propone mejorar el tramo de 6 kilómetros (3,7 millas) de la autopista entre Måna y Vassum para convertirlo en una autopista de cuatro carriles. Esto implica reconstruir la rotonda de Måsa para convertirla en un intercambiador, construir un tubo paralelo para el túnel Frogn de 1.610 metros (5.280 pies), un puente paralelo para el puente Bråtan de 212 metros (696 pies) y reconstruir el túnel Vassum, que actúa como gradiente entre un túnel de un solo tubo y uno de dos. [69] Si el proyecto se lleva a cabo, se propone prolongar el cobro del peaje hasta 2028. [70]
El ministerio pidió alternativas y en 2013 se presentaron dos propuestas de puentes. Una implica el cruce original por Håøya, con un coste estimado de 7.000 millones de coronas noruegas. [66] De esta cantidad, 5.000 millones de coronas noruegas se destinarían a los puentes y tendría una longitud total de 13 kilómetros (8,1 millas). [71] La segunda implica un puente colgante que se construiría más al sur en Drøbaksundet, desde Vestby , con un coste estimado de 10.000 millones de coronas noruegas. [66] Tendría un tramo principal de entre 1.300 y 1.500 metros (4.300 y 4.900 pies) y exigiría 11 kilómetros (6,8 millas) de nueva carretera. El último puente también permite la instalación de un ferrocarril. [71]
En caso de que se construya un puente, el túnel se cerraría. Las autoridades consideran crucial que se finalice una propuesta a tiempo para 2019, ya que para entonces se habrán aplicado las normas de la Unión Europea, que exigen que el túnel, por su ubicación en una red transeuropea, tenga dos tubos o un túnel de evacuación paralelo. Otra posibilidad es construir un nuevo puente más al sur para sustituir al transbordador Moss-Horten. Esto último haría que el túnel del fiordo de Oslo permaneciera abierto y podría o no dar lugar a la construcción de un segundo tubo. El ministerio ha declarado que la planificación de un puente no se completará antes de 2020. [66]
