El Grupo 5 fue una clasificación de la FIA para el automovilismo que se aplicó a cuatro categorías distintas durante los años 1966 a 1982. Inicialmente, las regulaciones del Grupo 5 definieron una categoría de Turismos Especiales y, de 1970 a 1971, la clasificación se aplicó a los Autos Deportivos de producción limitada restringidos a una cilindrada de 5 litros. La categoría de Autos Deportivos del Grupo 5 se redefinió en 1972 para excluir el requisito de producción mínima y limitar la cilindrada del motor a 3 litros. De 1976 a 1982, el Grupo 5 fue para Autos de Producción Especial, una fórmula de silueta liberal basada en vehículos de producción homologados.
En 1966, la FIA introdujo una serie de nuevas categorías de competición, incluida una para turismos altamente modificados, conocida oficialmente como Turismos Especiales del Grupo 5. Las regulaciones permitían modificaciones de vehículos más allá de las permitidas en las categorías simultáneas de Turismos del Grupo 1 y del Grupo 2. [1] Las regulaciones del Grupo 5 se adoptaron para el Campeonato Británico de Turismos a partir de 1966 [1] y para el Campeonato Europeo de Turismos a partir de 1968. [2] La categoría de Turismos Especiales se suspendió después de la temporada de 1969.
Para la temporada de 1970, la FIA aplicó la clasificación del Grupo 5 a la clase de Autos Deportivos, que anteriormente se conocía como Autos Deportivos del Grupo 4. El requisito de producción mínima se mantuvo en 25 y la capacidad máxima del motor en 5 litros, como se había aplicado en el Grupo 4 reemplazado. Los Autos Deportivos del Grupo 5 compitieron en el Campeonato Internacional de Marcas de la FIA en 1970 y 1971, junto con los Autos Deportivos Prototipo del Grupo 6 de 3 litros .
Durante 1970, la FIA decidió reemplazar la categoría existente de autos deportivos Grupo 5 cuando las reglas expiraron al final de la temporada de 1971, por lo que los grandes 917 y 512 tendrían que retirarse a fines de ese año. Sorprendentemente, Ferrari decidió renunciar a cualquier esfuerzo oficial con el 512 para prepararse para las nuevas regulaciones de la temporada de 1972. Pero muchos 512 todavía corrían en equipos privados, la mayoría de ellos convertidos a la especificación M. Como resultado del cambio de reglas, la popularidad de las carreras de autos deportivos sufrió y no se recuperó hasta la década siguiente, con la llegada del Grupo C , que, por cierto, se vio obligado a abandonar la competencia en favor de la fórmula del motor de 3.5 atmo , reminiscente de los eventos de diecinueve años antes.
En un esfuerzo por reducir las velocidades generadas en Le Mans y otros circuitos rápidos de la época por los Prototipos del Grupo 6 de capacidad ilimitada, como los Ford de 7 litros, y para atraer a los fabricantes de motores de Fórmula Uno de 3 litros a las carreras de resistencia, la Comisión Deportiva Internacional (en aquel entonces el brazo de competición independiente de la FIA ) anunció que el nuevo Campeonato Internacional de Marcas se disputaría para los Prototipos Deportivos del Grupo 6 limitados a una capacidad de 3 litros durante los cuatro años de 1968 a 1971.
Conscientes de que pocos fabricantes estaban dispuestos a aceptar el reto de inmediato, el CSI también permitió la participación de los coches deportivos del Grupo 4 de 5 litros fabricados en cantidades de al menos 50 unidades. Se trataba de coches ya existentes, como el viejo Ford GT40 y el nuevo cupé Lola T70 .
En abril de 1968, el CSI anunció que, como todavía había muy pocas inscripciones en la categoría Prototipo Grupo 6 de 3 litros, la cifra mínima de producción para competir en la categoría Grupo 4 Sport del Campeonato Internacional de Marcas se reduciría de 50 a 25 a partir de 1969 hasta el final previsto de las reglas en 1971. Esto fue principalmente para permitir la homologación en el Grupo 4 de automóviles como el Ferrari 250 LM y el Lola T70 que no se habían fabricado en cantidades suficientes para calificar (a menos que, en el caso del Lola T70, también se contaran los automóviles Can-Am abiertos).
A partir de julio de 1968, Porsche hizo un sorprendente y muy costoso esfuerzo para aprovechar esta regla. Como de todos modos reconstruían coches de carreras con chasis nuevos cada carrera o dos, decidieron concebir, diseñar y construir 25 versiones de un coche completamente nuevo para la categoría Sport con un objetivo subyacente: ganar su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans . En solo diez meses se desarrolló el Porsche 917 , basado en el Porsche 908 , con una tecnología notable: el primer motor de 12 cilindros de Porsche y muchos componentes hechos de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que se habían desarrollado para carreras de montaña ligeras. Otras formas de reducción de peso eran bastante simples, como un pomo de palanca de cambios hecho de madera de balsa .
Cuando los inspectores del CSI visitaron Porsche por primera vez, solo se habían completado tres coches, mientras que se estaban montando 18 y había siete juegos de piezas adicionales. Porsche argumentó que si montaban los coches, tendrían que desmontarlos de nuevo para prepararlos para la competición. Los inspectores rechazaron la homologación y pidieron ver 25 coches montados y en funcionamiento.
El 20 de abril, Ferdinand Piëch mostró a los inspectores del CSI 25 917 estacionados frente a la fábrica de Porsche. Piëch incluso ofreció la oportunidad de conducir uno de los coches, lo que fue rechazado.
En junio de 1969, Enzo Ferrari vendió la mitad de sus acciones a FIAT y utilizó parte de ese dinero para hacer lo que Porsche había hecho seis meses antes con el 917: fabricar 25 coches con un motor V12 de 5 litros para competir contra ellos. Con la ayuda financiera de Fiat, se realizó esa arriesgada inversión y los coches sobrantes se destinaron a venderlos a clientes de carreras para competir en la temporada de 1970. En nueve meses, Ferrari fabricó 25 coches 512S .
Ferrari sólo inscribió coches de fábrica, preparados por SpA SEFAC, y también coches privados de Scuderia Filipinetti, NART, Écurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich , que no recibieron el mismo apoyo de la fábrica. Se los consideró como coches de relleno, nunca como candidatos a la victoria. En Porsche, sin embargo, JWA Gulf y KG Salzburg, que luego fueron reemplazados por Martini Racing para la temporada siguiente, recibieron todo el apoyo directo de la fábrica y los privados como AAW Shell Racing y David Piper Racing recibieron un apoyo mucho mejor que los clientes de Ferrari.
El problema de inestabilidad del 917 se resolvió con un portón trasero revisado, que se denominó 917K (Kurzheck). Hubo una versión de cola larga conocida como 917LH (Langheck). Hacia finales de la temporada de 1970, Ferrari participó en algunas carreras con una nueva versión del 512, el 512M, que tenía una carrocería revisada.
Para 1972, la FIA aplicó la clasificación Grupo 5 a lo que anteriormente se conocía como la categoría de Prototipos Deportivos Grupo 6. Estos coches, ahora oficialmente Grupo 5 Autos Deportivos, estaban limitados a una cilindrada de 3 litros y debían ser los principales competidores en las pruebas puntuables para el recién rebautizado Campeonato Mundial de Marcas de la FIA entre 1972 y 1975. A diferencia del antiguo Grupo 5, no había un requisito mínimo de producción.
Para la temporada de 1976, la FIA introdujo una nueva categoría, la de "Coches de producción especial", Grupo 5, que permitía realizar amplias modificaciones a los vehículos de producción homologados en los Grupos 1 a 4 de la FIA. Estos coches competirían en el Campeonato Mundial de Marcas desde 1976 hasta 1980 y, después, en el Campeonato Mundial de Resistencia en 1981 y 1982. La Deutsche Rennsport Meisterschaft también utilizó estas normas desde 1977 hasta 1981. Los únicos eventos fuera de circuito en los que se utilizaron coches del Grupo 5 fueron el rally automobilístico Giro d'Italia .
Las reglas restringían el ancho del vehículo, por lo que los vehículos se construyeron con anchos de carrocería estándar pero con amplias extensiones de guardabarros. La regulación requería que solo el capó, el techo, las puertas y el panel de los rieles se dejaran sin modificar. [3] Sin embargo, las reglas no mencionaban la altura de los faros, por lo que cuando Porsche originalmente iba a inscribir el 935 con el faro de producción, leyeron las reglas y descubrieron la laguna, por lo que compitieron con el 935 con el morro plano característico. La categoría también se asoció principalmente con los anchos pasos de rueda cuadrados y el estilo extravagante de la carrocería.
La categoría sería desterrada después de 1982 en favor de la regulación del Grupo B , pero continuó compitiendo en JSPC , categoría IMSA GTX y otros campeonatos nacionales de carreras de autos deportivos durante algunos años más.