El Ferrocarril Transiberiano , [a] históricamente conocido como Gran Ruta Siberiana [b] y a menudo abreviado como Transsib , [c] es un gran sistema ferroviario que conecta la Rusia europea con el Lejano Oriente ruso . [1] Con una longitud de más de 9.289 kilómetros (5.772 millas), es la línea ferroviaria más larga del mundo. [2] Va desde la ciudad de Moscú en el oeste hasta la ciudad de Vladivostok en el este.
Durante el período del Imperio Ruso , los ministros del gobierno, designados personalmente por Alejandro III y su hijo Nicolás II , supervisaron la construcción de la red ferroviaria entre 1891 y 1916. Incluso antes de su finalización, la línea atrajo a viajeros que documentaron sus experiencias. [3] Desde 1916, el Ferrocarril Transiberiano conecta directamente Moscú con Vladivostok . A partir de 2021 [update], los proyectos de expansión siguen en marcha y se están construyendo conexiones con los vecinos de Rusia (a saber, Mongolia , China y Corea del Norte ). [4] [5] Además, ha habido propuestas y conversaciones para ampliar la red a Tokio, Japón , con nuevos puentes o túneles que conectarían el ferrocarril continental a través de la isla rusa de Sakhalin y la isla japonesa de Hokkaido . [4]
El ferrocarril a menudo se asocia con la principal línea transcontinental rusa que conecta muchas ciudades grandes y pequeñas de las partes europea y asiática de Rusia. Con una longitud de ruta Moscú-Vladivostok de 9.289 kilómetros (5.772 millas), [6] abarca un récord de ocho zonas horarias . [7] Tardando ocho días en completar el viaje, fue el tercer servicio continuo más largo del mundo, [ ¿cuándo? ] después del servicio Moscú- Pyongyang 10.267 kilómetros (6.380 millas) [8] y el antiguo servicio Kiev (Kiev)-Vladivostok 11.085 kilómetros (6.888 millas), [9] los cuales también siguen el Transiberiano en gran parte de sus rutas . [10]
La ruta principal comienza en Moscú en Yaroslavsky Vokzal , pasa por Yaroslavl o Chelyabinsk , Omsk , Novosibirsk , Krasnoyarsk , Irkutsk , Ulan-Ude , Chita y Khabarovsk hasta Vladivostok a través del sur de Siberia. Una segunda ruta principal es el Transmanchuriano, que coincide con el Transiberiano al este de Chita hasta Tarskaya (una parada a 12 km (7 millas) al este de Karymskoye, en el Óblast de Chita ), a unos 1.000 km (621 millas) al este. del lago Baikal . Desde Tarskaya, el Transmanchuriano se dirige al sureste, a través del ferrocarril Harbin Harbin-Manzhouli y el ferrocarril Mudanjiang Harbin-Suifenhe en las provincias del noreste de China (desde donde uno de los trenes Moscú-Beijing utiliza una conexión con Beijing), uniéndose a la ruta principal en Ussuriysk . justo al norte de Vladivostok .
La tercera ruta principal es el Ferrocarril Transmongol , que coincide con el Transiberiano hasta Ulán-Udé, en la orilla oriental del lago Baikal . Desde Ulan-Ude, el Transmongoliano se dirige al sur hasta Ulaanbaatar antes de dirigirse al sureste hasta Beijing. En 1991, finalmente se completó una cuarta ruta que discurría más al norte, después de más de cinco décadas de trabajos esporádicos. Conocida como Línea Principal Baikal-Amur (BAM), esta reciente extensión parte de la línea Transiberiana en Taishet, a varios cientos de kilómetros al oeste del lago Baikal , y pasa por el lago en su extremo más septentrional. Cruza el río Amur en Komsomolsk-na-Amure (al norte de Jabárovsk ) y llega al estrecho tártaro en Sovetskaya Gavan . [10]
A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio obstaculizado por las malas conexiones de transporte dentro de la región y el resto del país. Aparte de la Gran Ruta de Siberia , las carreteras adecuadas para el transporte sobre ruedas eran escasas. Durante unos cinco meses al año, los ríos fueron el principal medio de transporte. Durante el invierno, carga y pasajeros viajaban en trineos tirados por caballos por los caminos invernales , muchos de los cuales eran los mismos ríos pero congelados. [11]
El primer barco de vapor en el río Ob , el Osnova de Nikita Myasnikov , fue botado en 1844. Sin embargo, las primeras innovaciones habían demostrado ser difíciles, y no fue hasta 1857 que el transporte marítimo a vapor comenzó un desarrollo importante en el sistema Ob. Los barcos de vapor comenzaron a operar en el Yenisei en 1863, y en el Lena y el Amur en la década de 1870. Mientras que la relativa llanura de Siberia occidental contaba con buenos sistemas fluviales, los principales sistemas fluviales Ob – Irtysh – Tobol – Chulym de Siberia oriental tuvieron dificultades. El Yenisei, el curso superior del río Angara debajo de Bratsk , que no era fácilmente navegable debido a los rápidos, y el Lena, eran en su mayoría navegables sólo en dirección norte-sur, lo que dificultaba el transporte de oeste a este. Un intento de remediar parcialmente la situación mediante la construcción del canal Ob-Yenisei no había dado grandes resultados. Estos problemas en la región crearon la necesidad de construir un ferrocarril. [10]
Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron tras la finalización del ferrocarril San Petersburgo-Moscú en 1851. [12] Uno de los primeros fue el proyecto Irkutsk - Chita , propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transportes, Constantine Possiet , con una con vistas a conectar Moscú con el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky , estaba ansioso por avanzar en la colonización rusa del ahora Lejano Oriente ruso , pero sus planes eran inviables debido a que los colonos importaban cereales y alimentos de China y Corea. [13] Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo estudios para un ferrocarril en la región de Khabarovsk .
Antes de 1880, el gobierno central prácticamente había ignorado estos proyectos, debido a las debilidades de las empresas siberianas, una burocracia ineficiente y el riesgo financiero. En 1880, hubo un gran número de solicitudes de permiso rechazadas y futuras para construir ferrocarriles con el fin de conectar Siberia con el Pacífico, pero no con el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectar Siberia con Rusia Central fuera una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró 10 años. Junto a la ruta real construida, se propusieron proyectos alternativos:
La línea se dividió en siete tramos, en la mayor parte o en su totalidad trabajaron simultáneamente 62.000 trabajadores. Con el apoyo financiero proporcionado por el principal financiero europeo, el barón Henri Hottinguer de los banqueros parisinos Hottinger & Cie , el costo total estimado en £35 millones se elevó con la primera sección (Chelyabinsk al río Ob) y se terminó con un costo de £900.000 menos. de lo previsto. [14] Los ferroviarios se opusieron a las sugerencias para ahorrar fondos, como instalar transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que aumentara el tráfico.
A diferencia de los proyectos privados rechazados que pretendían conectar las ciudades existentes que requerían transporte, el Transiberiano no tenía esa prioridad. Así, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de tierras, se decidió tender el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Sin embargo, debido a las orillas pantanosas del río Ob cerca de Tomsk (el asentamiento más grande en ese momento), se rechazó la idea de construir un puente.
El ferrocarril se tendió 70 km (43 millas) al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novonikolaevsk, más tarde rebautizado como Novosibirsk ); un ramal sin salida conectado con Tomsk, privando a la ciudad del posible tránsito ferroviario y comercial. [10]
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El 9 de marzo de 1891, el gobierno ruso emitió un rescripto imperial en el que anunciaba su intención de construir un ferrocarril a través de Siberia. [15] El zarevich Nicolás (más tarde zar Nicolás II) inauguró la construcción del ferrocarril en Vladivostok el 19 de mayo de ese año. [dieciséis]
El lago Baikal tiene más de 640 kilómetros (400 millas) de largo y más de 1.600 metros (5.200 pies) de profundidad. Hasta que se construyó el ferrocarril Circum-Baikal, la línea terminaba a ambos lados del lago. El ferry para romper el hielo SS Baikal , construido en 1897, y el ferry más pequeño SS Angara, construido alrededor de 1900, realizaron la travesía de cuatro horas para unir las dos cabeceras de ferrocarril. [17] [18]
El almirante y explorador ruso Stepan Makarov (1849-1904) diseñó Baikal y Angara pero fueron construidos en Newcastle upon Tyne , por Armstrong Whitworth . Eran vasos "derribados"; es decir, cada barco se atornillaba en el Reino Unido, cada parte del barco se marcaba con un número, el barco se desmontaba en cientos de piezas y se transportaba en forma de kit a Listvyanka , donde se construyó un astillero especialmente para volver a montarlas. [18] Sus calderas, motores y algunos otros componentes fueron construidos en San Petersburgo [18] y transportados a Listvyanka para su instalación. Baikal tenía 15 calderas, cuatro embudos y tenía 64 metros (210 pies) de largo. podía transportar 24 vagones de ferrocarril y una locomotora en el piso central. Angara era más pequeña, con dos embudos. [17] [18]
La finalización del ferrocarril Circum-Baikal en 1904 evitó los transbordadores, pero de vez en cuando el ferrocarril Circum-Baikal sufría descarrilamientos o desprendimientos de rocas, por lo que ambos barcos se mantuvieron en reserva hasta 1916. Baikal fue quemado y destruido en la Guerra Civil Rusa [ 17] [18] pero Angara sobrevive. Ha sido restaurado y está amarrado permanentemente en Irkutsk, donde sirve como oficina y museo. [17]
En invierno, se utilizaron trineos para transportar pasajeros y carga de un lado al otro del lago hasta la finalización del espolón del lago Baikal a lo largo del borde sur del lago. Con la finalización de la línea del río Amur al norte de la frontera china en 1916, hubo un ferrocarril continuo desde Petrogrado a Vladivostok que, hasta el día de hoy, es la segunda línea ferroviaria más larga del mundo. La electrificación de la línea, iniciada en 1929 y terminada en 2002, permitió duplicar el peso de los trenes a 6.000 toneladas métricas (5.900 toneladas largas; 6.600 toneladas cortas). Sobre la electrificación se esperaba que aumentaría el tráfico ferroviario en la línea en un 40 por ciento. [19]
Toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano era de doble vía en 1939. [20]
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La agricultura siberiana comenzó a enviar cereales baratos hacia el oeste alrededor de 1869. [ cita necesaria ] La agricultura en Rusia Central todavía estaba bajo presión económica después del fin de la servidumbre , que fue abolida formalmente en 1861. Para defender el territorio central y evitar una posible desestabilización social, el El gobierno zarista introdujo la exención arancelaria de Chelyabinsk ( Челябинский тарифный перелом ) en 1896, una barrera arancelaria para los cereales que pasaban por Chelyabinsk y una barrera similar en Manchuria . Esta medida cambió la naturaleza de la exportación: surgieron molinos para producir pan a partir de cereales en el Krai de Altái , Novosibirsk y Tomsk , y muchas granjas pasaron a la producción de maíz .
El ferrocarril se llenó inmediatamente con tráfico local, principalmente trigo. Desde 1896 hasta 1913, Siberia exportó una media de 501.932 toneladas métricas (494.005 toneladas largas; 553.285 toneladas cortas) (30.643.000 pud ) de cereales y harina al año. [21] Durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, el tráfico militar hacia el este interrumpió el flujo de mercancías civiles.
El ferrocarril Transiberiano trajo consigo a millones de campesinos inmigrantes de las regiones occidentales de Rusia y Ucrania. [22] Entre 1906 y 1914, los años de mayor migración, alrededor de 4 millones de campesinos llegaron a Siberia. [23]
El historiador Christian Wolmar sostiene que el ferrocarril fue un fracaso porque se construyó por estrechas razones políticas, con mala supervisión y planificación. Los costos fueron enormemente exagerados para enriquecer a los burócratas codiciosos. Los planificadores esperaban que estimulara los asentamientos, pero las tierras siberianas eran demasiado infértiles, frías y distantes. Había pocos asentamientos más allá de las 30 millas de la línea. El frágil sistema no podía soportar el intenso tráfico exigido en tiempos de guerra, por lo que en 1904 los japoneses sabían que estaban a salvo en su guerra con Rusia . Wolmar concluye:
El ferrocarril, que era de vía única, con algún circuito de paso ocasional, había sido construido, como era de esperar, con un estándar deficiente en prácticamente todos los sentidos. La vía permanente era endeble, con rieles livianos que se rompían fácilmente, lastre insuficiente y durmientes a menudo tallados en madera verde que se pudría en el primer año de uso. Los pequeños puentes estaban hechos de pino blando y se pudrían fácilmente. Los terraplenes eran demasiado poco profundos y estrechos, a menudo sólo tenían 10 pies de ancho en lugar de los 16 pies prescritos en el diseño, y se lavaban fácilmente. Había pendientes pronunciadas y curvas estrechas que desgastaban las pestañas de las ruedas del material rodante después de tan solo seis semanas de uso. [24]
En la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905), la importancia estratégica y las limitaciones del Ferrocarril Transiberiano contribuyeron a la derrota de Rusia en la guerra. Como la línea era de vía única, el tránsito era más lento ya que los trenes tenían que esperar en los apartaderos para que cruzaran los trenes opuestos. Esto limitó la capacidad de la línea y aumentó los tiempos de tránsito. Un tren de tropas o un tren que transporte personal herido que viaje de este a oeste retrasaría la llegada de tropas o suministros y municiones en un tren que viaja de oeste a este. Las dificultades de suministro significaron que las fuerzas rusas tenían tropas y suministros limitados, mientras que las fuerzas japonesas con líneas de comunicación más cortas pudieron atacar y avanzar.
Después de la Revolución Rusa de 1917, el ferrocarril sirvió como línea vital de comunicación para la Legión Checoslovaca y los ejércitos aliados que desembarcaron tropas en Vladivostok durante la Intervención Siberiana de la Guerra Civil Rusa . Estas fuerzas apoyaron al gobierno ruso blanco del almirante Alexander Kolchak , con base en Omsk , y a los soldados rusos blancos que luchaban contra los bolcheviques en el frente de los Urales . La intervención fue debilitada y finalmente derrotada por combatientes partidistas que volaron puentes y tramos de vías, particularmente en la volátil región entre Krasnoyarsk y Chita . [25]
Allí viajó el líder de las legiones, el político Milan Rastislav Stefanik [26] de Moscú a Vladivostok en marzo y agosto de 1918, en su viaje a Japón y los Estados Unidos de América. [27] El Ferrocarril Transiberiano también jugó un papel muy directo durante partes de la historia de Rusia, con la Legión Checoslovaca usando trenes fuertemente armados y blindados para controlar grandes cantidades del ferrocarril (y de la propia Rusia) durante la Guerra Civil Rusa en el final de la Primera Guerra Mundial. [28] Como una de las pocas fuerzas de combate que quedaron después del colapso imperial, y antes de que el Ejército Rojo tomara el control, los checos y eslovacos pudieron utilizar su organización y los recursos del ferrocarril para Establecieron una zona de control temporal antes de continuar finalmente hacia Vladivostok, desde donde emigraron de regreso a Checoslovaquia .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ferrocarril Transiberiano jugó un papel importante en el suministro de las potencias que luchaban en Europa. En 1939-1941 fue fuente de caucho para Alemania gracias al pacto entre la URSS y Alemania . Mientras el transporte marítimo mercante de Alemania estaba cerrado, el Ferrocarril Transiberiano (junto con su rama Transmanchuriana ) sirvió como vínculo esencial entre Alemania y Japón, especialmente para el caucho. En marzo de 1941, 300 toneladas métricas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) de este material atravesarían, en promedio, el Ferrocarril Transiberiano todos los días en su camino a Alemania. [29]
Al mismo tiempo, varios judíos y antinazis utilizaron el ferrocarril Transiberiano para escapar de Europa, entre ellos el matemático Kurt Gödel y Betty Ehrlich Löwenstein, madre del actor, director y productor británico Heinz Bernard . [30] Varios miles de refugiados judíos pudieron realizar este viaje gracias a los visados de Curazao emitidos por el cónsul holandés Jan Zwartendijk [31] y los visados japoneses emitidos por el cónsul japonés, Chiune Sugihara , en Kaunas , Lituania. Normalmente, tomaban el TSR hasta Vladivostok y luego en barco hasta Estados Unidos. Hasta junio de 1941, los alemanes étnicos pronazis de América utilizaban el TSR para ir a Alemania. [32]
La situación se revirtió después del 22 de junio de 1941. Al invadir la Unión Soviética , Alemania cortó su única ruta comercial fiable hacia Japón. En cambio, tuvo que utilizar rápidos buques mercantes y, más tarde, grandes submarinos oceánicos para evadir el bloqueo aliado. Por otra parte, la URSS recibió suministros de Préstamo y Arrendamiento de Estados Unidos. Incluso después de que Japón entró en guerra con Estados Unidos, a pesar de las quejas alemanas, Japón generalmente permitía que los barcos soviéticos navegaran entre Estados Unidos y Vladivostok sin ser molestados. [33] Como resultado, la Ruta del Pacífico –a través del norte del Océano Pacífico y la TSR– se convirtió en la conexión más segura entre los EE.UU. y la URSS. [ cita necesaria ]
En consecuencia, representaba tanta carga como las rutas Atlántico Norte-Ártico e Irán juntas, aunque las cargas se limitaban a materias primas y bienes no militares. De 1941 a 1942, la TSR también jugó un papel importante en la reubicación de industrias soviéticas de la Rusia europea a Siberia ante la invasión alemana. El TSR también transportó tropas soviéticas desde el Lejano Oriente hacia el oeste para participar en la contraofensiva soviética en diciembre de 1941 .
En 1944-1945, el TSR se utilizó para prepararse para la guerra soviético-japonesa de agosto de 1945; ver Ruta del Pacífico . Cuando una delegación angloamericana visitó Moscú en octubre de 1944 para discutir la posibilidad de que la Unión Soviética se uniera a la guerra contra Japón, el general Antonov y el propio Stalin le dijeron a Alanbrooke que la capacidad de la línea era de 36 pares de trenes por día, pero que sólo se podía contar con 26. para tráfico militar; ver Ruta del Pacífico . La capacidad de cada tren era de 600 a 700 toneladas. [34]
Aunque los japoneses estimaron que no era probable un ataque antes de la primavera de 1946, Stavka había planeado una ofensiva a mediados de agosto de 1945 y había ocultado la acumulación de una fuerza de 90 divisiones; muchos habían cruzado Siberia en sus vehículos para no sobrecargar la conexión ferroviaria. [35]
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Se puede transportar un tren lleno de contenedores desde Beijing a Hamburgo , a través de las líneas Transmongoliana y Transiberiana, en tan solo 15 días, pero los tiempos típicos de tránsito de carga suelen ser significativamente más largos [36] y el tiempo típico de tránsito de carga desde Japón a los principales Los destinos en la Rusia europea se informaron en alrededor de 25 días. [37]
Según un informe de 2009, los mejores tiempos de viaje para los trenes de carga desde los puertos rusos del Pacífico hasta la frontera occidental (de Rusia, o quizás de Bielorrusia ) eran de alrededor de 12 días, y los trenes recorrían alrededor de 900 km (559 millas) por día, a un una velocidad máxima de funcionamiento de 80 km/h (50 mph). A principios de 2009; sin embargo, los Ferrocarriles Rusos anunciaron un ambicioso plan "Transiberiano en siete días". Según este plan, se invertirán 11.000 millones de dólares en los próximos cinco años para que el tráfico de mercancías pueda cubrir la misma distancia de 9.000 kilómetros en sólo siete días. El plan implicará aumentar la velocidad de los trenes de carga a 90 km/h (56 mph) en 2010-2012 y, al menos en algunas secciones, a 100 km/h (62 mph) para 2015. A estas velocidades, los trenes de mercancías Podrá recorrer 1.500 km (932 millas) por día. [38]
El 11 de enero de 2008, China, Mongolia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania acordaron colaborar en un servicio de tren de carga entre Beijing y Hamburgo. [39]
El ferrocarril normalmente puede entregar contenedores en 1 ⁄ 3 a 1 ⁄ 2 del tiempo de un viaje por mar, y a finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de envío de contenedores. [ cita necesaria ] Con su programa de tarifas de 2009, el Ferrocarril Transiberiano transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por $ 2.820, o desde Busan por $ 2.154. [40]
En 2008, Russian Railways JSC (compañía estatal) lanzó un programa para la entrega acelerada de contenedores de carga en trenes bloque desde los puertos del Lejano Oriente (Vladivostok, Nakhodka y otros) hasta las fronteras occidentales de Rusia, llamado "Transsib en 7 días". ". En el marco del programa está previsto reducir el tiempo de entrega de carga desde el Lejano Oriente de 11 días en 2008 a siete días en 2015. [ necesita actualización ] La longitud de las rutas es de unos 10.000 km (6.200 mi). La velocidad de entrega a través de los trenes bloque debería aumentar de 900 km (560 millas) por día en 2008 a 1.500 km (930 millas) por día en 2015. El primer tren bloque experimental acelerado se lanzó en febrero de 2009 desde Vladivostok a Moscú. La longitud de la ruta fue de aproximadamente 9.300 km (5.800 millas), el tiempo real de entrega del tren experimental fue de 7 días y 5 horas y la velocidad promedio de la ruta fue de hasta 1.289 km (801 millas) por día. La velocidad máxima de ruta del tren fue de 1.422 km (884 millas) por día.
Una ruta de línea principal comúnmente utilizada es la siguiente. Las distancias y los tiempos de viaje corresponden al horario del tren nº 002M, Moscú-Vladivostok. [6]
Hay muchas rutas alternativas entre Moscú y Siberia. Por ejemplo:
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Dependiendo de la ruta tomada, las distancias desde Moscú a la misma estación en Siberia pueden diferir en varias decenas de kilómetros (unas pocas docenas de millas).
La línea Trans-Manchuria, utilizada por ejemplo por el tren No.020, Moscú-Beijing [41] sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Chita y luego sigue esta ruta hacia China:
El viaje en tren expreso (nº 020) de Moscú a Beijing dura poco más de seis días. No existe un servicio directo de pasajeros a lo largo de toda la ruta transmanchuriana original (es decir, desde Moscú o cualquier lugar de Rusia, al oeste de Manchuria, hasta Vladivostok vía Harbin), debido a los evidentes inconvenientes administrativos y técnicos ( rotura de ancho de vía ) que supone cruzar la frontera. dos veces. Sin embargo, siempre que se tenga suficiente paciencia y se posean los visados adecuados, todavía es posible recorrer toda la ruta original, con algunas escalas (por ejemplo, en Harbin , Grodekovo y Ussuriysk ). [ cita necesaria ]
Dicho itinerario pasaría por los siguientes puntos desde el este de Harbin:
La línea Transmongol sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude , y luego sigue esta ruta hacia Mongolia y China:
El punto más alto del Ferrocarril Transiberiano está en el paso de Yablonovy a una altitud de 1070 m situado en las montañas Yablonoi , en Transbaikal (principalmente en Zabaykalsky Krai ), Siberia , Rusia. El Ferrocarril Transiberiano pasa por las montañas de Chita y corre paralelo a la cordillera antes de atravesar un túnel para evitar las alturas. [42]
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