El Ferrocarril Oriental Prusiano ( en alemán : Preußische Ostbahn ) fue una línea ferroviaria que funcionó en el Reino de Prusia y posteriormente en Alemania hasta 1918. Su ruta principal, de aproximadamente 740 kilómetros (460 mi) de longitud, conectaba la capital, Berlín , con las ciudades de Danzig (actualmente Gdansk , Polonia) y Königsberg (actualmente Kaliningrado , Rusia). En Eydtkuhnen (actualmente Chernyshevskoye , Rusia) alcanzaba la frontera del Imperio alemán con el Imperio ruso . La primera parte de la línea se inauguró en 1851 y llegó a Eydtkuhnen en 1860. En marzo de 1880, la longitud total de la ruta alcanzó los 2210 kilómetros (1370 millas), con una ruta principal paralela en el sur a través de Bromberg (ahora Bydgoszcz , Polonia) y Thorn (ahora Toruń , Polonia) hasta Insterburg (ahora Chernyakhovsk , Rusia). Las líneas fueron la primera parte de los Ferrocarriles Estatales Prusianos ( ‹Ver Tfd› Alemán : Preußische Staatseisenbahnen ).
A partir de 1840, el ejército prusiano buscó urgentemente una conexión ferroviaria con la frontera rusa por razones estratégicas. El ferrocarril también se consideró desde los primeros años como un medio para desarrollar las áreas subdesarrolladas de Prusia Oriental y Pomerania . La falta de interés por parte del sector privado llevó al rey Federico Guillermo IV a iniciar en 1845 los trabajos preparatorios para la construcción del Ferrocarril Oriental. La construcción se detuvo porque los miembros de la dieta provincial ( Provinziallandtag ) de Prusia Oriental se negaron a dar su consentimiento para que el rey pidiera préstamos para el proyecto. Esta votación fue confirmada por la Dieta Unida ( Vereinigter Landtag ), el primer órgano parlamentario que abarcaba toda Prusia, que se reunió en abril de 1847 y posteriormente se disolvió. Los miembros votaron por una mayoría de dos tercios en contra de autorizar un préstamo gubernamental para el proyecto del Ferrocarril Oriental.
Sólo los acontecimientos de la Revolución de marzo de 1848 y el nombramiento del banquero August von der Heydt como ministro de Comercio e Industria de Prusia (y, por tanto, responsable de los ferrocarriles) hicieron que se avanzara en la cuestión. En agosto de 1849, Von der Heydt presentó a la Dieta un proyecto de ley para la construcción del Ferrocarril del Este, que fue aprobado el 7 de diciembre de 1849.
El 5 de noviembre de 1849 se había fundado en Bromberg la Königliche Direktion der Ostbahn , una división ferroviaria del Ferrocarril del Este . El ministro von der Heydt inició entonces la reanudación de la construcción del Ferrocarril del Este con fondos del "Fondo de Ferrocarriles".
En 1848, la línea principal de la compañía ferroviaria privada Stargard-Posen ( Stargard-Posener Eisenbahn ) entre Stargard y Posen ya había sido construida . Esta línea es ahora parte de la línea Poznań - Szczecin . En el medio de la línea, cerca del pueblo de Lukatz, se construyó una estación de ferrocarril en un cruce de una línea hacia Küstrin . Desde esta misma estación, se construyó el primer tramo de 145 km de la línea del Este vía Schneidemühl hasta Bromberg ; este se inauguró el 27 de julio de 1851. La estación cerca de Lukatz se llamó más tarde Kreuz (cruz), que, a partir de 1936, fue el nombre oficial de la ciudad. Se convirtió en un importante nudo ferroviario. Hoy en día se llama Krzyż Wielkopolski en polaco . El 6 de agosto de 1852 se terminó la primera parte de la construcción, pasando por Dirschau hasta Danzig (161 km). En aquella época, los trenes entre Kreuz y Berlín circulaban por la línea Berlín-Stettin y por la línea Stargard-Posen.
Más allá de los ríos Nogat y Vístula , la línea ferroviaria continuó construyéndose desde Marienburg vía Elbing hasta Braunsberg (83,75 km); se inauguró el 19 de octubre de 1852. Se amplió hasta Königsberg (62 km) el 2 de agosto de 1853. Tras la finalización de los puentes ferroviarios sobre el Vístula en septiembre de 1857 y sobre el Nogat el 12 de octubre de 1857, se completó la línea Dirschau-Malbork de 18 km de longitud. Al mismo tiempo, se inauguró la línea directa de 29 km de longitud desde Frankfurt (Oder) vía Lebus hasta Küstrin, así como la línea de 105 km de Küstrin vía Landsberg an der Warthe hasta Kreuz. De este modo, se llegó a Berlín por una ruta más corta a través de la Niederschlesisch - Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (NME). Los ferrocarriles estatales prusianos adquirieron una participación en el NME y asumieron su gestión en 1850 y compraron las acciones restantes del ferrocarril en 1852.
En 1853, Edward Wiebe fue director de la división ferroviaria del Ferrocarril del Este en Bromberg. [2] Ya en la década de 1840, había participado en la planificación de la línea y desde 1849 había estado en la dirección técnica de la división ferroviaria del Ferrocarril del Este. Uno de sus sucesores fue Albert von Maybach (1863-1867), anteriormente presidente de la junta directiva del Ferrocarril de Alta Silesia ( Oberschlesische Eisenbahn ).
El 1 de octubre de 1866 se inauguró un tramo de 18 km de la línea en dirección a Berlín desde Küstrin hasta Gusow y, el 1 de octubre de 1867, se inauguró el último tramo de 64 km de la línea directa entre Berlín y Königsberg desde Gusow hasta la estación Este de Berlín ( Berlin Ostbahnhof ) pasando por Strausberg .
La línea se amplió desde Königsberg el 6 de junio de 1860 hasta Insterburg pasando por Gumbinnen , Trakehnen y Stalluponen y se extendió hasta Eydtkuhnen en la frontera rusa el 15 de agosto de 1860, una distancia total de 153 km. Los transbordos y las transferencias se llevaron a cabo en la estación al otro lado de la frontera, entonces llamada Virbalis en lituano (alemán: Wirballen, ruso: Verzhbolovo, Вержболово, polaco: Wierzbałowo), ahora llamada Kybartai . Más tarde, se llevó a cabo allí la conversión de ancho de vía de los vagones de los trenes de paso a las vías de ancho ancho de los Ferrocarriles Rusos. En 1871, se construyó paralelamente la línea Schneidemühl–Konitz–Dirschau, 34 km más corta, sin pasar por Bromberg. Después de la finalización de estos tramos, se comenzó a trabajar en la duplicación de la línea desde Küstrin hacia el este. Sin embargo, la línea de Berlín a Kustrin ya estaba duplicada y, además, se construyeron varios tramos de línea paralelos a la línea principal en tramos cortos.
En 1882 se inauguró la estación de Silesia ( Schlesischer Bahnhof ) como nueva terminal de la línea en Berlín y se cerró la antigua estación Este.
Una vez finalizada la construcción del Ferrocarril del Este, la línea que unía Berlín con las provincias prusianas se abrió paso hasta el interior. El tráfico de mercancías superó varias veces las previsiones, y se componía principalmente de productos agrícolas, como ganado, cereales y verduras. La interrupción del tráfico fluvial por los frecuentes niveles bajos de agua de los ríos Oder , Vístula y Warthe o su congelación en los meses de invierno provocó picos periódicos en el tráfico de mercancías en el Ferrocarril del Este.
El Ferrocarril del Este también fue un factor económico importante. Su construcción durante una crisis económica creó puestos de trabajo a gran escala. En el apogeo de su construcción, en junio de 1851, se emplearon 12.000 trabajadores en la construcción de sus vías. La división de Ferrocarriles Reales del Ferrocarril del Este en Bromberg ( Bydgoszcz ) estableció diez oficinas operativas en Berlín, Schneidemühl, Stolp , Danzig , Königsberg , Allenstein , Thorn , Bromberg, Stettin y Posen. En 1880, su material rodante incluía 265 locomotoras de pasajeros y expresos, 320 locomotoras de mercancías y 93 locomotoras cisterna .
Para abastecer a los Ferrocarriles del Este se creó una industria ferroviaria local. En 1855, la fundición Union-Gießerei de Königsberg empezó a construir locomotoras; en 1860, la fábrica Schichau- Werke de Ferdinand Schichau de Elbing siguió su ejemplo. El fabricante de maquinaria agrícola de Königsberg, L. Steinfurt, construyó vagones de mercancías y vagones de pasajeros.
En el marco de la reorganización de los ferrocarriles estatales prusianos en 1895 se crearon otras divisiones ferroviarias independientes en Bromberg, Danzig, Königsberg y Posen.
El Ferrocarril del Este era en aquella época una de las principales rutas ferroviarias de larga distancia de Europa y uno de los principales ejes del tráfico este-oeste. Por él circulaban varios trenes internacionales, incluido el legendario tren de lujo Nord Express , este último en la "época dorada" antes de la Primera Guerra Mundial.
El desarrollo de los ferrocarriles principales y de los ramales amplió la red a 4.833 kilómetros de ruta en 1895. [3] En esa época, Berlín contaba con siete trenes de mercancías de larga distancia diarios procedentes de Alemania del Este y, en el tráfico de pasajeros de larga distancia, quince trenes circulaban diariamente hacia Prusia Oriental. Desde 1892, también circulaban por el Ferrocarril del Este los “trenes D” ( D-Züge : expresos de larga distancia).
Después de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estatales prusianos, incluido el Ferrocarril del Este, junto con los demás ferrocarriles estatales alemanes se incorporaron a la recién creada Deutsche Reichsbahn . En virtud del Tratado de Versalles, se creó el Corredor Polaco en 1919, separando la Ciudad Libre de Danzig y Prusia Oriental de Alemania , dejando a Prusia Oriental como un enclave . La línea del Ferrocarril del Este se convirtió en un importante enlace de tránsito entre Prusia Oriental y el resto de Alemania. Esto provocó un cuello de botella en el puente sobre el Vístula al sur de Danzig, cerca de Dirschau. Los conflictos sobre el uso del ferrocarril durante el período de entreguerras fueron declarados por la Alemania nazi como parte de las causas de la Segunda Guerra Mundial .
Por el contrario, el puente de acero de más de 1.000 metros de largo [4] construido entre 1905 y 1909 sobre el Vístula cerca de Münsterwalde (en polaco: Most w Opaleniu) fue desmantelado entre 1927 y 1929, porque los polacos no necesitaban un puente hacia la ciudad de Marienwerder , en Prusia Oriental .
En el horario del verano de 1939, cuatro pares de trenes exprés, doce trenes D y un par de trenes de larga distancia circulaban por la línea entre Berlín y Königsberg. El trayecto de estos últimos requería un tiempo de viaje de 6 horas y 36 minutos para recorrer los 590 kilómetros de longitud de la línea entre Königsberg y la estación de Berlín-Silesia.
En 1937, la red ferroviaria de la antigua provincia de Prusia Oriental tenía una longitud de 4.176 kilómetros. El 22 de enero de 1945, el último tren circuló entre Königsberg y Berlín; a partir de entonces, no hubo tráfico ferroviario continuo por esta línea.
Desde 1991 se vuelve a utilizar el término Ostbahn (Ferrocarril del Este) para apelar a la nostalgia de los turistas que desean viajar por tramos de la antigua línea.
Tras la derrota alemana en la Segunda Guerra Mundial, se produjeron importantes cambios en las fronteras , de modo que la única parte del antiguo Ferrocarril del Este que quedó en Alemania fue el tramo de Berlín al río Óder cerca de Küstrin. Este, junto con los tramos que ahora se encuentran en territorio polaco o ruso, se utiliza en su mayor parte como ramal de vía única. Algunas estaciones internacionales que antes eran importantes, como Eydtkuhnen, ya no existen o tienen un papel muy secundario. El único tren internacional de larga distancia que funcionó en los últimos años en el Ferrocarril del Este fue el tren nocturno D-448/449 ( Stanislaw Moniuszko ), que unía Berlín-Lichtenberg y Varsovia , y que funcionó en la línea hasta Piła Główna hasta 2009. Además, en la línea circulaban vagones de enlace con Gdynia , Kaliningrado y Cracovia .
El tramo que une Berlín con la frontera polaca cerca de Küstrin-Kietz, dentro de las fronteras actuales de Alemania, es ahora una línea principal de vía única no electrificada, parte de la zona tarifaria de la Asociación de Transporte Berlín-Brandeburgo (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) y ha sido operada por Niederbarnimer Eisenbahn desde el 10 de diciembre de 2006 con unidades diésel múltiples Bombardier Talent . El 22 de diciembre de 2006, la velocidad de la línea se restableció a 120 km/h entre los puntos kilométricos 75,0 y 80,7 por primera vez en 60 años. Esto no afectó a los tiempos de viaje ni al horario, pero el cambio se considera un signo de una incipiente modernización del Ferrocarril del Este.
En Polonia, la línea de Kostrzyn a Piła es de vía doble, con la excepción de un pequeño tramo en la salida oriental de la estación de Gorzów. La línea de Piła a Gutowiec es de vía única . Ahora, la línea está duplicada de nuevo desde Gutowiec a Bogaczewo . La línea es de vía única desde Bogaczewo hasta la frontera con Rusia en Braniewo. Desde Elbląg hasta Kaliningrado, junto a la vía de ancho estándar se colocó una vía de ancho ancho ruso, que se ha desmantelado entre Elbląg y Bogaczewo. Esta vía todavía existe en Młynary, pero no se utiliza. Entre Chrusciel y Braniewo falta balasto y no se puede utilizar. Desde Tczew hasta Bogaczewo, la línea funciona con trenes eléctricos. Como la línea pasa por una zona escasamente poblada, lejos de las áreas urbanas, el Ferrocarril Oriental aquí solo transporta un tráfico menor.
El corto tramo de la línea de Kaliningrado a Kybartai en Lituania es la única parte del antiguo Ferrocarril del Este que todavía tiene una función importante, ya que es la ruta de tránsito desde Kaliningrado hasta el corazón de Rusia. Pertenece al Ferrocarril de Kaliningrado y ha sido reconstruido al ancho de vía ruso . La antigua estación fronteriza en Chernyshevskoye fue completamente desmantelada después de que Lituania fuera anexada por la Unión Soviética y se abolieran los controles fronterizos. Los Ferrocarriles Rusos ahora reconstruyeron la estación fronteriza en Chernyshevskoye porque la estación de Nesterov no proporcionaba suficiente capacidad. La sección desde Mamonovo ( Heiligenbeil ) hasta poco antes de Kaliningrado tiene una vía principal en ancho de vía ancho ruso y anteriormente tenía una vía de ancho estándar. Mientras que la vía de ancho de vía ancho sigue la ruta tradicional desde el oeste hasta la Estación Sur de Kaliningrado (anteriormente Königsberg Hauptbahnhof ), la otra vía se desviaba hacia el sur alrededor de la ciudad y llegaba a la estación desde el este.
Un ramal importante de la línea fue la línea de 290 km entre Thorn e Insterburg, creada entre 1871 y 1873 después de que Thorn se conectara con Bromberg en 1861.
La Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE), fundada en 1846, construyó una línea principal de vía única de 170 km de longitud que conectaba las dos capitales de provincia de Stettin y Posen. La ruta cruzaba la línea principal del Ferrocarril del Este en la estación de Kreuz. Como los ingresos de la empresa en los primeros tiempos no cumplían las expectativas, el gobierno se hizo cargo de la SPE en 1851 y la colocó en la División Real de Ferrocarriles del Ferrocarril del Este en Bromberg. Luego, en 1857, también pasó a ser administrada temporalmente por el Ferrocarril de Alta Silesia ( Oberschlesischen Eisenbahn ), de propiedad estatal. Fue nacionalizada formalmente el 1 de enero de 1883, aunque el nombre de la empresa todavía se utilizaba en julio de 1886. Otras líneas importantes del Ferrocarril del Este fueron:
Mientras que el tráfico hacia el este se limitaba principalmente a los servicios de larga distancia, la modernización de la línea comenzó en Berlín. Primero, las vías del Ringbahn de Berlín (el ferrocarril circular, cuya sección oriental se inauguró en 1871), el Ferrocarril de Baja Silesia-Märkische ( Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft ) desde Frankfurt (Oder) y el Ferrocarril del Este se conectaron en un cruce a nivel cerca de la estación de Stralau Rummelsburg . A partir del 1 de mayo de 1888, los trenes podían circular a través de la estación de Silesia sobre el Stadtbahn de Berlín hasta el centro de Berlín y las líneas al oeste. Poco después se añadió otro par de vías a la mitad norte del Ringbahn para permitir que los trenes suburbanos circularan independientemente del tráfico de larga distancia.
El entrelazamiento de las vías de larga distancia y suburbanas en el cruce del ferrocarril de Baja Silesia-Märkische y el Ferrocarril del Este provocó una creciente congestión. La ubicación de la intersección con el Ringbahn no tenía suficiente espacio, por lo que se construyó un nuevo cruce a desnivel en la línea principal desde Frankfurt (Oder) a 2 km de distancia en el depósito de Rummelsburg . Desde allí, una línea corría hacia el noreste para conectarse con la línea principal justo al oeste de Kaulsdorf . En 1901 se abrió una plataforma adicional en la estación de Kaulsdorf para el tráfico en esta línea, conocida como línea VnK . "Vn" puede haber significado Verbindung nach (conexión a) o von und nach (desde y hacia), mientras que K probablemente significaba Kaulsdorf o Küstrin. La antigua plataforma se dejó en la línea original para los servicios suburbanos al Ringbahn. Al oeste de esto estaba el enlace con las vías suburbanas del Stadtbahn. En 1903 se construyó un par de vías suburbanas independientes junto a la línea de Frankfurt (Oder) entre la intersección de las líneas de larga distancia en Rummelsburg y el inicio del Stadtbahn. Esto requirió una separación a nivel de las vías del Stadtbahn con el enlace a la estación de Silesia.
En 1903 se reconstruyeron por completo la intersección de la Ringbahn con la Stadtbahn y la estación de Stralau-Rummelsburg. Las dos líneas este-oeste y la Ringbahn recibieron una plataforma para el tráfico suburbano. Esta evolución convirtió a la estación de Stralau-Rummelsburg en una de las estaciones más grandes de Berlín. En 1933 se cambió el nombre a Ostkreuz .
A mediados de los años 20 se inició una amplia electrificación de las líneas de cercanías de Berlín. La electrificación del Ferrocarril del Este finalizó el 6 de noviembre de 1928. Hasta enero de 1929 se mantuvo el funcionamiento de trenes mixtos de vapor y eléctricos. El 15 de diciembre de 1930, los servicios de cercanías pasaron a ser servicios de S-Bahn hasta la estación de Mahlsdorf . En la estación de Kaulsdorf se eliminó el andén de larga distancia.
El plan de los nazis para la Germania preveía una renovación integral de la línea. El tren debía prolongarse hasta Strausberg o Rüdersdorf, al sur de la línea. Se construirían otras dos líneas de larga distancia hasta el límite de la ciudad de Berlín en Mahlsdorf. Dado que el Ferrocarril del Este era una ruta estratégicamente importante debido a su orientación, las obras continuaron a pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial. En 1944 se puso en funcionamiento la línea de vía única predominantemente suburbana hasta Strausberg, pero los servicios continuaron con trenes de vapor. La operación eléctrica comenzó en 1947-1948 en cuatro etapas. Más tarde, la ruta del S-Bahn se amplió con un ramal de nueva construcción hasta Strausberg Nord .
En 1989, la línea E del metro (actualmente U 5) se prolongó hasta la estación Wuhletal , la única estación de Berlín en la que es posible hacer transbordo entre el S-Bahn y el U-Bahn en el mismo andén. En 1992, se inauguró la estación Birkenstein entre Mahlsdorf y Hoppegarten . Al mismo tiempo, en este tramo se puso en funcionamiento una segunda línea de S-Bahn.
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