En las carreras de motor , el sistema de reducción de resistencia ( DRS ) es una forma de carrocería ajustable por el conductor destinada a reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad máxima y promover los adelantamientos . Se trata de un alerón trasero ajustable que se mueve según las órdenes del conductor. [1] El DRS a menudo viene con condiciones, como el requisito en la Fórmula 1 de que el auto perseguidor debe estar dentro de un segundo (cuando ambos autos cruzan el punto de detección) para que se active el DRS.
El DRS se introdujo en la Fórmula Uno en 2011 . El uso del DRS es una excepción a la regla que prohíbe cualquier pieza móvil cuyo objetivo principal sea afectar la aerodinámica del coche. El sistema también se utiliza en la Fórmula Renault 3.5 desde 2012 , [2] Deutsche Tourenwagen Masters desde 2013 , [3] Super Fórmula desde 2014 , GP2 Series más tarde Campeonato FIA de Fórmula 2 desde 2015 , GP3 Series más tarde Campeonato FIA de Fórmula 3 desde 2017 . El Nissan DeltaWing también utilizó un ala ajustable en las 24 Horas de Le Mans de 2012 , aunque con uso gratuito.
En la Fórmula Uno, el DRS abre una trampilla ajustable en el alerón trasero del coche para reducir la resistencia, dando así al coche que le persigue una ventaja de adelantamiento sobre el coche que le precede. La FIA estima que el aumento de velocidad será de entre 10 y 12 km/h (6,2 a 7,5 mph) al final de la zona de activación, [4] mientras que otros, como el personal técnico de racecar-engineering.com, [5] citan una cifra mucho más baja de 4 a 5 km/h (2,5 a 3,1 mph). Cuando el DRS está desactivado o cerrado, aumenta la carga aerodinámica, lo que permite tomar mejores curvas.
Entre 2011 y 2023 , el dispositivo solo podía utilizarse durante una carrera después de que se hubieran completado dos vueltas y cuando el coche perseguidor entraba en una zona designada de "activación" definida por la FIA. Esto también incluyó tener que esperar 2 vueltas después de un reinicio del coche de seguridad. En 2024 , la regla cambió y ahora el dispositivo se puede usar durante una carrera después de solo una vuelta de carrera después del inicio de la carrera o de que se haya completado un reinicio del coche de seguridad. [6]
En 2011 , la FIA aumentó el número de zonas DRS a dos en algunos circuitos con múltiples rectas largas. En Valencia y en Montreal se establecieron dos zonas en largas rectas consecutivas, mientras que en Monza y en Buddh se crearon dos zonas en partes separadas del circuito. Originalmente se habían planificado dos zonas para cada carrera con múltiples rectas largas desde Montreal en adelante (dependiendo del éxito de Montreal/Valencia), pero esto no se implementó. [7] Sin embargo, en la penúltima ronda de la temporada 2011, dos zonas en largas rectas consecutivas vieron un regreso en Yas Marina .
Cuando el uso del DRS siguió siendo legal durante la temporada 2012 , se añadió una segunda zona a la pista de la primera ronda en Melbourne . Se agregó una tercera zona DRS durante las temporadas 2018 y 2019 en Australia, Bahréin, Canadá, Austria, Singapur y México. En la temporada 2022 , se añadió inicialmente una cuarta zona para la pista de Melbourne, tras la remodelación del circuito, antes de ser eliminada por razones de seguridad. [8] [9] En la temporada 2023 se volvió a agregar la zona. [10] A Bahréin, Jeddah, Melbourne, Bakú y Miami se les ajustaron sus zonas de DRS en función de si la FIA consideraba que el DRS hacía que los adelantamientos en estos cinco circuitos fueran demasiado fáciles o demasiado difíciles en 2022. [11]
Los elementos horizontales del alerón trasero consisten en el plano principal y el flap. El DRS permite que el flap se levante un máximo de 85 milímetros (3,3 pulgadas) desde el plano principal fijo. Esto reduce la oposición (resistencia) al flujo de aire contra el ala y resulta en menos carga aerodinámica. En ausencia de fuerzas laterales significativas (línea recta), una menor carga aerodinámica permite una aceleración más rápida y una velocidad máxima potencial, a menos que esté limitada por la relación de transmisión máxima y el limitador de revoluciones del motor . Sam Michael , director deportivo del equipo McLaren , cree que el DRS en la clasificación valdrá alrededor de medio segundo por vuelta.
La eficacia del DRS variará de una pista a otra y, en menor medida, de un coche a otro. La eficacia del sistema se revisó en 2011 para ver si se podía facilitar el adelantamiento, pero no hasta el punto de dejar de lado la habilidad del conductor. Es probable que la efectividad del DRS esté determinada por el nivel de carga aerodinámica en un circuito determinado (donde los autos están en un ajuste de baja resistencia en circuitos como Monza, los efectos pueden ser menores), la longitud de la zona de activación y las características de la pista. inmediatamente después de la zona DRS.
El uso de DRS está restringido por las reglas de F1; está permitido sólo cuando ambos:
Más:
Una luz en el tablero notifica al conductor cuando el sistema está habilitado (el conductor también puede ver el sistema desplegarse en sus espejos retrovisores). El sistema se desactiva cuando el conductor suelta el botón o utiliza los frenos.
Hay líneas en la pista para mostrar el área donde se detecta la proximidad de un segundo (el punto de detección) y una línea más adelante en la pista (el punto de activación), junto con un letrero marcado verticalmente "DRS" donde se encuentra la zona DRS. mismo comienza.
Ha habido reacciones encontradas ante la introducción del DRS en la Fórmula Uno tanto entre los aficionados como entre los pilotos. Algunos creen que esta es la solución a la falta de adelantamientos en la F1 en los últimos años, mientras que otros creen que esto ha hecho que adelantar sea demasiado fácil. [12] El ex piloto de Fórmula Uno y del equipo Penske IndyCar Series, Juan Pablo Montoya, lo describió como "como darle Photoshop a Picasso ". [13] El principal argumento de los oponentes del DRS es que el conductor que va delante no tiene las mismas posibilidades de defender su posición porque no se les permite desplegar el DRS para defender. El endurecimiento de las reglas para que un piloto destacado defienda su posición se ha sumado a esta controversia. [14] En 2018, el entonces piloto de la Scuderia Ferrari , Sebastian Vettel , declaró que prefería lanzar plátanos al estilo Mario Kart al uso del DRS, [15] argumentando que es "artificial". [dieciséis]
El McLaren P1 coupé es el primer coche de carretera que incorpora sistemas de reducción de resistencia al alerón trasero estilo F1. [17] McLaren Senna GTR y Porsche 911 (992) GT3 RS siguieron su ejemplo con la introducción del mismo sistema en 2019 y 2022 respectivamente. [18]
