Centro de Tecnología del Transporte

El Centro de Tecnología del Transporte ( TTC ) es un centro de pruebas y capacitación de equipos ferroviarios ubicado al noreste de Pueblo, Colorado , propiedad de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Fue construido en 1971 como el Centro de Pruebas Terrestres de Alta Velocidad ( HSGTC ) para el Departamento de Transporte (DOT) y su propósito original era probar varios conceptos de trenes voladores . Cuando esos proyectos se completaron en la década de 1970, el sitio fue entregado a la FRA.

Desde octubre de 2022, las operaciones en el TTC han sido administradas por ENSCO bajo un contrato de " duración indefinida, cantidad indefinida " (IDIQ) que establece la responsabilidad de los servicios de investigación y desarrollo, pruebas, ingeniería y capacitación en el TTC.

Historia

Selección del sitio

Dos iniciativas del Departamento de Comercio de los Estados Unidos se atribuyen la génesis del HSGTC: el Proyecto de Transporte del Corredor Noreste (1964) y la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , ^[1] que creó la Oficina de Transporte Terrestre de Alta Velocidad (OHSGT). La OHSGT fue absorbida por la FRA, parte del DOT, luego de la creación de esa agencia en 1967. En ese momento, la OHSGT, cuyo estatuto era investigar y desarrollar el tránsito ferroviario de alta velocidad, estaba investigando el uso de levitación magnética o de colchón de aire de vehículos ferroviarios, pero no había sitios de prueba adecuados. ^[2]^[3]^{: 1} La enmienda de 1968 a la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad autorizó al Secretario de Transporte a adquirir un sitio de prueba. ^[4] Se investigó un sitio de prueba propuesto en la antigua Base de la Fuerza Aérea Lowry cerca de Denver, Colorado , pero se abandonó porque el terreno era demasiado accidentado; Una evaluación adicional del sitio llevó al Secretario de Transporte de los Estados Unidos a seleccionar el sitio para HSGTC cerca de Pueblo en diciembre de 1969. ^[2]^[3]^{: 1} El sitio de Pueblo ofrecía la ventaja de condiciones climáticas variadas, con temperaturas medias que oscilaban entre 14 y 92 °F (−10 a 33 °C) y una precipitación anual de 11,84 pulgadas (301 mm), incluyendo 31,7 pulgadas (810 mm) de nieve. ^[5]^{: 11}

Las dimensiones mínimas del sitio fueron dictadas por la distancia y geometría requerida para que los trenes de alta velocidad en desarrollo alcancen sus velocidades máximas de 250 a 300 mph (400 a 480 km/h); el radio mínimo especificado de curvatura fue de 2,5 mi (4,0 km), lo que hace que la pista de prueba/vía guía planificada sea ovalada de aproximadamente 5 mi × 8 mi (8,0 km × 12,9 km). ^[6]^{: 18–19} El secretario John A. Volpe designó oficialmente el sitio en enero de 1970; ^[7] el DOT y el estado de Colorado firmaron un contrato de arrendamiento de 50 años el 22 de agosto de 1970. ^[6]^{: 19} La junta de tierras del estado adquirió varias parcelas pequeñas para ensamblar un sitio contiguo y, según los términos del contrato de arrendamiento, el costo fue de $10 y tenía dos opciones de renovación. ^[8]^{: 83} La nivelación, la estabilización del suelo y la construcción del drenaje pluvial comenzaron ese agosto. ^[6]^{: 21} El acceso se proporcionó inicialmente por un camino de grava propiedad del condado, extendido por 6 millas (9,7 km); más tarde, se construyó un camino pavimentado de 19 millas de largo (31 km) desde el Aeropuerto Pueblo Memorial . ^[8]^{: 83} La primera extensión se ha ejercido y el contrato de arrendamiento se ha extendido hasta el 22 de agosto de 2070. ^[9]^{: 3}

(1971); 1 cuadrado = 1 milla (1,6 km)
(1972)
(1977)
(1981); el mapa a continuación muestra los edificios

Construcción inicial

La primera pista que se inició en el sitio fue un segmento inicial de 6 mi (9,7 km) de la pista de prueba planeada del Vehículo de Investigación de Motor de Inducción Lineal (LIMRV), construida por Morrison-Knudsen ; se anticipó que el segmento inicial luego se extendería a un óvalo completo de 21,8 mi (35,1 km) de largo y se completaría una vía guía ovalada paralela para el Vehículo de Investigación de Colchón de Aire con Orugas (TACRV). ^[6]^{: 21–23} Además, el trabajo de diseño preliminar continuó para el Sistema de Vehículo Suspendido (SVS) y el Sistema de Vehículo de Tubo (TVS); SVS fue diseñado para aprovechar los derechos de paso existentes y ser capaz de mayores ángulos de balanceo (y velocidades más altas), y se esperaba que TVS operara en todas las condiciones climáticas a velocidades de hasta 500 mph (800 km/h). ^[5]^{: 5} Se planeó que el programa TACRV se desarrollara aún más hasta convertirse en un vehículo urbano con colchón de aire sobre orugas (UTACV), con dos diseños separados de Vought (que utiliza una vía de guía en forma de U) y Rohr, Inc. (que utiliza una vía de guía en forma de T invertida) que operaban a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h). ^[5]^{: 29–30}

El segmento inicial de la pista de pruebas del LIMRV y un cobertizo de mantenimiento temporal se completaron en abril de 1971; ^[5]^{: 16–17} el HSGTC se inauguró el 19 de mayo de 1971, ^[10] marcado por una ceremonia y un recorrido del Secretario Volpe en el LIMRV. ^[5]^{: 4, 11} Aunque la FRA mantuvo la gestión general de la instalación, se alentó a otras agencias gubernamentales a participar, y la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) construyó la Pista de Prueba de Tránsito Rápido (TTT) en el lugar para probar los vagones de tránsito; ^[5]^{: 11} el segmento inicial de 2,4 mi (3,9 km) de un óvalo planificado de 9,1 mi (14,6 km) se inició en marzo de 1971 y fue completado en agosto por Morrison-Knudsen. ^[8]^{: 86}^[5]^{: 18} Las 6,7 millas (10,8 km) restantes se completaron en septiembre de 1972 y se verificaron el 8 de septiembre utilizando la locomotora DOTX 001 y dos vagones de metro NYCTA R42 . ^[11]^{: 3, 20} La DOTX 001 era una locomotora GE U30C de 3000 hp (2200 kW) , el primer material rodante comprado para el HSGTC en el año fiscal 1971. ^[5]^{: 19} Ahora está retirada y en la colección del Museo del Ferrocarril de Pueblo. ^[12] Los vagones R42 fueron designados como vagones de prueba T-2 y T-3. ^[13]^{: 6}

El TTT se inauguró el 12 de octubre de 1972, durante una ceremonia que también incluyó la presentación del State-of-the-Art Car (SOAC); el orador principal fue el Secretario Volpe. ^[11]^{: 3} En 1972, se habían abandonado los planes para completar el óvalo de la pista de pruebas LIMRV, aunque se construiría un óvalo de tamaño similar para la vía guía TACRV, y se habían añadido planes para una vía guía ovalada de 11 millas (18 km) para el UTACV. ^[13]^{: 50} Además de las pruebas SOAC, otras pruebas tempranas realizadas en HSGTC incluyeron la evaluación del vehículo ferroviario ligero estándar de EE. UU. (US SLRV). ^[11]^{: 9} Inicialmente, el TTT ofreció pruebas con un tercer riel electrificado; se agregó un cable catenario aéreo al TTT en el verano de 1975 para probar el US SLRV. ^[8]^{: 87}

Inicialmente, se instalaron oficinas centrales y de personal temporales en cinco remolques para apoyar las primeras pruebas; el edificio de administración del programa (PMB) fue la primera estructura permanente en completarse y albergaba al personal administrativo, diseñado por Bertrum Bruton Associates (de Denver); ^[5]^{: 13–15} el PMB se completó y ocupó en febrero de 1972. ^[8]^{: 88} El paso elevado East Auto se completó en julio de 1972 y abarcó la pista de pruebas de LIMRV. ^[13]^{: 57} El laboratorio de dinámica ferroviaria (RDL), el primer edificio de laboratorio en el sitio, fue diseñado por Wyle Laboratories en 1970 y la construcción comenzó en julio de 1972, por Houston Construction/Wilkins Construction. ^[3]^{: 5} Un pozo y un tanque de almacenamiento de agua se completaron en enero de 1973. El trabajo en el edificio de servicios centrales (CSB) comenzó en 1973, y el diseño de un edificio de operaciones también comenzó ese año para aliviar el hacinamiento en el PMB. ^[8]^{: 88} El RDL se completó y ocupó en abril de 1974, pero el simulador aún no se había instalado; múltiples problemas con el desarrollo llevaron a que el simulador se rediseñara para convertirlo en un agitador vertical de doble extremo y una unidad de laminación separada sin vibración. ^[8]^{: 34} El CSB y el edificio de operaciones se completaron en enero y agosto de 1975, respectivamente. ^[8]^{: 89}

Cambiar el nombre

El LIMRV estableció un récord mundial de velocidad de vehículo ferroviario en HSGTC el 14 de agosto de 1974, 255,4 mph (411,0 km/h). La construcción del sitio había costado 55 millones de dólares hasta la fecha, y los planes estaban avanzando para continuar la investigación sobre trenes flotantes . ^[14] Mientras tanto, el primer segmento de 1,5 mi (2,4 km) de la vía guía del TACRV se completó en marzo de 1973, y un segundo segmento de igual longitud se completó en noviembre de 1973. ^[8]^{: 42} El programa UTACV seleccionó a Rohr para construir un prototipo de vehículo con colchón de aire sobre orugas (PTACV), y la construcción de una vía guía en T invertida comenzó en mayo de 1973. ^[8]^{: 44}

Sin embargo, el aspecto de alta velocidad del transporte ferroviario comenzó a perder importancia y el HSGTC pasó a llamarse Centro de Pruebas de Transporte (TTC) en diciembre de 1974 para reflejar su nueva misión. ^[15] En 1972 se adjudicó un contrato para comenzar a nivelar la ruta para la Pista de Pruebas del Ferrocarril (RTT), un circuito de alta velocidad planificado de 14 millas (23 km) que opera vehículos ferroviarios convencionales hasta 160 mph (260 km/h); dentro del circuito de alta velocidad, un subcircuito de Pista Dinámica de 9,9 millas (15,9 km) de largo investigaría la dinámica de los trenes de pasajeros y mercancías a velocidades más lentas. ^[13]^{: 55–57} Las primeras partes de RTT completadas fueron la Pista de Impacto, de 0,76 millas (1,22 km) de largo, y un segmento de la Pista Dinámica, que totalizó 5,7 millas (9,2 km) de largo en su construcción completa. Los trabajos en el circuito de alta velocidad comenzaron en 1975. ^[8]^{: 87} Se agregó una instalación estática para probar el aislamiento térmico de los vagones cisterna, llamada Instalación de Prueba de Antorcha para Vagones Cisterna. ^[8]^{: 88}

La Instalación para Pruebas de Servicio Acelerado (FAST) es una instalación dedicada a estudiar el desgaste y la fatiga de las vías del tren; se recomendó por primera vez en septiembre de 1975. Las vías se colocaron para FAST dentro del circuito RTT en TTC a partir de la primavera de 1976 y el primer tren comenzó a operar sobre el circuito FAST el 22 de septiembre de 1976. ^[16]^{: 7} Los trenes operaron a velocidades relativamente bajas de hasta 35 mph (56 km/h) durante 16 horas al día; una de las primeras conclusiones fue que las traviesas de acero no eran prácticas, ya que comenzaron a agrietarse después de soportar 26 millones de toneladas brutas de carga. ^[17] En junio de 1985, se completó una vía de corte, acortando el circuito FAST de 4,78 a 2,72 mi (7,69 a 4,38 km), su longitud actual; el circuito acortado pasó a llamarse Circuito de Alto Tonelaje (HTL). ^[16]^{: 8} Normalmente, la TTC operaba vagones de 100 toneladas en lugar de los HTL, llamados así por su capacidad de carga; con un peso de vagón vacío de 31,5 toneladas cortas (28,6 t), el peso total de 131,5 toneladas cortas (119,3 t) se traduce en una carga por eje de 33 toneladas cortas (30 t). En 1988, se añadieron vagones de 125 toneladas a las composiciones, lo que refleja mejor las cargas y capacidades reales en los Estados Unidos. El vagón de 125 toneladas tiene un peso de tara de 33 toneladas cortas (30 t) y una carga por eje de 39 toneladas cortas (35 t). Este cambio se implementó como el programa de Carga por Eje Pesado (HAL). ^[16]^{: 10–11}

En el año fiscal 1995, la TTC recibió su cambio de nombre más reciente al de Centro de Tecnología del Transporte, lo que refleja "una importante consolidación de las actividades y la ampliación de las funciones llevadas a cabo en la TTC". ^[18]

Asociación público-privada

Las operaciones y el mantenimiento (O&M) del sitio generalmente han sido respaldados por un contratista desde que se completaron los primeros edificios permanentes; se emitió una solicitud de propuestas en el año fiscal 1971, solicitando ofertas para un contratista de operaciones, que apoyaría a los contratistas de prueba, proporcionaría mantenimiento de la pista de prueba y servicios de limpieza. ^[6]^{: 23–24} El primer contratista de O&M fue Kentron-Hawaii, Ltd., a partir de julio de 1972. ^[8]^{: 89–92} Dynelectron ganó una nueva licitación competitiva para el contrato de O&M en 1976. ^[8]^{: 93} Debido a la reducción de la financiación que amenazaba con cerrar la instalación, la FRA entró en una asociación público-privada con AAR en octubre de 1982, que se haría cargo del "cuidado, la custodia y el control" de TTC. ^[19] AAR consolidó su Departamento de Investigación y Pruebas en TTC de 1995 a 1997 y formó su subsidiaria TTCI para administrar el contrato el 1 de enero de 1998 ^[10]^[20] y el contrato se ha renovado periódicamente como una adjudicación de fuente única desde entonces. ^[21]^[22]

En marzo de 2021, la FRA adjudicó el contrato de "cuidado, custodia y control" a ENSCO , que asumió la responsabilidad de las operaciones y el mantenimiento de TTC en octubre de 2022. Además, ENSCO ampliará el uso de TTC para respaldar una investigación más general sobre transporte terrestre. ^[23] El antiguo TTCI pasó a llamarse posteriormente MxV Rail en marzo de 2022. ^[24]

Instalación

El Centro de Tecnología del Transporte ocupa un terreno de 12 000 ha (30 000 acres) al noreste de Pueblo, Colorado, y justo al norte del Depósito Químico de Pueblo del Ejército de los EE. UU . El sitio cuenta con laboratorios y aproximadamente 77 km (48 millas) de vías férreas que se utilizan para probar locomotoras, vehículos, componentes de vías y dispositivos de señalización. Las vías están diseñadas para replicar las condiciones que se observan en los entornos de servicio, que varían desde vías de alta velocidad diseñadas con precisión hasta vías diseñadas intencionalmente con irregularidades. ^[25]^[26]^[27]^[28]

Pistas y carriles-guía

Pista de prueba ferroviaria (RTT): ^[29] circuito de 21,7 km (13,5 millas) que permite velocidades de 266 km/h (165 millas por hora) y está equipado con catenaria aérea capaz de suministrar energía a 12,5 kV, 25 kV y 50 kV . La RTT se utiliza para probar el rendimiento y la resistencia de los vehículos a altas velocidades. La pista tiene una curva de radio de 1525 metros (5003 pies), cuatro curvas de radio de 800 metros (2600 pies) y un circuito de globo para dar la vuelta a los trenes y probar una curva más cerrada. La RTT también tiene una sección de vía llamada losa de perturbación ajustable de alta velocidad (HS-APS) o vía de losa de geometría de precisión, ^[9]^{: 27} que se puede ajustar para introducir irregularidades.
Pista de Pruebas de Tránsito (TTT): ^[30] Circuito de 9,1 millas (14,6 km) que permite velocidades de 80 millas por hora (130 km/h) y está equipado con un tercer riel electrificado con CC capaz de suministrar energía a hasta 1150 voltios y hasta 12 000 amperios. ^[31]^{: 11} Inicialmente se construyó para la UMTA como la Pista de Pruebas de Tránsito Rápido ^[5]^{: 18} y está completamente contenida dentro de la RTT. ^[31]^{: 11} Incorpora seis tipos diferentes de construcción para simular las condiciones de la vía en varias agencias de tránsito ferroviario, ^[32] con pendientes que van hasta 1,4665%. ^[11]^{: 24}
- El TTT también tiene una sección de pista llamada Tight Turn Loop (también conocido como "screech loop"), con un radio de 150 pies (46 m), que se utiliza para investigar el ruido de las ruedas y el rendimiento del automóvil en las curvas. ^[11]^{: 25–26}^[9]^{: 40}
Instalación para pruebas de servicio acelerado (FAST): inicialmente completada en 1976 como un circuito de prueba de 4,8 mi (7,7 km), luego se dividió en 1983 para formar HTL y WRM. ^[9]^{: 36}
- Circuito de alto tonelaje (HTL): ^[33] Circuito de 4,3 km (2,7 millas) diseñado para probar rápidamente tanto el material rodante como los componentes de la vía, como rieles , traviesas , agujas , balasto y puentes. Como parte del programa FAST, un tren a escala real con tres locomotoras EMD SD70 y 110 vagones cada uno cargado con 315.000 libras de peso opera regularmente sobre el HTL a velocidades de hasta 64 km/h (40 millas por hora). El equipo utilizado es prestado por los ferrocarriles miembros de la AAR, y el programa está financiado por los ferrocarriles miembros de la AAR y los proveedores ferroviarios a menudo contribuyen con sus componentes para las pruebas. Desde 1976, el programa FAST ha operado hasta 140 millones de toneladas brutas por año sobre el HTL.
- Pista con mecanismo de rueda/riel (WRM): ^[34] Circuito de 3,5 millas (5,6 km) diseñado para probar el rendimiento del vehículo en una pista que tiene varios tipos diferentes de curvas e irregularidades intencionales diseñadas para inducir un rendimiento deficiente.
Pista de pruebas de precisión (PTT): ^[35] Segmento de 6,2 millas (10,0 km) diseñado con irregularidades intencionales para probar vehículos en cuanto a cabeceo y rebote dinámicos, giro y balanceo dinámicos, y guiñada y balanceo dinámicos. Inicialmente se utilizó como pista de pruebas LIMRV. ^[9]^{: 35}
Vía de dinámica de trenes (TDT) y la instalación de impacto o vía de impacto : ^[36] Vía diseñada para pruebas de choque para determinar la resistencia a los choques y la gestión de la energía de choque. La instalación está construida para soportar cargas de 3.000.000 libras cuando los vehículos impactan contra un objeto estacionario. Dos trenes también pueden chocar entre sí en la instalación. Otras secciones de la TDT evalúan las respuestas dinámicas de los vehículos ferroviarios a pendientes, curvas, cambios de agujas, lomos y vías de patio. ^[3]^{: 7} La TDT tiene 1,7 mi (2,7 km) de largo y la vía de impacto tiene 4.400 pies (1,3 km) de largo. ^[9]^{: 30}

Además, hay dos vías guía restantes construidas durante el período HSGTC:

Prototipo de vía para vehículo con colchón de aire: vía en T invertida, diseñada para funcionar a 150 mph (240 km/h), con una longitud de 5,7 mi (9,2 km). ^[9]^{: 42}
Vía de guiado para vehículos con colchón de aire levitado sobre orugas: canal de hormigón en forma de U, utilizado entre 1973 y 1976. El canal tiene 5,66 m (18 pies 7 pulgadas) de ancho y 8,0 km (5 millas) de largo. ^[9]^{: 42} En octubre de 2008, se construyó en el sitio de la vía de guiado para vehículos con colchón de aire levitado sobre orugas un muro de impacto para vehículos capaz de soportar una carga de impacto de 13 000 000 N (3 000 000 lbf). ^[9]^{: 51–52}

Dedicación de la pista de pruebas del LIMRV (19 de mayo de 1971)
El secretario Volpe sale del LIMRV (1971)
Plano de la TTT, primer circuito de pruebas en la TTC (1972)
Consecuencias de una prueba en el TTC en la que una locomotora chocó intencionadamente con un vagón tolva

Edificios y estructuras

300 m
330 yardas

Edificios seleccionados del Centro de Tecnología del Transporte ^[31]^{: 10}

Edificio de operaciones

Edificio de Gestión de Proyectos

Laboratorio de dinámica ferroviaria

Edificio de Servicios del Centro

Almacén/Instalaciones de laboratorio y laboratorio de pruebas de componentes

Centro de capacitación en seguridad y respuesta a emergencias

Edificio de mantenimiento de tránsito

Edificio de almacenamiento y mantenimiento

Edificio del Ferrocarril Urbano

Edificio de servicios ferroviarios de pasajeros

Además de las pistas de pruebas, hay varios edificios en el sitio.

1 Edificio de Operaciones (OPS) y 2 Edificio de Gestión de Proyectos (PMB): oficinas administrativas, incluida la cafetería del centro. ^[31]^{: 19} El OPS se completó en 1976 y se amplió en 1980, y tiene una superficie interior total de 54.487 pies cuadrados (5.062,0 m ² ). El PMB, completado en 1972 con 17.400 pies cuadrados (1.620 m ² ) de espacio, fue abandonado en 2007 debido a la presencia de materiales del techo que contenían amianto. ^[9]^{: 9–10}
3 Laboratorio de Dinámica Ferroviaria (RDL): ^[37] evalúa las respuestas dinámicas de los vehículos ferroviarios a irregularidades simuladas de la vía, incluida la Unidad de Prueba de Vibración, que puede acomodar vehículos de hasta 180 pies (55 m) de longitud con cargas por eje de hasta 80,000 libras (36,000 kg) en un radio de curva tan corto como 100 pies (30 m), utilizando actuadores para simular cargas dinámicas en un vehículo estático. ^[3]^{: 5} La otra máquina principal dentro del RDL es la Unidad de Dinámica de Vuelco, que es un dinamómetro que simula el viaje sobre rieles perfectamente lisos a más de 144 mph (232 km/h). Se utilizan dos grúas puente para mover vehículos ferroviarios entre las dos máquinas. ^[31]^{: 17–18} La bahía alta en RDL mide 330 pies × 112 pies × 60 pies (101 m × 34 m × 18 m) (L × An × Al) ^[5]^{: 70}
4 Edificio de Servicios Centrales (CSB): incluye equipos para el mantenimiento y reparación de vehículos ferroviarios y equipos de prueba, incluida una máquina de centrado de ruedas. ^[31]^{: 19} El CSB también tiene una bahía alta, que mide 367 pies × 100 pies × 50 pies (112 m × 30 m × 15 m) (L × An × Al). ^[9]^{: 12}
5 Almacén (WLF) y Laboratorio de Pruebas de Componentes (CTL): laboratorios mecánicos, metalúrgicos, de instrumentación y metrología. ^[31]^{: 21} Los dos edificios contienen en conjunto 53.428 pies cuadrados (4.963,6 m ² ) de espacio de planta y se completaron en 1979 y 1980. ^[9]^{: 15}
6 Centro de capacitación en seguridad y respuesta a emergencias (SERTC): construido originalmente como instalación de mantenimiento de PTACV en 1974 como un edificio de metal prefabricado; la capacitación en respuesta a materiales peligrosos comenzó en 1985 y se agregaron cuatro aulas más en 1995. ^[9]^{: 16}
7 Edificio de Mantenimiento de Tránsito (TMB): el edificio original terminado en 1973 para apoyar las operaciones en el TTT, duplicando en gran medida el equipo y las instalaciones del URB. ^[31]^{: 20} Es un edificio de metal prefabricado que mide 40 pies × 192 pies (12 m × 59 m) (An × L). ^[9]^{: 17}
8 Edificio de almacenamiento y mantenimiento (SMB): también un edificio de metal prefabricado, terminado en 1973, que mide 130 pies × 277 pies (40 m × 84 m) (ancho × largo). ^[9]^{: 18}
9 Edificio del Ferrocarril Urbano (URB): un edificio de 1900 m2 (20 000 pies cuadrados ⁾ dentro del óvalo de la TTT que cuenta con instalaciones de mantenimiento completas para vehículos de tránsito. Hay dos vías de servicio de 58 m (190 pies) de largo que atraviesan el edificio, un foso de mantenimiento debajo de una de las vías de servicio y una fuente de alimentación de 600 V CC. ^[31]^{: 13} El URB es la instalación de mantenimiento permanente de la TTT, que se completó en 1980. ^[9]^{: 19}
10 Edificio de servicios ferroviarios de pasajeros (PSB): completado como Instalación ferroviaria de Japón en 1999 y 2000, un edificio de metal prefabricado; renombrado como PSB durante la finalización de la segunda fase (2005-08) que agregó una instalación de gran altura. ^[9]^{: 20}

Material rodante

Además de sus pistas de pruebas y laboratorios, TTC también opera varias locomotoras, entre ellas:

Al igual que el DOT 004, el DOT 005 y el 006 también eran EMD GP9 ex-UP (n.º 147 y 162, respectivamente) que se vendieron a Precision National en 1979 y se reconstruyeron para el Departamento de Transporte. ^[39]

Referencias

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Enlaces externos

Medios relacionados con Centro de Tecnología del Transporte en Wikimedia Commons

Instalaciones y equipos de prueba de la Administración Federal de Ferrocarriles
Centro de tecnología de transporte, Inc.
Asociación de Ferrocarriles Americanos

38°26′04″N 104°17′06″O / 38.43444°N 104.28500°W / 38.43444; -104.28500