El sistema de trolebuses de San Francisco forma parte de la red de transporte público que da servicio a San Francisco , en el estado de California , Estados Unidos . Inaugurado el 6 de octubre de 1935, [2] actualmente comprende 15 líneas y es operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco , comúnmente conocido como Muni (o el Muni), con alrededor de 300 trolebuses. En San Francisco, estos vehículos también se conocen como "trolebuses", término que era el nombre más común para los trolebuses en Estados Unidos a mediados del siglo XX. En 2023, el sistema tenía un número de usuarios de 42.240.000, o alrededor de 204.700 por día laborable en el primer trimestre de 2024.
El sistema de trolebús Muni es complementario a los servicios de autobús Muni de propiedad municipal , al sistema de metro y teleférico Muni y a los sistemas ferroviarios regionales Caltrain y Bay Area Rapid Transit . Además, comparte algunos de sus cables aéreos con la línea de tranvía F Market & Wharves .
Uno de los cuatro sistemas de este tipo que operan actualmente en los EE. UU. , el sistema de trolebús Muni es el segundo sistema de este tipo más grande en el hemisferio occidental , [ cita requerida ] después del de la Ciudad de México . El sistema incluye la pendiente más empinada conocida en cualquier línea de trolebús existente en el mundo [3] [4] [5] [6] (22,8% en la cuadra de la calle Noé entre la calle César Chávez y la calle 26 en la ruta 24-Divisadero ), [3] [5] [7] y varias otras secciones de las rutas de trolebús Muni se encuentran entre las más empinadas del mundo. [8]
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San Francisco, que durante mucho tiempo fue un centro de desarrollo de tranvías , ya contaba con gran parte de la infraestructura de cables aéreos necesaria para implementar el servicio de trolebuses en las calles existentes de la ciudad. Una ordenanza municipal que exige que los tranvías utilicen dos operadores también sirvió para fomentar el despliegue de trolebuses. [9] : 40 En abril de 1934, el coronel Jno H. Skeggs del Departamento de Carreteras del Estado instó a la conversión del tranvía de la línea 33 en un "trolebús sin rieles", [10] ya que algunas de las vías tendrían que ser retomadas. para la construcción del Puente de la Bahía . A principios de agosto de ese año, Market Street Railway Company (MSRy), sucesora de la URR, solicitó a la Comisión Estatal de Ferrocarriles operar el primer sistema de tranvía sin rieles en California; [11] el permiso se concedió el 30 de agosto de [12] y el primer servicio de trolebús comenzó el 6 de octubre de 1935, utilizando 9 vagones construidos por Brill. [9] : 39, 44 La Línea No. 33 había sido establecida originalmente en 1892 por la San Francisco & San Mateo Railway Company como la ruta 18th y Park o 18th Street Branch. Esa ruta inicialmente corría a lo largo de 18 desde Guerrero hasta Douglass antes de extenderse a Frederick y Ashbury, incluida una curva cerrada en las laderas inferiores de Twin Peaks en Market y Clayton en mayo de 1894. [13] En el momento de la conversión, el No. 33 tranvía operado entre Third y Harrison ( centro ) y Waller y Stanyan ( Golden Gate Park ), [11] un viaje de ida y vuelta de 10,2 millas (16,4 km). [9] : 44 La ruta actual del trolebús 33-Ashbury todavía recorre una parte de esa ruta. [14] Después de viajar en el tranvía sin rieles, el editor del San Bernardino Sun publicó el rumor de que todos los servicios de tranvía eventualmente serían reemplazados por trolebuses. [15]
El 7 de septiembre de 1941, Muni introdujo su primera línea de trolebuses para competir con MSRy, la línea R-Howard , utilizando vehículos construidos por St. Louis Car Company. [9] : 42 R-Howard se construyó en la ruta original de la línea de tranvía número 35, escasamente transitada; La franquicia de MSRy para operar el No. 35 había expirado a finales de la década de 1930. [16] La línea R-Howard se introdujo específicamente para que Muni pudiera rebajar los precios de MSRy en sus rutas paralelas en Mission Street . [9] : 42 La línea 35-Howard originalmente iba desde el Ferry Building a lo largo de Howard , South Van Ness y 24th hasta la intersección de esa calle con Rhode Island. [17] La ruta para R-Howard siguió un camino similar desde Howard & Beale a lo largo de Howard y South Van Ness hasta South Van Ness & Army (ahora llamado César Chávez). Aunque los cables aéreos todavía están presentes a lo largo de Howard, no se utilizan en el servicio fiscal. [16] La ruta actual del trolebús 14-Mission corre a lo largo de Mission, [18] paralela a la ruta original R-Howard en Howard. En 1944, el MSry atravesaba dificultades financieras. Así, a las 5 de la mañana del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió a su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa más cara de siete centavos de su competidor ($1,45 ajustado por inflación). [2] En ese momento, la línea R-Howard utilizaba 9 trolebuses en una ruta de 6,8 millas (10,9 km) (ida y vuelta). [9] : 44
La fiscalía de la ciudad había dictaminado que utilizar trolebuses en lugar de tranvías no constituía abandono del servicio; esta opinión eventualmente sería revocada en 1959, [9] : 46 pero no antes de que Muni siguiera las tendencias nacionales al reemplazar la mayoría de sus líneas de tranvía con servicio de trolebús en las décadas de 1940 y 1950. La línea E-Union fue la primera en ser reemplazada por el servicio de trolebús, que combinaba la ruta con R-Howard como E-Union-Howard. La operación de trolebús en la nueva línea E comenzó el 9 de junio de 1947; fue redesignado en 1949 y sobrevive como 41-Union. [9] : 45 8-Market se convirtió al servicio de trolebús en 1948. [9] : 46 El despliegue de nuevos "carros sin rieles" se amplió enormemente el 3 de julio de 1949, cuando Muni implementó el servicio de trolebús para reemplazar cinco líneas anteriores de MSRy. , [9] : 46 incluidas las líneas de tranvía 21-Hayes y 5-McAllister. [19] En total, catorce líneas de tranvía se convirtieron al servicio de trolebús en 1951. [2] Con el cierre de la línea B-Geary el 29 de diciembre de 1956, [9] : 48 sólo cinco líneas con derechos de paso exclusivos (incluidos los que atraviesan los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas de tranvía ferroviarias. Esas cinco líneas funcionaron con tranvías PCC de la década de 1940 hasta la década de 1970 y posteriormente se convirtieron al sistema de tren ligero Muni Metro utilizando SLRV Boeing-Vertol . [9] : 48–49, 56
En 1968, la ciudad estuvo a punto de eliminar su flota de trolebuses y convertir su red de autobuses a diésel. En respuesta, la Comisión de Servicios Públicos de San Francisco resolvió "optimizar el uso de las instalaciones eléctricas y los equipos de transporte eléctrico de la ciudad, poniendo así énfasis en el transporte eléctrico" para combatir la contaminación del aire y el ruido. [20]
En 2019, la Junta de Recursos del Aire de California estableció un mandato conocido como regla de Tránsito Limpio Innovador , que requerirá que todos los operadores de transporte público del estado utilicen autobuses de cero emisiones, para eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero y combatir el cambio climático . El análisis ha encontrado que el mantenimiento y la expansión de la red de trolebuses en San Francisco podría ser la forma más rápida y económica para que Muni cumpla con el mandato y descarbonice su flota. [21]
Si bien muchos municipios convirtieron aún más sus sistemas de trolebuses en autobuses diésel a mediados del siglo XX, San Francisco mantuvo los trolebuses debido a su capacidad para subir las pendientes notablemente empinadas de la ciudad y porque la electricidad estaba disponible a un costo extremadamente bajo en O', propiedad de la ciudad . Presa Shaughnessy . [9] : 46 [22] Muni ha manifestado que es imposible que algunas líneas sean reemplazadas por autobuses regulares. [23] El sistema incluye la pendiente más pronunciada conocida en cualquier línea de trolebús existente en el mundo, [3] [4] [5] [6] específicamente 22,8% en la cuadra de Noe Street entre Cesar Chávez Street y 26th Street en la ruta 24-Divisadero, [3] [5] [7] y varias otras secciones de las rutas del trolebús Muni se encuentran entre las más empinadas del mundo. [8]
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El 16 de diciembre de 1981, la línea 55-Sacramento se convirtió del servicio de autocar diésel a trolebús específicamente para impulsar el ascenso hacia el oeste en Sacramento Street hasta Nob Hill , [2] y solo seis semanas después, el 27 de enero de 1982, la ruta 1 -California fue revisada para incluir las secciones recientemente electrificadas de la ruta 55, y esta última luego se suspendió. Antes de la dieselización, la línea de Sacramento se operaba mediante teleféricos. En ese momento, Muni también enfrentaba una grave escasez de autocares diésel disponibles debido a la antigüedad y al mantenimiento diferido, lo que llevaría a la conversión del servicio de autobús diésel 45-Greenwich al trolebús 45-Union-Van Ness en 1982 como un experimento temporal que luego se hizo permanente. [9] : 59–60 Un año después de ser ampliada, la ruta 24-Divisadero se convirtió a operación de trolebús en 1983. [9] En 1993, la última conversión eléctrica importante tuvo lugar cuando la ruta 31-Balboa se convirtió parcialmente al servicio de trolebús. La implementación total se retrasó hasta 1994, cuando estuvieron disponibles los trolebuses Flyer E60 accesibles. [9] : 74–75, 78 Cerrando el círculo, a finales de 1995, la línea de trolebús 8-Market fue reemplazada por la línea de tranvía F-Market & Wharves utilizando PCC renovados. La abrumadora popularidad de la nueva línea F permitió a Muni reducir la frecuencia y luego descontinuar el 8-Market, aunque los cables aéreos permanecen en su lugar. [9] : 81
Aproximadamente 1 ⁄ 3 de los pasajeros diarios de Muni son transportados en trolebuses; [24] en 2010, eso fue 227.000 embarques de pasajeros por día laborable. [25] : 5
Los trolebuses operan actualmente las siguientes rutas Muni: [26]
Desde el inicio del servicio en 1935 (en el sistema de Market Street Railway), la flota del sistema de trolebuses de San Francisco ha incluido vehículos construidos por muchos fabricantes diferentes, incluidos JG Brill Company , St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach. , Flyer Industries (ahora New Flyer) y Electric Transit . [35]
Market Street Railway fue la primera organización de tránsito en San Francisco en operar tranvías sin rieles, utilizando nueve vagones construidos por Brill en 1935 para la línea 33, numerados del 51 al 59. Cada Brill tenía 33 pies (10 m) de largo y tenía capacidad para 37 personas; aproximadamente la mitad usaba motores de tracción de General Electric (GE) y la otra mitad usaba motores Westinghouse (WH). Poco después de que Muni asumiera las operaciones de MSRy en 1944, los vagones Brill fueron reemplazados por trolebuses más nuevos construidos para Muni y transferidos al servicio suplementario en horas pico en 1946. Todos los vagones Brill fueron desguazados en 1954. [36]
Muni encargó sus primeros trolebuses a St. Louis Car Company en 1939, se construyeron ese año pero no se pusieron en servicio hasta 1941. Eran autocares de 40 asientos. Al igual que los Brills anteriores construidos para MSRy, el primer conjunto de nueve autocares de St. Louis utilizó motores de GE y Westinghouse. Numerados del 501 al 509, entraron en servicio en la línea R-Howard en 1941. Un segundo pedido en 1947 de 16 vagones un poco más grandes completó la primera flota de 25 vagones para Muni. [37]
La flota de tranvías sin rieles de Muni se amplió a partir de 1947 a medida que se reemplazaba el servicio de tranvía. Muni compró principalmente trolebuses de Marmon-Harrington en tres tamaños diferentes: los "Baby Marmons" en 1947 (modelo TC40, numerados del 526 al 549, 40 asientos), seguidos por los "Medium Marmons" en 1949 (modelo TC44, numerados del 550 al 569 y 660–739, 44 asientos), y finalmente "Large Marmons" en 1950 (Modelo TC48, numerado 740–849, 48 asientos). Los Baby Marmons fueron relegados al servicio suplementario en 1954 y retirados en 1961; la mayoría fueron desechados, con pocas excepciones, en 1969. [38]
Además, Muni encargó 90 trolebuses a Twin Coach comparables a los Medium Marmons en 1949 (modelo 44TTW, numerados 570–659, 44 asientos). [39] La expansión final de la flota de trolebuses en la década de 1950 se logró mediante la compra de 40 autocares de 48 asientos de St. Louis Car Company a principios de la década de 1950. [40] La flota mixta de trolebuses medianos y grandes Marmon, Twin Coach y St. Louis prestaría servicio a Muni durante la década de 1960 y hasta bien entrada la década de 1970; Sin embargo, cuando Muni estuvo listo para reemplazar sus trolebuses, ningún fabricante estadounidense estaba dispuesto a construir un nuevo trolebús. Muni recurrió a Flyer Industries , un fabricante canadiense que todavía fabricaba trolebuses para su mercado interno. [41]
En 1977, con la entrega de más de 300 trolebuses Flyer E800 , Muni pudo retirar su flota de trolebuses existente; el más nuevo de ellos (fuera de los Flyers) tenía entonces más de 25 años. Una parte importante del legado Marmon/St. La flota de Louis fue vendida a la Ciudad de México. [35]
A medida que la flota de trolebuses Flyer envejecía, la confiabilidad disminuía. En 1991, la flota de trolebuses Flyer E800 viajó una distancia media de 3200 km (2000 mi) entre fallas (MDBF). En 1995, el MDBF había caído a sólo 600 millas (970 km), y cada avería tardaba un promedio de 4,5 días en repararse, a menudo agravada por la falta de disponibilidad de piezas para los E800, que tenían casi 20 años en ese momento . ese punto. [24] Además, una serie de incidentes en los que postes se habían desprendido de los cables y posteriormente golpearon a peatones y vehículos ganaron publicidad en ese momento. [42]
En 1993, Muni adquirió una flota de 60 New Flyer E60 , el primer uso de trolebuses articulados por parte de esa agencia. [25] [43] Muni era el único cliente de la variante de trolebús E60 del New Flyer Galaxy; Se construyó un prototipo en 1992 y contaba con 7000 para su evaluación antes de que se completara la compra más grande. [44] Posteriormente se culpó a la flota New Flyer E60 de aumentar la tasa de accidentes de la flota. En 1996, el promedio de la flota era de 12,5 accidentes por cada 100.000 millas (160.000 km) recorridos; en comparación, la tasa E60 fue de 26 accidentes en la misma distancia. Se ganaron la reputación de ser los autobuses más difíciles de conducir en todo el sistema y, a menudo, eran conducidos por los conductores menos experimentados, ya que su mayor capacidad significaba que se utilizaban en las líneas más transitadas, que quedaban relegadas a los conductores con menor antigüedad. [45]
En 2001, se produjo el primer incendio de trolebús conocido a bordo del número 5204, un Flyer E800 que tenía más de 20 años. En ese momento, la adquisición de los vehículos de repuesto ETI 14TrSF sucesores ya estaba en marcha. [46]
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La confiabilidad de los New Flyer E60 sufrió a medida que envejecieron, logrando un MDBF de aproximadamente 500 millas (800 km) en enero de 2011 y enero de 2012. [47] 20 de los 60 pedidos originalmente se habían retirado en 2010. [25] En ese momento Al mismo tiempo, la flota del New Flyer E60 se acercaba a los 20 años y los autobuses se averiaban, en promedio, una vez cada cinco días. [48] 12 New Flyer E60 se retiraron a principios de 2013, [49] [25] : 5 y los 28 E60 restantes se retiraron a principios de enero de 2015. [50]
Los trolebuses de Electric Transit, Inc. (ETI) se entregaron entre 2001 y 2003 y se presentaban en dos modelos diferentes: 240 unidades de 40 pies (modelo 14TrSF) y 33 unidades articuladas de 60 pies (modelo 15TrSF), especialmente derivadas del Škoda. 14Tr y 15Tr , respectivamente, para uso en el sistema Muni. El sufijo SF en los dos números de modelo ETI significa San Francisco. [51] El número total de trolebuses rígidos (40 pies) se amplió a 240 con los nuevos ETI 14TrSF debido a la demanda anticipada resultante de los planes de principios de la década de 2000 para expandir la red de trolebuses. Sin embargo, los proyectos de expansión no se llevaron a cabo después de que el Proyecto de Eficacia del Transporte determinó que todo lo que se necesitaba eran cambios menores para mejorar la eficiencia. [52] : 5
Durante las pruebas, un conductor comparó los nuevos trolebuses ETI con un "coche de lujo", y las características promocionadas incluían un nuevo sistema neumático para subir y bajar los postes del trole y una batería a bordo para permitir el funcionamiento sin cables durante hasta 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km). [53] Sin embargo, los nuevos trolebuses ETI demostraron tener sobrepeso durante las pruebas. [51]
Los trolebuses 14Tr domesticados que se habían entregado anteriormente a la RTA de Miami Valley tenían algunos problemas eléctricos relacionados con la unidad de energía auxiliar que permitía la operación sin cables; el costo de solucionar esos problemas obligó a ETI a solicitar un anticipo en efectivo sobre su contrato con Muni en 1999. [54] Los trolebuses de ETI se ensamblaron en el Muelle 15; [51] La fabricación comenzó en la República Checa con bastidores, motores y controles, continuó en Hunt Valley, Maryland , donde se agregaron la carrocería, la pintura, el piso y el cableado, y se terminó en San Francisco. [55] Las actividades de fabricación fueron diseñadas para cumplir con las regulaciones "Buy America" requeridas para los vehículos adquiridos con asistencia federal. [54]
El 14TrSF desplazó a la flota anterior de Flyer E800 y el 15TrSF complementó a los Flyer E60. Después del despliegue inicial de los trolebuses ETI en 2002, se descubrió que las tuercas que sujetaban los frenos al eje estaban flojas. [56] En enero de 2010, la flota exclusivamente de trolebuses Muni de piso alto incluía 313 vehículos en servicio, que comprendían tres tipos diferentes, de los cuales 240 eran unidades convencionales (de dos ejes) de 40 pies, el ETI 14TrSF, y 73 eran unidades de 60 pies. autobuses articulados , 33 vehículos ETI 15TrSF y 40 vehículos New Flyer E60 fabricados en 1993-1994. [26] [57] [25] : 5–6 Las piezas de los trolebuses ETI debían enviarse desde la República Checa, lo que aumentaba el tiempo que permanecían fuera de servicio. [25] : 28-29
El MDBF de los trolebuses ETI 14TrSF y 15TrSF fue de aproximadamente 2000 millas (3200 km) en enero de 2011 y 2012. [47] Sin embargo, a medida que envejecieron, los trolebuses ETI fueron retirados temporalmente del servicio para reparaciones después de que varios se incendiaran en 2014 y 2015. [58] En un incidente separado que ocurrió en 2016, el circuito de control del motor de tracción falló en ETI 14TrSF No. 5623 y el autobús no respondió ni al pedal del freno ni al freno de emergencia, chocando por detrás a un camión de reparto estacionado. [59] [60] Para 2017, la flota 14TrSF había envejecido hasta un punto en el que eran colectivamente responsables de casi la mitad de todos los retrasos en el servicio Muni resultantes de fallas mecánicas. [61] [62]
En 2013, la SFMTA adoptó planes para un eventual reemplazo uno por uno de la flota de trolebuses existente en una adquisición conjunta con King County Metro y New Flyer sobre las especificaciones técnicas y los precios. [63] El primer pedido que se realizó en virtud del acuerdo de 2013 fue el pedido de 2014 para reemplazar los 61 trolebuses articulados que quedaban en la flota (28 E60 y 33 15TrSF) [52] : 14 [64] por 60 New Flyer XT60 articulados de baja altura. trolebuses de piso , cuya entrega comenzó en 2015. Se trata de los primeros vehículos de piso bajo del sistema de trolebuses. [65] Dos prototipos (núms. 7201 y 7202) llegaron en marzo de 2015 y mayo de 2015, respectivamente, [65] y entraron en servicio en mayo [65] y septiembre de 2015. [66] La entrega de los 58 vehículos de serie de producción comenzó en septiembre de 2015, y la serie entró en servicio entre noviembre de 2015 [66] y julio de 2016.
El último de los 33 trolebuses articulados ETI 15TrSF se retiró en abril-mayo de 2016. Estos cambios dejaron la flota con 240 unidades convencionales de 40 pies construidas por ETI (modelo 14TrSF) y 60 New Flyer XT60 articulados. En julio de 2016, se realizó un pedido de 33 autobuses articulados New Flyer XT60 adicionales [67] a través de una primera modificación del contrato, pensada como una expansión de la flota articulada de 60 pies. La entrega de los 33 autocares XT60 adicionales se completó en marzo de 2018. [64] Según pruebas internas realizadas en noviembre de 2015, los trolebuses articulados New Flyer XT60 se limitan a rutas con pendientes inferiores al 10%. [68]
La segunda y última modificación del contrato en virtud del acuerdo de 2013 añadió un pedido de 185 trolebuses New Flyer XT40 de dos ejes y 40 pies, que recibieron la aprobación final en junio de 2017. [69] Estos vehículos reemplazarán a los ETI restantes. [61] Aunque Muni tiene opciones para 55 trolebuses XT40 adicionales (lo que elevaría el pedido total a 240 XT40 de 40 pies como reemplazo uno por uno de la flota ETI 14TrSF), la opción no se ejerció porque el primer contrato La enmienda de 2016 para 33 trolebuses articulados XT60 adicionales proporcionó suficiente capacidad del sistema. [70] En el Plan de Gestión de Flotas de 2010 , Muni anticipó que el crecimiento del número de pasajeros en las rutas servidas por trolebuses sería atendido por una mayor proporción de vehículos articulados en la flota. [25] : 39–40 Para el 7 de septiembre de 2019, la flota de trolebuses ETI 14TrSF de 40 pies fue retirada del servicio, [71] lo que dejó la flota totalmente nueva de Flyer en 93 XT60 de 60 pies y 185 XT40 de 40 pies. . [64]
La flota actual incluye trolebuses de 40 pies (12 m) y trolebuses articulados de 60 pies (18 m). Los trolebuses están asignados a las Divisiones Potrero y Presidio ( garajes ), y los trolebuses articulados de 60 pies operan exclusivamente desde Potrero. [25] : 39–40
La flota original del sistema de trolebuses, propiedad de Market Street Railway y operada por ella cuando solo MSRy operaba trolebuses en San Francisco, fue construida por JG Brill Company . MSRy se fusionó con Muni en 1944, y desde entonces la flota de trolebuses también ha incluido vehículos construidos por St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach y Flyer Industries . [35]
Se han conservado varios trolebuses después de servir en San Francisco:
Ninguno de los trolebuses articulados ETI 15TrSF retirados se ha conservado para la flota histórica. [77] Un E60, vehículo 7031, estuvo guardado durante cuatro años hasta 2019, cuando fue enviado a subasta. [78] Muni retiró la subasta de 7031 a petición de grupos de preservación interesados. [79]
