Edinburgh Corporation Tramways era una red de tranvías escocesa que antiguamente prestaba servicio a la ciudad de Edimburgo , Escocia. La ciudad utilizaba tranvías de dos pisos y cuatro ruedas pintados de rojo oscuro ( granza ) y blanco, un color que todavía utilizan Lothian Buses y el moderno tranvía ligero Edinburgh Trams .
Los primeros tranvías de Edimburgo eran de tracción animal y estaban a cargo de la Edinburgh Street Tramways Company, que sustituyó a un sistema anterior de coches de caballos. El servicio inaugural (de Haymarket a Bernard Street) se puso en funcionamiento el 6 de noviembre de 1871. Las vías las colocó Sir James Gowans con John Macrae como ingeniero. Estas líneas complementaron y sustituyeron en parte al sistema de coches de caballos preexistente de Edimburgo a Leith, siendo la única diferencia esencial la incorporación de raíles guía. En enero de 1888, la Edinburgh Northern Tramways puso en funcionamiento los primeros tranvías tirados por cable . Su depósito y mecanismo de accionamiento se encontraban en Henderson Row, un edificio que se conserva parcialmente en las oficinas de Royal London (antes Scottish Life Assurance) que se encuentran allí. Parte del mecanismo de bobinado se conserva en la acera del lado este de la oficina. En 1894, las líneas de tranvía de Edinburgh Street en Edimburgo (pero no las de Leith o Portobello ) pasaron a manos de la Edinburgh and District Tramways Company. El 1 de julio de 1919, Edinburgh Corporation se hizo cargo de la operación de los tranvías de la ciudad. [1] El sistema permaneció bajo el control general de RS Pilcher , quien se había unido a la compañía en 1918 después de haber dirigido previamente Aberdeen Corporation Tramways . [2]
En 1904, Leith Corporation se hizo cargo de las líneas de tranvía de Leith, que aún eran de tracción animal, e introdujo la tracción eléctrica en 1905 (el primer sistema eléctrico de Escocia). En 1920, Edinburgh Corporation se hizo cargo del sistema de Leith (véase más abajo).
Hasta 1920, Leith era un burgo independiente, con su propio sistema de tranvía municipal . El sistema de Leith estaba electrificado, mientras que el sistema de Edimburgo utilizaba el transporte por cable (como todavía se utiliza en el sistema de tranvía de San Francisco y el tranvía Great Orme en Gales). El cable se alojaba en un canal poco profundo entre los raíles del tranvía; las roturas podían paralizar todo el sistema. El depósito principal se trasladó a Shrubhill en Leith Walk . Una cámara subterránea en el giro principal hacia los garajes aquí estaba permanentemente ocupada por personal durante las horas de funcionamiento para tratar de reducir los enganches de cables.
Los pasajeros que iban de Edimburgo a Leith tenían que cambiar de tranvía (de cable a eléctrico) en Pilrig, en Leith Walk, en el límite entre Leith y Edimburgo. [3] Este confuso intercambio de pasajeros se conocía localmente como "el embrollo de Pilrig" y duró hasta la electrificación del sistema de Edimburgo.
En 1922, la Corporación de Edimburgo decidió convertir todo el sistema a tracción eléctrica, lo que llevó unos tres años. El último tranvía por cable funcionó en junio de 1923. [3] En Waterloo Place todavía se puede ver un pequeño tramo de la vía del tranvía y del cable original. [4]
Musselburgh también tuvo su propio sistema de tranvía electrificado desde 1906. Los pasajeros tuvieron que cambiar a los tranvías de Edimburgo, impulsados por cable, en Joppa hasta 1923. El sistema de Musselburgh se incorporó posteriormente al sistema de Edimburgo, y el tranvía a Port Seton cerró al este de Levenhall en 1928. Musselburgh continuó siendo atendida por tranvías de Edimburgo hasta 1954. [5]
El sistema continuó expandiéndose durante la década de 1930. Las nuevas rutas incluyeron Gorgie a Stenhouse (1930), Braids a Fairmilehead (1936) y North Gyle a Maybury (1937). Las extensiones posteriores se redujeron debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [3]
La Corporación de Edimburgo introdujo su primer autobús a motor en 1914. En 1928, dada la creciente importancia de los autobuses, el Departamento de Tranvías de la Corporación de Edimburgo pasó a llamarse Departamento de Transporte de la Corporación de Edimburgo. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , todos los tranvías municipales del Reino Unido (con la única excepción del tranvía de Blackpool ) fueron cerrados progresivamente y reemplazados por autobuses diésel.
Inicialmente, la Corporación de Edimburgo aprovechó el cierre de otros sistemas comprando tranvías modernos de segunda mano a la Corporación de Manchester . No obstante, a principios de los años 50 se puso en marcha un programa de sustitución de tranvías por autobuses. El último tranvía de Edimburgo funcionó el 16 de noviembre de 1956 y finalizó su recorrido en la estación Shrubhill Depot de Leith Walk (existen imágenes de archivo del acontecimiento).
Se ha conservado un tranvía, el número 35, construido en 1948, que se exhibió en un pequeño museo en el Shrubhill Depot durante varios años. El museo finalmente cerró en la década de 1980 debido a una gotera en el techo. [6] El tranvía número 35 funcionó brevemente en el Glasgow Garden Festival en 1988 y en el tranvía de Blackpool , antes de retirarse en el National Tramway Museum en Derbyshire, donde permanece en exhibición en la actualidad. [7]
Se dieron varias razones para reemplazar los tranvías, incluido el problema de un sistema de rieles fijos que circulaba principalmente por la calle, lo que significaba que un solo accidente podía paralizar gran parte del sistema. En realidad, la política se debió en gran parte a un cambio de poder político local en la ciudad en 1950 y al nombramiento de William Morrison Little como director general en 1950. William Morrison Little pensaba que los autobuses servirían mejor a la ciudad que los tranvías. La creciente popularidad del automóvil en la Gran Bretaña de posguerra creó un entorno en el que los tranvías se consideraban generalmente arcaicos y un obstáculo para el resto del tráfico.
Cuando los autobuses reemplazaron a los tranvías, siguieron las mismas rutas que tomaban los tranvías anteriormente y utilizaron los mismos números de ruta. Esto provocó algunas anomalías que todavía existían en 2010 [actualizar], como la ausencia de autobuses en Pleasance, una arteria importante de la ciudad, que era demasiado empinada en su extremo norte para los tranvías. Lothian Buses recién comenzó a prestar servicio en Pleasance en 2014 (ruta 60).
El primer director de tranvías de la Corporación de Edimburgo fue R. Stuart Pilcher, que fue nombrado a la temprana edad de 24 años en 1919, tras haber trabajado anteriormente en Aberdeen. [8] Dejó su puesto en 1929 para convertirse en director de tranvías en Manchester , Inglaterra. Posteriormente se convirtió en presidente de los comisionados de tráfico en las Midlands occidentales de Inglaterra. [9] En 1921 fue responsable de establecer una organización comercial que finalmente pasó a formar parte del Consejo escocés de la Confederación de Transporte de Pasajeros (CPT). [9]
Pilcher dirigió la electrificación de los tranvías de Edimburgo en 1922/3. En el almuerzo celebrado el 15 de enero de 1929 para celebrar su marcha de Edimburgo y en respuesta a las observaciones del Lord Provost Sir Alexander Stevenson , dijo que "planearon deliberadamente el cambio para no afectar a la opinión pública. Estaban nerviosos por el efecto de las vallas publicitarias y por un trabajo a medio terminar". [10]
Le sucedió FA Fitzpayne MIEE , que permaneció en el cargo hasta 1934, cuando Robert McLeod M Inst T tomó el mando. A su vez, fue sucedido por William Morrison Little en 1949.
La Corporación de Edimburgo heredó 38 tranvías eléctricos del sistema Leith, y casi 200 carrocerías de tranvías de Edimburgo se convirtieron a propulsión eléctrica en el período 1921-24. Al principio hubo cierta experimentación con bogies (incluidos intentos de electrificar el chasis original del tranvía), pero rápidamente se decidió estandarizar con nuevos bogies de 4 ruedas. La mayoría de estos primeros vagones originalmente eran de techo abierto, pero la mayoría se modernizaron con cubiertas superiores y los supervivientes posteriores también recibieron mamparas de vestíbulo y balcones cerrados. El último vagón de techo abierto se desguazó en 1934 y los últimos vagones ex Leith se retiraron en 1936, pero algunos de los tranvías de tranvía convertidos permanecieron en servicio hasta 1947. La carrocería del vagón 226 (un antiguo tranvía de tranvía que data de 1903 y se retiró en 1938) se aseguró para su conservación en 1987 después de ser utilizado como chalet de vacaciones, y está siendo restaurado.
Los tranvías de la compañía Musselburgh no se incluyeron en la adquisición de ese sistema.
Entre 1922 y 1934, la empresa Shrubhill Works de la Corporación y cuatro constructores privados (McHardy & Elliot, Leeds Forge, English Electric y Pickering) construyeron 240 vagones de la serie Edinburgh Standard. Como todos los tranvías de Edimburgo posteriores, estos eran vehículos de cuatro ruedas. Todos tenían carrocerías de madera de cuatro tramos, inicialmente con balcones abiertos en los pisos superiores, pero los vagones construidos a partir de 1930 tenían balcones cerrados y estos se añadieron posteriormente también a los vagones Standard anteriores. Se retiraron del servicio entre 1949 y 1956.
En 1932 y 1933 se construyeron dos vagones en Shrubhill como preludio al desarrollo de una nueva generación de tranvías. El vagón 180 presentaba una construcción compuesta (marcos de acero pero paneles de madera y aluminio, a diferencia de los vagones Standard, predominantemente de madera) y tenía una carrocería de cinco compartimentos con laterales planos y acristalamiento curvo en las esquinas, lo que le daba un aspecto mucho más moderno que los vagones Standard. Se entregó con una librea especial en rojo y gris que le valió el apodo de "Red Biddy". El vagón 261 fue un desarrollo menos radical, ya que era esencialmente un vagón Standard con laterales de piso inferior planos. Se retiró en 1955, pero el vagón 180 sobrevivió hasta el cierre definitivo del sistema de tranvía de Edimburgo el 16 de noviembre de 1956.
Los siguientes tranvías nuevos fueron varios vagones totalmente de acero comprados a constructores privados. Había tres tipos generales:
Cinco de los modelos Metro-Cammell de 1934 fueron retirados relativamente temprano, en 1951-52, pero todos los demás funcionaron hasta 1955-56.
Los últimos tranvías nuevos construidos para la Corporación de Edimburgo fueron 84 vagones construidos en Shrubhill entre 1935 y 1950. Se trataba de una construcción compuesta de cinco tramos, una evolución del Red Biddy pero con cristales planos en las esquinas, techos abovedados y otras mejoras. Toda la clase sobrevivió hasta 1956, con 35 de ellos en servicio hasta el cierre definitivo del sistema. De ellos, el vagón 35 (construido en 1948) fue seleccionado por la ciudad para su conservación. Ahora se encuentra en el Museo Nacional del Tranvía en Crich, Derbyshire.
Entre 1947 y 1949 se adquirieron 11 vagones de la antigua Manchester Corporation. Eran más largos que los vagones autóctonos y, por lo tanto, se limitaban a la ruta relativamente directa de Waterloo Place a Levenhall. Aunque eran vagones relativamente modernos que databan de 1930 a 1932, estaban en muy malas condiciones cuando llegaron a Edimburgo y requirieron una renovación exhaustiva antes de entrar en servicio. Todos fueron retirados en 1954.
Una nueva línea de tranvía ligero desde el aeropuerto de Edimburgo hasta York Place (en el centro de la ciudad) se inauguró el sábado 31 de mayo de 2014.
Posteriormente, la línea se amplió hasta Leith y Newhaven y se abrió a los pasajeros el 7 de junio de 2023.
Actualmente se están considerando más ampliaciones de la red. [11]
