Edinburgh Corporation Tramways era una red de tranvías escocesa que anteriormente prestaba servicio a la ciudad de Edimburgo , Escocia. La ciudad utilizaba tranvías de cuatro ruedas y dos pisos pintados de rojo oscuro ( rubia ) y blanco, una librea que todavía utilizan los Lothian Buses y el moderno tren ligero Edinburgh Trams .
Los primeros tranvías de Edimburgo fueron tirados por caballos y operados por Edinburgh Street Tramways Company. Esto reemplazó un sistema anterior de carruajes tirados por caballos. El servicio inaugural (De Haymarket a Bernard Street) se realizó el 6 de noviembre de 1871. Las vías fueron colocadas por Sir James Gowans con John Macrae como ingeniero. Estas líneas complementaron y reemplazaron en parte el carruaje tirado por caballos preexistente de Edimburgo a Leith, siendo la única diferencia esencial la adición de rieles guía. En enero de 1888, Edinburgh Northern Tramways puso en marcha los primeros tranvías arrastrados por cable . Este tenía su depósito y mecanismo de accionamiento en Henderson Row, un edificio parcialmente conservado en las oficinas de Royal London (anteriormente Scottish Life Assurance) allí. Parte del mecanismo de cuerda se conserva en la acera del lado este de la oficina. En 1894, las líneas de Edinburgh Street Tramway en Edimburgo (pero no Leith o Portobello ) fueron adquiridas por Edinburgh and District Tramways Company. El 1 de julio de 1919, Edinburgh Corporation se hizo cargo de la explotación de los tranvías de la ciudad. [1] El sistema permaneció bajo el control general de RS Pilcher , que se había unido a la empresa en 1918 y había dirigido anteriormente Aberdeen Corporation Tramways . [2]
Leith Corporation se hizo cargo de los tranvías de Leith, todavía tirados por caballos, en 1904 e introdujo la tracción eléctrica en 1905 (el primer sistema eléctrico en Escocia). Edinburgh Corporation se hizo cargo del sistema Leith en 1920 (ver más abajo).
Hasta 1920, Leith era un burgo independiente, con su propio sistema de tranvía municipal . El sistema de Leith estaba electrificado, mientras que el sistema de Edimburgo utilizaba transporte por cable (como todavía lo utilizan el sistema de teleférico de San Francisco y el Great Orme Tramway en Gales). El cable estaba alojado en un canal poco profundo entre los rieles del tranvía; las roturas podrían paralizar todo el sistema. El depósito principal se trasladó a Shrubhill en Leith Walk . Una cámara subterránea en la entrada principal a los garajes contaba con personal permanente durante las horas de funcionamiento para tratar de reducir los enganchones de cables.
Los pasajeros que iban de Edimburgo a Leith tenían que cambiar de tranvía (de cable a eléctrico) en Pilrig en Leith Walk en el límite entre Leith y Edimburgo. [3] Este confuso intercambio de pasajeros se conoció localmente como "el lío de Pilrig" y duró hasta la electrificación del sistema de Edimburgo.
En 1922, Edinburgh Corporation decidió convertir todo el sistema a tracción eléctrica. Su implementación tomó alrededor de tres años. El último teleférico funcionó en junio de 1923. [3] En Waterloo Place todavía se puede ver una pequeña sección del riel del tranvía y del teleférico originales. [4]
Musselburgh también tuvo su propio sistema de tranvía electrificado desde 1906. Los pasajeros tenían que cambiar a los tranvías de Edimburgo arrastrados por cable en Joppa hasta 1923. El sistema de Musselburgh se incorporó posteriormente al sistema de Edimburgo, y el tranvía a Port Seton cerró al este de Levenhall en 1928. Musselburgh siguió contando con los tranvías de Edimburgo hasta 1954 .
El sistema continuó expandiéndose durante la década de 1930. Las nuevas rutas incluyeron Gorgie a Stenhouse (1930), Braids a Fairmilehead (1936) y North Gyle a Maybury (1937). Otras ampliaciones se vieron restringidas debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [3]
Edinburgh Corporation introdujo su primer autobús a motor en 1914. En 1928, dada la creciente importancia de los autobuses, el Departamento de Tranvías de Edinburgh Corporation pasó a llamarse Departamento de Transporte de Edinburgh Corporation. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , todos los tranvías municipales del Reino Unido (con la única excepción del tranvía de Blackpool ) fueron progresivamente cerrados y sustituidos por autobuses diésel.
Inicialmente, Edinburgh Corporation aprovechó el cierre de otros sistemas comprando tranvías modernos de segunda mano a Manchester Corporation . Sin embargo, a principios de la década de 1950 se introdujo un programa de sustitución de tranvías por autobuses. El último tranvía de Edimburgo funcionó el 16 de noviembre de 1956 y terminó en Shrubhill Depot en Leith Walk (existen imágenes de archivo del evento).
Se conserva un tranvía, el número 35, construido en 1948, que estuvo expuesto durante varios años en un pequeño museo en Shrubhill Depot. El museo finalmente cerró en la década de 1980 debido a una gotera en el techo. [6] El tranvía número 35 funcionó brevemente en el Glasgow Garden Festival en 1988 y en el tranvía de Blackpool , antes de retirarse en el Museo Nacional del Tranvía en Derbyshire, donde permanece en exhibición hoy. [7]
Se dieron varias razones para reemplazar los tranvías, incluido el problema de un sistema ferroviario fijo que circulaba en gran medida por las calles, lo que significaba que un solo accidente podría detener gran parte del sistema. En realidad, la política se debió en gran medida a un cambio de poder político local en la ciudad en 1950 y al nombramiento de William Morrison Little como Gerente General en 1950. William Morrison Little pensó que los autobuses servirían a la ciudad mejor que los tranvías. La creciente popularidad del automóvil en la Gran Bretaña de la posguerra creó un entorno en el que los tranvías eran vistos en general como arcaicos y como una obstrucción al resto del tráfico.
Cuando los autobuses sustituyeron a los tranvías, siguieron las mismas rutas que antes tomaban los tranvías y utilizaron los mismos números de ruta. Esto provocó algunas anomalías que todavía existían en 2010 [actualizar], como la ausencia de autobuses en Pleasance, una arteria importante de la ciudad, que era demasiado empinada en su extremo norte para los tranvías. Lothian Buses solo comenzó a prestar servicio en Pleasance en 2014 (ruta 60).
El primer director de tranvía de Edinburgh Corporation fue R. Stuart Pilcher, quien fue nombrado a la temprana edad de 24 años en 1919 después de haber trabajado anteriormente en Aberdeen. [8] Dejó su puesto en 1929 para convertirse en gerente de tranvía en Manchester , Inglaterra. Posteriormente se convirtió en presidente de los comisionados de tráfico de las Midlands Occidentales de Inglaterra. [9] En 1921 fue responsable de establecer una organización comercial que eventualmente pasó a formar parte del Consejo Escocés de la Confederación de Transporte de Pasajeros (CPT). [9]
Pilcher logró la electrificación de los tranvías de Edimburgo en 1922/3. En el almuerzo celebrado el 15 de enero de 1929 con motivo de su salida de Edimburgo y en respuesta a los comentarios del Lord Provost Sir Alexander Stevenson , dijo que "planearon deliberadamente el cambio para no afectar a la opinión pública. Estaban nerviosos por el efecto". de las vallas y un trabajo a medio terminar." [10]
Le siguió FA Fitzpayne MIEE , quien permaneció en el cargo hasta 1934, cuando Robert McLeod M Inst T asumió el cargo. A su vez, fue sucedido por William Morrison Little en 1949.
Edinburgh Corporation heredó 38 tranvías eléctricos del sistema de Leith y casi 200 carrocerías de teleféricos de Edimburgo se convirtieron a propulsión eléctrica en el período 1921-24. Inicialmente hubo cierta experimentación con bogies (incluidos intentos de electrificar el chasis original del teleférico), pero rápidamente se decidió estandarizarlo con nuevos camiones de 4 ruedas. La mayoría de estos primeros coches originalmente tenían techo abierto, pero la mayoría se modernizaron con cubiertas superiores y los supervivientes posteriores también recibieron mamparas de vestíbulo y balcones cerrados. El último vagón descapotable fue desechado en 1934 y los últimos vagones antiguos de Leith se retiraron en 1936, pero algunos de los teleféricos reconvertidos permanecieron en servicio hasta 1947. La carrocería del vagón 226 (un antiguo teleférico que data de 1903 y retirado en 1938) fue preservado en 1987 después de haber sido utilizado como chalet de vacaciones y está siendo restaurado.
Los tranvías de la empresa Musselburgh no formaron parte de la adquisición de dicho sistema.
Entre 1922 y 1934, Shrubhill Works de la Corporación y cuatro constructores privados (McHardy & Elliot, Leeds Forge, English Electric y Pickering) construyeron 240 automóviles Edinburgh Standard. Como todos los tranvías de Edimburgo posteriores, estos eran de cuatro ruedas. Todos presentaban carrocerías de madera de 4 bahías, inicialmente con balcones abiertos en las cubiertas superiores, pero los autos construidos a partir de 1930 tenían balcones cerrados y estos también se agregaron posteriormente a los autos estándar anteriores. Fueron retirados entre 1949 y 1956.
Se construyeron dos coches en Shrubhill en 1932 y 1933 como preludio al desarrollo de una nueva generación de tranvías. El coche 180 presentaba una construcción compuesta (estructuras de acero pero paneles de madera y aluminio, a diferencia de los coches estándar predominantemente de madera) y tenía una carrocería de cinco compartimentos con lados planos y acristalamientos en las esquinas curvas que le daban una apariencia mucho más moderna que los coches estándar. Se entregó con una librea especial roja y gris que le valió el apodo de "Red Biddy". El vagón 261 fue un desarrollo menos radical, siendo esencialmente un vagón estándar con lados planos en la plataforma inferior. Fue retirado en 1955, pero el vagón 180 sobrevivió hasta el cierre definitivo del sistema de tranvía de Edimburgo el 16 de noviembre de 1956.
Los siguientes tranvías nuevos fueron varios vagones totalmente de acero adquiridos a constructores privados. Había tres tipos amplios:
Cinco del lote Metro-Cammell de 1934 se retiraron relativamente temprano en 1951-52, pero todos los demás estuvieron en funcionamiento hasta 1955-56.
Los últimos tranvías nuevos construidos para Edinburgh Corporation fueron 84 vagones construidos en Shrubhill entre 1935 y 1950. Eran de construcción compuesta de cinco bahías, siendo un desarrollo del Red Biddy pero con vidrio de esquina plano, techos abovedados y varios otros refinamientos. Toda la clase sobrevivió hasta 1956, con 35 de ellos en servicio hasta el cierre definitivo del sistema. De estos, el coche 35 (construido en 1948) fue seleccionado por la ciudad para su conservación. Ahora se encuentra en el Museo Nacional del Tranvía en Crich, Derbyshire.
En 1947-1949 se compraron 11 coches de la antigua Manchester Corporation. Eran más largos que los coches autóctonos y, por tanto, estaban confinados a la ruta relativamente recta desde Waterloo Place a Levenhall. Aunque eran coches relativamente modernos que databan de 1930 a 1932, estaban en muy malas condiciones cuando llegaron a Edimburgo y requirieron una amplia renovación antes de entrar en servicio. Todos fueron retirados en 1954.
El sábado 31 de mayo de 2014 se inauguró una nueva línea de tranvía desde el aeropuerto de Edimburgo hasta York Place (en el centro de la ciudad).
Posteriormente, la línea se amplió a Leith y Newhaven y se abrió a los pasajeros el 7 de junio de 2023.
Actualmente se están considerando otras ampliaciones de la red. [11]
