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Entre 1901 y 1949, Manchester Corporation Tramways (conocida como Manchester Corporation Transport Department a partir de 1929 [1] ) fue el operador municipal de servicios de tranvías eléctricos en Manchester , Inglaterra. En su apogeo en 1928, la organización transportó 328 millones de pasajeros en 953 tranvías, a través de 46 rutas, a lo largo de 292 millas (470 km) de vías. [2]
Fue la segunda red de tranvías más grande del Reino Unido después de que la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres combinara los servicios de 16 operadores de toda la capital en 1933. Otros grandes sistemas estaban en Glasgow (que tenía 160 kilómetros de vía doble en su apogeo [3]) y Birmingham (128 kilómetros).
La zona central y centro-sur de Manchester tenía una de las concentraciones más densas de servicios de tranvía de cualquier área urbana del Reino Unido. [4] Los servicios de MCT llegaban hasta el borde de las rutas proporcionadas por otros operadores en (lo que ahora es) el Gran Manchester, y en algunos casos tenían derechos de circulación sobre sus líneas y viceversa. Había amplios sistemas vecinos en Salford , Oldham, Ashton, Hyde, Middleton, Rochdale y otros lugares.
Los servicios se suspendieron antes que en la mayoría de las demás ciudades británicas y fueron reemplazados por trolebuses y autobuses. Los tranvías no volvieron a la ciudad hasta que se inauguró el moderno sistema de tren ligero Manchester Metrolink en 1992.
Aunque los ómnibus tirados por caballos se introdujeron por primera vez en Manchester ya en 1824 (podría decirse que fue el primer servicio de autobús del mundo, dirigido por John Greenwood y que circulaba entre Market Street y la puerta de peaje de Piccadilly y Pendleton en Salford ). En los años siguientes, otras empresas se unieron a la carrera por ofrecer servicios que culminaron en 1850 con 64 ómnibus que servían al centro de Manchester desde áreas periféricas. Los tranvías de transporte de pasajeros habían comenzado a operar en zonas urbanas en Birkenhead en 1860. En 1865, Greenwood se fusionó con los otros operadores para convertirse en la Manchester Carriage Company . Las primeras propuestas para la construcción de raíles en las calles de Manchester fueron realizadas por Henry Osborn O'Hagan en 1872. Aunque se resistieron (en parte porque las vías elevadas del tranvía habían sido la fuente de muchos accidentes en otros lugares), en 1875, la congestión vial era tan grande que el "tranvía" no podía retrasarse mucho más. En colaboración con la Corporación de Salford , Manchester obtuvo con éxito órdenes en virtud de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78), que les permitía construir y arrendar tranvías, pero expresamente no operarlos . Por lo tanto, las primeras vías se construyeron para permitir que las líneas ya existentes desde la vecina Salford llegaran a la ciudad por Deansgate .
A medida que se acordaban ampliaciones y nuevas líneas, en 1877 se formó la Manchester Suburban Tramways Company para operar tranvías tirados por caballos en las líneas construidas por ambas autoridades locales. La compañía tenía una flota total de más de 90 vehículos tirados por caballos y, en 1877, fueron ellos quienes obtuvieron la concesión para operar el tranvía, utilizando el nombre 'Manchester & Salford Tramways'. En 1901, esta compañía utilizó 5.000 caballos para tirar de 515 tranvías a lo largo de 140 millas de ruta. Su primer servicio, por tanto, comenzó el 17 de mayo de 1877, entre Deansgate y Grove Inn en Bury New Road. Apenas tres años después se formó una nueva organización llamada Manchester Carriage and Tramways Company que continuó con la expansión. En la década de 1890 se había convertido en el operador de tránsito más importante de Lancashire . En su apogeo, la compañía contaba con 5.300 caballos, que tiraban de 515 vagones de tranvía en casi 90 millas de ruta utilizando 515 vagones. En 1896, las áreas periféricas atendidas incluían; Ashton-under-Lyne , Audenshaw , Droylsden , Failsworth , Gorton & Denton , Heaton Norris , Kersal , Levenshulme , Lower Broughton , Moss Side , Peel Green , Stalybridge , Stockport , Stretford , Swinton , Waterhead y Withington . También había otros servicios de tranvía tirados por caballos que operaban de forma independiente en algunos de los otros asentamientos que rodeaban Manchester, en particular Bolton y Stockport.
Otra empresa creada por Henry O'Hagan propuso una red de tranvías para todas las áreas urbanas al este de Manchester, desde Bacup en el norte, pasando por Rochdale , Oldham y Ashton, hasta Hyde . La primera línea de la Manchester, Bury, Rochdale and Oldham Steam Tramways Company se inauguró en 1883, aunque en 1887 la empresa se declaró en quiebra. En 1888 se creó una nueva empresa con un nombre casi idéntico (simplemente eliminando la palabra "Manchester" de su nombre) que gestionó con éxito los tranvías de vapor hasta que los municipios empezaron a construir y operar las rutas a principios del siglo XX. La Wigan and District Tramways Company operó servicios de tranvía entre 1880 y 1902. Al otro lado de Manchester, la familia Trafford vendió sus tierras tras la apertura del Canal Marítimo de Manchester en 1894, creando la Trafford Park Estates Company , que construyó un tranvía a gas para dar servicio a las nuevas fábricas en 1897. Fue reemplazado por una línea de tranvía eléctrica dentro del polígono industrial a partir de julio de 1903. La idea de que las autoridades locales gestionaran los sistemas de tranvía se desarrolló localmente tanto en Bolton como en Wigan cuando en 1899 las corporaciones compraron las rutas de E. Holden & Company. Esto permitió la inversión y la conversión de las líneas de Bolton a tracción eléctrica durante diciembre de ese año (seguida en 1901 por Wigan). En 1900 se formó la South Lancashire Tramways Company (posteriormente rebautizada como Lancashire United Tramways y nuevamente Lancashire United Transport en 1905), que gestionaba un extenso sistema interurbano desde Atherton .
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Los contratos de arrendamiento de la Manchester Carriage and Tramways Company expiraban entre 1898 y 1901, por lo que la Corporación de Manchester acordó en 1895 hacerse cargo de los tranvías existentes y modernizarlos. Enviaron inspectores para que inspeccionaran los sistemas que funcionaban en otros lugares con el fin de evaluar los mejores medios de tracción y suministro de energía para Manchester. Los sistemas examinados fueron: conductos subterráneos, baterías de almacenamiento, tracción por cable (utilizado en Edimburgo ), propulsados por vapor (utilizados por los tranvías de Leeds ), petróleo , gas (utilizados en Lytham St Annes ), e incluso se envió una delegación a París para examinar su sistema de aire comprimido . Entonces se tomó la decisión de utilizar energía eléctrica transportada por vía aérea, pero la propia vía necesitaba una revisión completa de la época de los tranvías tirados por caballos y en algunos cruces la vía necesaria iba a ser tan compleja que incluso tuvo que pedirse a los Estados Unidos. Se pensaba que la necesidad inicial sería de unos 600 vagones eléctricos, pero aunque esta estimación se revisó a la baja hasta los 400, seguía siendo una cantidad tan grande que superaba la capacidad de fabricación de la época. En lugar de tener toda la red y la flota listas para la inauguración propuesta en 1901, la Corporación reemplazó gradualmente las antiguas rutas del tranvía de Manchester y Salford a medida que los vehículos estaban disponibles. No obstante, se entregaron más de cien vagones antes de que se inaugurara el sistema a partir de 1899.
La ubicación de un nuevo depósito equipado eléctricamente debía ser accesible a la primera ruta, por lo que se compró un terreno en Queen's Road, Cheetham (parte de una extensión posterior de ese depósito ahora alberga el Museo del Transporte del Gran Manchester ) y el 12 de junio de 1900, se colocó la primera piedra. Después de la instalación de líneas eléctricas entre Albert Square y Cheetham Hill , esta primera parte de la nueva operación se inauguró el 6 de junio de 1901 y los servicios públicos comenzaron al día siguiente. Se necesitaron £ 1,500,000 y hasta 1903 para reconstruir y reequipar el resto de la red de 140 millas, y para recibir la entrega del conjunto completo de nuevos vagones de tranvía (principalmente de dos pisos, pero también se ordenaron algunos de un solo piso (conocidos como vagones California ) -principalmente utilizados en la ruta 53 en forma de L-), pero el 13 de abril de ese año, los caballos tiraron de sus últimos tranvías dentro de Manchester. En comparación, los tranvías tirados por caballos en Londres continuaron funcionando hasta 1915. A finales de 1901, se habían abierto más secciones entre Cheetham Hill Road y Rochdale Road; Deansgate y Hightown; High Street y Blackley ; High Street y Moston Lane; y High Street y Queens Park. Solo se podían alojar 252 vagones en el depósito de Queen's Road, por lo que se construyó otro depósito en Devonshire Street / Hyde Road en Ardwick, que se inauguró a finales de 1902.
A partir de 1902, los sistemas de tranvía de Salford y Manchester, algo único en Gran Bretaña, emplearon "trolley boys" uniformados (más de mil en su apogeo (enero de 1930)), cuyo trabajo era ayudar a los guardias de los tranvías de dos vagones dando al conductor una señal de campana en las paradas y ayudando a los pasajeros a subir y bajar. Debido a que a principios de la década de 1900, varias organizaciones poseían varias secciones de tranvías en Manchester y áreas circundantes, Manchester tomó la iniciativa en la reconstrucción y electrificación de sus rutas para que pudieran ser arrendadas nuevamente para servicios operativos. Los distritos más grandes (Ashton-under-Lyne, Oldham y Salford) continuaron operando sus propias líneas y comenzaron su propia modernización. En Bury, Oldham y Rochdale, los servicios de vapor también quedaron bajo el control de los municipios locales. En 1904, se creó la Glossop Urban District Supply Company para proporcionar tranvías eléctricos a Dukinfield , Glossop , Hyde , Mossley y Stalybridge . La corta carrera de 2,5 millas en Trafford Park quedó bajo el control conjunto de las corporaciones de Manchester y Salford.
Las vías llegaron a Piccadilly, sede de las oficinas de la Corporación Tramway, el 1 de junio de 1902. A finales del año siguiente, los servicios desde Piccadilly llegaban a: Alexandra Park, Audenshaw , Denton, Hollinwood , Moss Side , Old Trafford , Openshaw , Newton Heath , St. Peter's Square y Stretford . En 1903, la Corporación Manchester tenía poco más de 300 coches. Los tranvías también se utilizaron para transportar paquetes a partir de 1905. Incluso en el invierno de 1905, los autobuses tirados por caballos todavía circulaban entre Palatine Road y Cheadle y hasta Northenden , así como en la ruta entre Chorlton-cum-Hardy y Hulme . La Corporación Manchester Tramways propuso un autobús motorizado experimental para reemplazarlos a partir de 1906, convirtiéndose de manera efectiva y portentosa en un operador tanto de tranvía como de autobús. En 1910, los 582 vagones en servicio que recorrían más de 160 kilómetros generaban un beneficio de 150.000 libras. Se necesitaba otro depósito y el 9 de junio de 1909 se inauguró Princess Road en Moss Side, que albergaría casi 300 vagones de tranvía.
En el período previo al inicio de la Primera Guerra Mundial, hubo una enorme expansión y consolidación de los servicios de tranvía hasta el punto de que en 1915 los tranvías eran la forma de transporte más popular; el sistema de Manchester transportaba 200 millones de viajes de pasajeros al año en 662 vehículos (solo había un puñado de autobuses en ese momento). Entonces fue posible atravesar en tranvía toda el área urbana ahora conocida como Gran Manchester , y hasta las ciudades circundantes de Lancashire y Cheshire , muchas de las cuales tenían sus servicios independientes. La extensión de este tranvía interurbano en funcionamiento es comparable a la que se encuentra en partes de Bélgica. Muchos de estos servicios también se estaban fusionando o funcionando conjuntamente. Los tranvías de Stockport llegaban directamente a Manchester con rutas a Cheadle, Hazel Grove y Hyde. En 1913, había tantos servicios que entraban y salían del centro de la ciudad de Manchester que los nombres de las rutas tuvieron que ser reemplazados por números de ruta: se conocen hasta 46 rutas numeradas MCT, aunque también había algunos subconjuntos de estas rutas. A pesar de la paralización del desarrollo y los daños de los años de guerra entre 1914 y 1918, la expansión del transporte se restableció rápidamente. Durante la guerra se habían empleado mujeres como guardias de tranvía, pero había escasez de materiales y personal de mantenimiento que provocó el deterioro tanto de las vías como de la flota de vehículos. En 1918, el Director Médico de Salud de la ciudad cerró la red de tranvías para ayudar a detener la propagación de la gripe española .
En 1921, la Corporación de Manchester formó un nuevo organismo con la Corporación Ashton y la Junta Conjunta de Stalybridge que se hizo cargo del Tranvía de Oldham, Ashton y Hyde, lo que permitió que los tranvías de Manchester circularan por la sección Ashton vía Guide Bridge. Debido a los aumentos de precios después de la guerra, los costos operativos aumentaron de £ 681.000 en 1919 a £ 1.520.000 en 1922. Esto provocó que algunos sectores pidieran que se detuviera la expansión del tranvía. En 1923, las autoridades de Middleton , Chadderton y Rochdale adquirieron conjuntamente la Compañía de Tracción Eléctrica de Middleton. Luego, Middleton otorgó a Manchester un contrato de arrendamiento para operar en sus antiguas vías a cambio de permitirles operar tranvías de la Corporación directamente en Rochdale. Los autobuses se convirtieron en una de las áreas de más rápido crecimiento (la Corporación de Manchester pasó de 16 vehículos en 1923 a 51 en 1926). Sin embargo, se seguían poniendo en servicio nuevas líneas de tranvía, especialmente en el lado sur de la ciudad (que daban servicio a Anson Rd, Birchfields Rd, Kingsway, Platt Lane, Princess Road, Seymour Grove) y también en el norte (en Heywood , Middleton y en Victoria Avenue). Una última adición al sistema de tranvía se produjo en 1928, cuando se conectó con el sistema de Bury Corporation desde la línea Middleton hasta Hopwood en Heywood. Esta expansión marcó la extensión máxima que alcanzó el sistema MCT en 1929-30 con 123 millas de ruta (292 millas de vía) y 953 coches eléctricos, lo que lo convirtió en el tercer sistema más grande del país. [6] Solo las redes de tranvía que servían a (lo que se convirtió en el Gran) Londres (alrededor de 400 millas de ruta) y Glasgow (alrededor de 170 millas de ruta) eran más grandes.
En la primavera de 1929 se tomó la decisión de sustituir las vías de la ruta circular 53. Como las vías pasaban por debajo de varios puentes bajos, había sido imposible hacer circular tranvías de dos pisos. Para aumentar la capacidad, habría sido necesario aumentar la altura del puente y eso se consideró prohibitivamente caro, por lo que el nuevo director general, el Sr. Stuart Pilcher , tomó la decisión de sustituir los tranvías por autobuses entre Stretford Road y Cheetham Hill. El efecto fue un aumento del número de pasajeros del 11 por ciento y la ruta se volvió rentable de operar; así comenzó el abandono del tranvía. En reconocimiento de la creciente importancia de los servicios de autobús, Pilcher logró que el nombre de la empresa cambiara a Manchester Corporation Transport este año.
En otros lugares se estaban obteniendo beneficios con los servicios de autobuses exprés, 27 en total, muchos de los cuales circulaban por las mismas rutas que los tranvías. A principios de la década de 1930, los ingresos por tranvías eran inferiores a los costes operativos de algunos servicios y, sin embargo, era necesario realizar más obras de sustitución y se introdujeron más autobuses. El ayuntamiento decidió abandonar los planes de ampliar el tranvía hasta el nuevo y gran complejo de viviendas sociales de Wythenshawe, que estaba en rápida expansión, y retirar a los chicos del tranvía. No se encargaron más tranvías nuevos. Pilcher organizó la primera conversión importante de una ruta de tranvía muy utilizada en el Reino Unido a autobuses cuando, el 6 de abril de 1930, el servicio de Cheetham Hill a Stretford Road se abandonó en favor de los autobuses. La flota de autobuses de Manchester contaba entonces con más de 100 unidades y, con unos costes generales más bajos y unos beneficios en aumento tras la conversión, se consideraba a Pilcher como el hombre que convenció a algunos cínicos de que los tranvías estaban obsoletos para las ciudades británicas y de que los autobuses eran el futuro. Treinta años después de su inauguración inicial, las antiguas rutas de tranvía mostraban la necesidad de realizar inversiones de capital en nueva infraestructura; Pilcher utilizó esto como una de las principales razones para seguir adelante con la conversión a autobuses.
Se necesitaba una gran inversión para la ampliación del puente en la larga ruta a Altrincham , por lo que en junio de 1931, los tranvías fueron reemplazados por autobuses. Un mes después, le siguió la línea a Sale Moor y, en 1932, la larga ruta a Middleton fue eliminada. El 12 de noviembre de 1932, la Rochdale Corporation retiró del servicio los tranvías de Rochdale a Manchester. En 1936, el ayuntamiento decidió sustituir los viejos tranvías de Ashton Old Road por nuevos trolebuses . En 1936, se inauguró un depósito para el sistema de trolebuses de Manchester en Rochdale Road. En marzo de 1938, se habían abandonado 75 millas de tranvía de vía única y 21 rutas de tranvía se habían convertido en autobuses motorizados o trolebuses. En 1939, se encargaron 351 nuevos autobuses motorizados y 77 trolebuses (aunque 236 de los autobuses motorizados llegaron antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial).
El 7 de julio de 1937 se tomó la decisión final de abandonar por completo el sistema de tranvía en favor de trolebuses y autobuses a motor, pero el inicio de la guerra retrasó parte de esta decisión. Sin embargo, durante la guerra se destinaron 4.917 toneladas de acero al esfuerzo bélico mediante la eliminación de las vías de tranvía abandonadas. En 1945 funcionó el último tranvía de la SHMD Joint Board , el último tranvía de Oldham lo siguió en 1946, y los de Bolton y Salford dejaron de funcionar en 1947. En 1949, solo quedaban unos pocos kilómetros de vía en Manchester y el último tranvía funcionó el 10 de enero de ese año. Los últimos tranvías antiguos se almacenaron en el depósito de Hyde Road hasta que el 16 de marzo se les prendió fuego en una gran hoguera, lo que significó de forma permanente el fin de lo que una vez fue el tercer sistema de tranvía más grande del país. Se vendieron algunos tranvías a otros operadores: el último de ellos en servicio público estuvo en Aberdeen, en 1956. [7] Los tranvías continuaron en Bury durante un mes más y el último tranvía circuló en Stockport durante 1951. Las rutas de trolebuses se mantuvieron hasta que también fueron abandonadas en diciembre de 1966.
Una línea corta en Heaton Park ha sido restaurada para un servicio ocasional y actualmente tiene una flota operativa de 3 tranvías eléctricos y un tranvía tirado por caballos. [8] Uno de estos, el tranvía n.° 765 , se utilizó como gallinero durante muchos años antes de ser restaurado en la década de 1960 por un grupo de entusiastas que trabajaban bajo la guía de empleados de tranvías jubilados en el depósito Birchfields de MCTD. Una vez finalizado el trabajo, se almacenó en el museo de Crich en Derbyshire, antes de trasladarse permanentemente a Heaton Park en 1979. [9]
