Los tranvías de Viena ( en alemán : Wiener Straßenbahn , en el lenguaje cotidiano también Bim o Tranvía ) son una parte vital del sistema de transporte público en Viena , la capital de Austria . En funcionamiento desde 1865, con la finalización de una ruta de 2 km (1,2 mi) hasta los polígonos industriales cerca de Simmering , alcanzó su extensión máxima de 292 km (181,4 mi) en 1942. En febrero de 2015, era la quinta red de tranvía más grande del mundo, [2] con aproximadamente 176,9 kilómetros (109,9 mi) de longitud total y 1071 estaciones. [1]
Los tranvías de la red circulan por vías de ancho estándar . Desde 1897 funcionan con electricidad, a 600 V CC . El operador actual de la red es Wiener Linien . En 2013, un total de 293,6 millones de pasajeros viajaron en los tranvías de la red. [1] En 2013 [update], había 525 tranvías en la flota de tranvías de Viena, incluidos 404 tranvías o conjuntos de tranvías programados para el servicio durante los períodos pico , [1] que comprenden 215 coches individuales y 189 conjuntos de motor y remolque. [3]
El primer precursor de la red de tranvías de Viena fue el Brigittenauer Eisenbahn , un tranvía tirado por caballos que, entre 1840 y 1842, iba desde el canal Donaukanal hasta el centro recreativo conocido como Kolosseum , al final de la Jägerstraße.
Unas dos décadas después, varias empresas compitieron por una concesión para construir un "tranvía a caballo" urbano en Viena. Schaeck-Jaquet & Comp ganó. En octubre de 1865, se pudo registrar el funcionamiento de los tranvías entre Schottentor y Hernals , y el 24 de abril de 1866, la ruta se extendió hasta Dornbach.
Posteriormente, el municipio de Viena intentó convencer a otras empresas para que construyeran líneas de tranvía. Sin embargo, debido a las difíciles condiciones, todas las empresas competidoras (incluida Schaeck-Jaquet & Comp) acordaron una fusión, dejando a la recién formada Wiener Tramwaygesellschaft como única empresa restante. En años posteriores, esta empresa construyó la mayor parte de la red de tranvías de Viena. Sin embargo, las condiciones sociales eran tales que surgieron conflictos laborales. En 1872, se formó la Neue Wiener Tramwaygesellschaft como competidora, pero solo pudo construir una red en los suburbios.
En 1883, la empresa Dampftramway Krauss & Comp. inauguró la primera línea de tranvía de vapor de Viena, entre Hietzing y Perchtoldsdorf . En 1887, la línea se amplió más al sur hasta Mödling y hacia el centro de la ciudad hasta Gaudenzdorf, y un nuevo ramal conducía a Ober St. Veit. En 1886 se inauguró otra línea, de importancia nacional, desde Donaukanal hasta Stammersdorf, donde los tranvías conectaban con trenes de la Stammersdorfer Lokalbahn hasta Auersthal . Desde Floridsdorf, un ramal conducía a Groß Enzersdorf.
Además de la Dampftramway Krauss & Comp., la Neue Wiener Tramwaygesellschaft también explotaba algunas líneas con locomotoras de vapor.
A principios del siglo XX, el alcalde de Viena Karl Lueger inició la municipalización de los servicios urbanos, que hasta entonces habían sido prestados por empresas privadas. En 1899, mediante un decreto del ministro Heinrich von Wittek , el municipio recibió una concesión por 90 años del Ministerio Imperial de Ferrocarriles para "una red de líneas de ferrocarril ligero de ancho de vía estándar en Viena que funcionarían con energía eléctrica". Las 99 líneas (o secciones) identificadas explícitamente en el decreto incluían nuevas líneas y la compra de la red de la Wiener Tramwaygesellschaft, cuyos empleados debían ser contratados en la medida de lo posible por la ciudad. Las líneas se integraron en el servicio Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen , que se inscribió en el registro de empresas el 4 de abril de 1902. En 1903, también se compró la red de la Neue Wiener Tramwaygesellschaft.
El 28 de enero de 1897, un tranvía eléctrico funcionó por primera vez en Viena: en las vías de la actual línea 5. Debido a que producían menos ruido y olores en comparación con los tranvías de tracción animal y de vapor, los tranvías eléctricos se convirtieron rápidamente en los favoritos. El 26 de junio de 1903, el último tranvía de tracción animal fue despedido solemnemente. En 1907, se introdujeron las designaciones de línea que todavía hoy son válidas, con números y letras. El tranvía de vapor pudo seguir funcionando hasta 1922 en algunas líneas secundarias de los suburbios exteriores. Hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, los vieneses se referían con frecuencia al tranvía electrificado como die Elektrische (el eléctrico).
Hasta 1910, los tranvías que se suministraban a la red de tranvías de Viena eran vehículos con plataformas (o cabinas) sin cristales, es decir, sin parabrisas que protegiera a los ocupantes del frío y del viento. Esto seguía la tradición de los coches de caballos, en los que era necesario el contacto directo del conductor con los caballos enjaezados. (No fue hasta 1930 que las cabinas y plataformas de todos los tranvías tenían cristales protectores). En 1911 se introdujeron las primeras paradas dobles.
Durante la Primera Guerra Mundial , la operación de los tranvías se hizo cada vez más difícil. A partir de 1916, las mujeres tuvieron que asumir parte del trabajo de los trabajadores masculinos de los tranvías contratados por los militares. Debido a las duras condiciones de la época, las operaciones tuvieron que ser suspendidas parcialmente. En 1917, una cuarta parte de todas las paradas fueron abandonadas.
El 16 de octubre de 1925, la Wiener Stadtbahn , que había sido absorbida por el municipio de Viena, fue absorbida por el sistema de tarifas de la red de tranvías. En 1929, se alcanzó el pico de la flota de tranvías, y en 1930 la red alcanzó su longitud máxima, 318 km (198 mi). En el período de entreguerras, Viena tenía más habitantes que hoy. En 1910, la ciudad alcanzó los 2,1 millones; después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, la población disminuyó significativamente, alcanzando su nivel más bajo en el momento del censo de 1991, con alrededor de medio millón. Entre las guerras, el tranvía prácticamente no tenía rival como transporte urbano en Viena.
Tras la anexión del Imperio Alemán al Tercer Reich , el tranvía pasó a circular por la derecha el 19 de septiembre de 1938. Durante la Segunda Guerra Mundial, el tranvía siguió circulando hasta que Viena no sufrió las consecuencias de los combates. En 1943, la red de tranvías, que por aquel entonces era muy extensa, alcanzó un máximo de 732 millones de pasajeros. Ese año, 18.000 personas encontraron trabajo en los tranvías de Viena.
Sin embargo, en 1944-1945, cuando Viena fue bombardeada extensamente, las operaciones tuvieron que ser cerradas gradualmente, hasta que la última línea, la O-Line, fue cerrada el 7 de abril de 1945.
Tras la Batalla de Viena , a principios de abril de 1945, las cinco primeras líneas pudieron volver a funcionar el 28 de abril. La mayor parte de la flota de 4.000 tranvías de la ciudad sufrió graves daños, 400 de ellos irreparables. La tarea de restaurar la red no se completó hasta 1950; algunos tramos cortos de vía nunca volvieron a ponerse en funcionamiento.
En 1948, Viena adquirió de Nueva York, en el marco del Plan Marshall, tranvías de segunda mano del tipo Z (números de vía 4201-4242) . Estos tranvías, que pasaron a llamarse Amerikaner (americanos), eran un poco más anchos que otros tranvías que circulaban por Viena y solo podían circular en vías con una mayor distancia entre vías, que habían quedado de los tranvías de vapor. Un ejemplo de estas vías con mayor distancia entre vías era la línea 331 hasta Stammersdorf. Los Amerikaner eran comparativamente modernos, ya que estaban equipados con puertas accionadas por aire y rampas retráctiles automáticas. Además, los respaldos de los asientos se podían ajustar, de modo que todos los pasajeros sentados siempre podían mirar en la dirección de la marcha. Algunas de las principales modificaciones necesarias para que los Amerikaner pudieran circular en Viena fueron realizadas por la fundación Gräf & Stift en Wien-Liesing.
Hasta los años 50, la red funcionaba con tranvías antiguos, reparados o parcialmente reconstruidos, ya que los nuevos solo se pudieron comprar a partir de 1951. Incluso en los años 50, los tranvías nuevos se adquirieron en series limitadas, ya que a partir de 1955 la abolición del tranvía en Viena era la visión de la planificación del transporte contemporánea y se realizaron inversiones en consecuencia.
A principios y mediados del siglo XX, los coches privados habían sido la excepción en las ciudades europeas, porque eran demasiado caros para la mayoría de la población. Sin embargo, con el crecimiento del transporte privado en el período de posguerra, las demandas de una ciudad amigable con el automóvil se hicieron más fuertes. Por lo tanto, el tráfico ferroviario en la carretera se consideró una "barrera al transporte" (el término "transporte" se aplicaba solo a los vehículos de motor), y la reubicación total del transporte público en el metro y los autobuses se consideró la visión del futuro.
En 1956 se pusieron en servicio en la empresa Gräf & Stift los primeros tranvías articulados de Viena , denominados Tipo D. Debido a la difícil situación financiera, los nuevos tranvías se ensamblaron a partir de piezas recuperadas. La base de cada uno de ellos eran dos viejos chasis de remolque de la Stadtbahn , sobre los que se montaron carrocerías modernas. A continuación, el chasis y las carrocerías se unieron mediante una sección de unión telescópica, de diseño italiano. El prototipo del Tipo D , con el número de carretera 4301, se entregó el 3 de julio de 1957. Una vez finalizado el proceso de pruebas y puesta en servicio, el Tipo D entró en servicio a partir del 17 de febrero de 1958. El viaje inaugural operado por estos tranvías fue en la línea 71.
En total se construyeron 16 tranvías del tipo D , que circularon hasta 1976 en las líneas 9, 41, 42 y E 2. Eran aparatosos debido a su elevado peso (28 t (31 toneladas cortas; 28 toneladas largas)) y, por lo demás, poco convincentes.
En 1958, durante la remodelación de la línea corta 158, se puso a prueba la viabilidad de sustituir a los tranvías por autobuses. A partir de 1960, se reconvirtieron tramos de vía que discurrían por calles estrechas en las zonas densamente edificadas de Gürtel ; el ejemplo más conocido es la línea 13 desde Wien Südbahnhof hasta Alserstrasse. Sin embargo, algunos tramos de la periferia de la ciudad y en las comunidades circundantes más allá de los límites de la ciudad, como las antiguas líneas de tranvía de vapor a Mödling y Groß-Enzersdorf , fueron reemplazados por líneas de autobús. En la década de 1960, se construyó un sistema pre-metro para mover tramos de tranvía bajo la superficie que, según las actitudes de aquellos años, obstruían el tráfico de automóviles en las carreteras principales.
La constatación de que la prevista supresión del tranvía no era un proyecto a corto plazo, sobre todo debido a la larga duración de la construcción de la red de metro prevista, condujo a la introducción, a partir de 1959, de los tranvías articulados de seis ejes de los tipos E y E 1 , de los que se construyeron un total de 427 hasta 1976. Se trató de un cambio generacional de efecto a largo plazo.
Los últimos tranvías articulados de piso alto que entraron en servicio fueron los vehículos del tipo E 2 , construidos bajo licencia de Duewag , junto con los coches remolque del tipo C 5 correspondientes ; entraron en servicio el 28 de agosto de 1978 en la línea 6 y siguen en servicio en la actualidad. Este tipo fue el primero en estar equipado con salidas con escalones retráctiles para mejorar la comodidad al entrar y salir. Además, se modernizó el diseño del tranvía y se mejoraron considerablemente las características de seguridad del equipo técnico. Un total de 98 coches de este tipo fueron producidos por Simmering-Graz-Pauker y 24 por Bombardier .
La construcción del metro de Viena provocó el cierre de otras líneas de la red tranviaria debido a la política de no permitir el funcionamiento simultáneo de los tranvías con el metro, ni siquiera en tramos cortos. Como esta política sigue vigente hoy en día, cabe esperar que se cierren más líneas de tranvía a medida que se amplíe la red del metro. Sin embargo, la continuidad de la red tranviaria en Viena ya no está en cuestión, e incluso se prevén nuevas inauguraciones.
Por razones de economía, Wiener Linien dejó de contratar conductores en vagones remolque a partir de 1964, y en vagones motorizados a partir de 1972. Factores de relaciones laborales retrasaron la salida definitiva de conductores hasta 1996, cuando el último conductor terminó su servicio (en la línea 46).
El 2 de septiembre de 2017 se inauguró con gran fanfarria la prolongación de la línea U1 hasta Oberlaa (antigua línea 67) y se cortó el tramo de la línea 67 de tranvía desde Per-Albin-Hansson-Siedlung hasta la Reumannplatz. Además, se puso en marcha una nueva red de servicios de autobús en la zona de Favoriten. A partir de esa misma fecha, las líneas de tranvía 2, 10, 44 y 60 sufrieron importantes modificaciones y la línea 58 fue sustituida por prolongaciones de las líneas 10 y 60.
A junio de 2021 [update]operaban estas líneas:
La línea más larga actualmente es la 11, que recorre 13,2 km desde Otto-Probst-Platz, cerca de Wienerberg, pasando por los distritos de Favoriten y Simmering hasta Kaiserebersdorf. Por otro lado, la línea 42 es la ruta más corta, ya que cubre solo 3,4 km desde Schottentor hasta su terminal en Antonigasse en el distrito de Währing .
Desde finales de mayo de 2021 hasta el otoño de 2023, la nueva línea U2Z, que sustituirá a la línea subterránea U2 durante las obras, será ligeramente más corta.
La flota de tranvías de Viena está compuesta por vehículos de piso alto y de piso bajo . Entre semana, algunas líneas funcionan con una combinación de tranvías de piso alto y de piso bajo, pero los fines de semana (especialmente los domingos), solo se utiliza un número limitado de tranvías de piso alto en las líneas D, 2, 5, 25, 31, 38 y VRT. Los tranvías de piso bajo se introdujeron sucesivamente a partir de 1995, la última vez en la línea 33 en septiembre de 2011. Esto permitió que todas las paradas de tranvía de Viena estuvieran cubiertas por estos vehículos, lo que permitió viajar sin escalones en toda la red. [6]
A partir de 1959 se empezaron a utilizar tranvías articulados del tipo E, pero la utilización de estos tranvías con vagones remolque se hizo difícil debido a la escasa potencia de sus motores , por lo que fue necesario sustituirlos poco después.
Los sucesores, los tranvías Tipo E 1 , se entregaron por primera vez en 1966. Tenían un aspecto similar a sus predecesores, pero estaban equipados con motores más potentes. El Tipo E permaneció en servicio hasta 2007, más recientemente en las líneas 10 y 62. El E1 tuvo su último día de servicio regular el 1 de julio de 2022, en la línea 30. [7]
Después de que cesara la producción del E 1 en 1976, se desarrolló otra generación sucesora, el Tipo E 2 , que está en servicio desde 1978.
La flota de remolques construida a juego con los tranvías está formada por los tipos c 4 para los tranvías E 1 y el tipo c 5 para los tranvías E 2. En las líneas menos frecuentadas, los tranvías también circulaban sin remolque.
Tras una serie de accidentes graves , la mayoría de los tranvías de piso alto han sido equipados con sensores de borde de puerta eléctricos y espejos retrovisores . [8]
Los tranvías articulados de piso ultra bajo (ULF), construidos por un consorcio compuesto por Siemens y ELIN, vienen en dos longitudes: el Tipo A, una versión corta con cinco secciones, y el Tipo B, una versión más larga, de siete secciones.
Desde 1995, en la red funciona un prototipo de cada longitud. Desde 1997, se encuentran en servicio versiones de producción en serie de ambos tipos.
El Tipo A 1 , una evolución del Tipo A, está en servicio desde 2007 como la primera generación de tranvías vieneses equipados con aire acondicionado . Estos coches tienen un diseño interior actualizado ( pasamanos amarillos , paredes grises y asientos de plástico rojo) y luces indicadoras de cierre de puertas. Actualmente se utilizan en las líneas O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 y 62. Las entregas de la versión ULF más larga, el Tipo B 1 , comenzaron en abril de 2009, y actualmente se encuentran en las líneas D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 y 71.
Tras un incendio en uno de los tranvías de piso bajo en julio de 2009, se decidió equipar todos ellos con guardabarros especiales . [14]
Desde 2014, en los tramos segundo y último de los tranvías tipo B y B 1 se han eliminado de forma permanente seis asientos y se han sustituido por dos asientos plegables y 16 plazas de pie para acelerar el traslado de pasajeros y aumentar la capacidad.
En 2015, la serie Flexity Wien especialmente diseñada por Bombardier Transportation ganó contra el ULF de Siemens en una licitación por 119 tranvías nuevos, incluida una opción para otras 37 unidades, compradas con un acuerdo de mantenimiento. Los tranvías, basados en el diseño Incentro de Adtranz , tienen 34 metros de longitud y seis puertas de doble hoja, una menos que los ULF largos. Tienen una capacidad de 211 y una altura de piso de 215 milímetros para proporcionar un abordaje a nivel del suelo. [15] Se producen en la fábrica de Bombardier en Viena y se han entregado a Wiener Linen desde fines de 2017, entrando en servicio desde el depósito de Favoriten en diciembre de 2018, inicialmente en la línea 67 y luego en las líneas 6, 11, 18 [16] y 71. [17] [18] Designados internamente como Tipo D, reemplazarán gradualmente a los últimos vehículos de piso alto en la flota existente.
A lo largo de su historia, la red de tranvías de Viena ha contado con una serie de Remisen (" estaciones de coches "), que oficialmente se describían como depósitos o estaciones . Debido al abandono de numerosas líneas, algunas de estas instalaciones han sido cerradas para los tranvías (por ejemplo, 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Sin embargo, algunas de ellas han seguido utilizándose como garajes operativos para autobuses. En 2006, el ahora antiguo depósito de Breitensee se convirtió en la instalación abandonada más reciente, y su flota de tranvías pasó a manos de la estación de Rudolfsheim.
En los últimos años, como parte de las medidas de conservación, algunas cocheras se han ido cerrando como unidades independientes, pasando a ser las llamadas Abstellanlagen ("estacionamientos") y se han colocado bajo una cochera diferente. Actualmente, en la red de tranvías de Viena hay cuatro cocheras operativas y seis aparcamientos, además de la estación de Erdberg, donde se encuentra el Museo del Tranvía de Viena . Los trabajos de reparación se llevan a cabo principalmente en las cocheras restantes, donde ahora están estacionados oficialmente todos los vehículos. Las cocheras se dividen en los siguientes sectores: Norte - Floridsdorf, Brigittenau y Kagran, Centro - Hernals y Gurtel, Sur - Favoriten y Simmering, Oeste - Rudolfsheim, Ottakring y Speising.
A cada depósito o estacionamiento se le asignan determinadas líneas o vehículos :
Los trabajos de mantenimiento más pesados, así como las revisiones periódicas, se llevan a cabo en los talleres principales de Wiener Linien. [ ¿Dónde? ]
Medios relacionados con el transporte en tranvía en Viena en Wikimedia Commons48°12′29.40″N 16°22′21.13″E / 48.2081667°N 16.3725361°E / 48.2081667; 16.3725361
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