Las redes antitorpedos eran un dispositivo pasivo de defensa de los buques contra los torpedos . Se utilizaron comúnmente desde la década de 1890 hasta la Segunda Guerra Mundial . Fueron reemplazadas por el aro antitorpedos y los cinturones antitorpedos . [1]
Con la introducción del torpedo Whitehead en 1873 y el posterior desarrollo del torpedero , se buscaron nuevos medios para proteger a los buques capitales contra ataques submarinos. En 1876, el Comité de Torpedos del Almirantazgo británico presentó una serie de recomendaciones para combatir los torpedos, que incluían "... redes de hierro galvanizado colgadas alrededor de cada acorazado desde mástiles salientes de 40 pies". [2] Se llevaron a cabo experimentos en 1877, y el HMS Thunderer se convirtió en el primer buque operativo en estar equipado con las redes.
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Las redes para torpedos podían colgarse del barco defensor, cuando estaba amarrado o estacionario en el agua, en múltiples botavaras horizontales . Cada botavara estaba fijada al barco en un extremo, en el borde de la cubierta principal o por debajo de él, mediante un pasador de acero que permitía que la botavara oscilara contra el barco y se asegurara cuando el barco navegaba. Una serie de estas botavaras se fijaban de esta manera a intervalos a lo largo de cada costado del barco. Cuando el barco estaba amarrado, los extremos libres de las botavaras podían oscilar hacia afuera con la red colgando de los extremos exteriores, suspendiendo así la red a una distancia del barco igual a la longitud de la botavara, alrededor del barco. Con la red montada, un torpedo dirigido al barco golpearía la red de malla y explotaría a una distancia suficiente del casco para evitar daños graves al barco.
Las primeras barreras estaban hechas de madera, originalmente de 10 pulgadas (250 mm) de diámetro, pero se aumentó en la década de 1880 a 12 pulgadas (300 mm). Cada barrera pesaba de 20 a 24 cwt largos (1.000 a 1.200 kg) y costaba entre 28 y 30 libras esterlinas. En la Cámara de los Comunes, el 9 de abril de 1888 , el almirante Field , que era diputado por Eastbourne , afirmó que las barreras de acero diseñadas por William Bullivant eran al menos 5 cwt largos (250 kg) más ligeras, un tercio más baratas y "superiores en muchos otros aspectos" , y preguntó a Lord George Hamilton , Primer Lord del Almirantazgo, si el Comité de Defensa de la Red de Torpedos había recomendado barreras de acero y si el Almirantazgo las probaría más. En respuesta, el Primer Lord afirmó que las barreras de acero se doblaban en caso de impacto, eran más vulnerables a daños accidentales y eran más difíciles de reparar a bordo de un barco, mientras que las de madera eran más fáciles de reemplazar. Su Señoría afirmó además que las barreras de acero que el Comité favorecía eran de un tipo diferente a las diseñadas por Bullivant. [3]
El 21 de junio de 1888, tres diputados liberales de la oposición preguntaron al Primer Lord si las barreras de madera eran la mejor opción, ya fuera por su eficacia o por su coste. El almirante Field afirmó que el Comité de Torpedos del Almirantazgo y los funcionarios del Astillero preferían las barreras de acero, ya que pesaban menos de 10 cwt largos (510 kg) y costaban entre 20 y 22 libras. Field alegó que en los experimentos realizados desde septiembre de 1886, las barreras de madera "fallaban invariablemente" y que las de acero eran más ligeras y eficaces. En respuesta, el Primer Lord afirmó que en cinco experimentos, las barreras de madera habían funcionado en todas las ocasiones menos en una y que las de acero serían más caras. Cuando James Picton , diputado por Leicester , le preguntó, el Primer Lord estuvo de acuerdo en que las vigas de madera eran más pesadas. A continuación, John Brunner , diputado por Northwich , preguntó quién se oponía a las barreras de acero, para que el Parlamento pudiera debatir si debía desestimarlas. El Primer Lord terminó la discusión replicando que "era muy inapropiado que se le hicieran preguntas con el propósito de publicitar inventos". [4]
Alrededor de 1875, William Munton Bullivant se hizo cargo de Wire Tramway Co, un fabricante de cables de acero y alambre con sede en Millwall , Londres , [5] y lo convirtió en Bullivant and Co. [6] La compañía exhibió en eventos comerciales, incluida la Exposición Naval y Submarina de 1882. [7] Bullivant desarrolló no solo redes de torpedos de acero, sino también barreras de acero para suspenderlas de los barcos. En 1888, el almirante Field y otros parlamentarios liberales ofendieron al Primer Lord del Mar al promover los productos de Bullivant en la Cámara de los Comunes. [4]
Sin embargo, a principios del siglo XX, las redes antitorpedos se denominaban "tipo Bullivant". [8] Estaban hechas de 6+Aros de acero de 1 ⁄ 2 pulgada de diámetro (170 mm) unidos por aros más pequeños para formar una malla, con un peso de aproximadamente una libra por pie cuadrado (5 kg/ m2 ). Estas redes se proyectaban desde los costados del barco sobre botavaras de madera de 40 pies de largo (12 m). Se realizaron pruebas exhaustivas, y las redes demostraron ser capaces de detener el torpedo contemporáneo de 14 pulgadas de diámetro (360 mm) sin sufrir daños. Un torpedo de 16 pulgadas (410 mm) con una ojiva de 91 libras (41 kg) demostró ser capaz de causar daños limitados a la red. En 1894 se introdujo una red más pesada que constaba de 2+Aros de 1 ⁄ 2 pulgada (64 mm) con un peso de cinco libras por pie cuadrado (25 kg/m 2 ).
La adopción de estas redes resultó en la introducción del cortador de red de torpedos en la punta de los torpedos, [9] ya sea en forma de tijeras en los diseños japoneses, o una versión francesa accionada por pistola.
Posteriormente, las armadas alemana y británica utilizaron redes más densas y pesadas que fueron consideradas "a prueba de torpedos".
A pesar de equipar los buques mayores con redes antitorpedos y del cercano peligro de guerra, los rusos no desplegaron las redes durante el ataque con torpedos de los destructores japoneses a la Armada Imperial Rusa estacionada en una carretera de Port Arthur el 8 de febrero de 1904, que fue el pistoletazo de salida de la guerra ruso-japonesa . [10]
En otras acciones posteriores de la guerra, las redes fueron utilizadas con eficacia por el acorazado ruso Sevastopol . Al final del asedio de Port Arthur se encontraba anclado fuera del puerto en una posición en la que se encontraba resguardado del fuego de las baterías japonesas pero quedó expuesto a los persistentes ataques de los torpederos. Del 11 al 16 de diciembre de 1904, el Sevastopol estuvo expuesto a numerosos ataques nocturnos. Los japoneses desplegaron 30 torpederos, de los cuales se perdieron dos, y se estimó que en total se dispararon 104 torpedos contra el buque. Un torpedo explotó en las redes cerca de la proa y produjo una fuga en la cámara de torpedos; otro dañó el compartimiento delantero del mamparo de colisión, porque las redes cedieron hasta tal punto que explotó cerca del casco. Los dos últimos torpedos que impactaron en el buque fueron disparados a corta distancia contra la popa desprotegida: dañaron el timón y produjeron una grave fuga bajo el alcázar, de modo que el extremo de popa del buque se hundió hasta tocar el fondo. Se reparó la fuga, se reflotó el barco y el último día del asedio fue llevado a aguas profundas y hundido .
El hundimiento por torpedos de tres acorazados aliados durante la Campaña de los Dardanelos de 1915 , todos con redes antitorpedos desplegadas, demostró que la mayor velocidad de los torpedos más nuevos y la táctica de disparar varios torpedos al mismo lugar del objetivo habían hecho que la red antitorpedos fuera ineficaz. Las redes antitorpedos fueron reemplazadas por el bulto antitorpedo y los cinturones antitorpedos .
Las redes antitorpedos se recuperaron durante la Segunda Guerra Mundial . En enero de 1940, el Almirantazgo británico hizo equipar con barreras de acero al transatlántico Arandora Star en Avonmouth y luego le ordenó que se dirigiera a Portsmouth, donde pasó tres meses probando redes de varios tamaños de malla en el Canal de la Mancha . La red atrapó con éxito todos los torpedos disparados contra ella y redujo la velocidad del barco en solo 1 nudo (1,9 km/h), pero en marzo de 1940 se retiraron las redes. [11] En julio, el Arandora Star, que estaba desprotegido , fue hundido por un torpedo, matando a 805 personas.
En agosto de 1941 se instalaron barreras flotantes y redes en algunos barcos y, al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían instalado en 700 buques. Las redes no protegían la totalidad del barco, sino entre el 60 y el 75 por ciento de cada costado. Veintiún barcos equipados de esta manera fueron objeto de ataques con torpedos mientras las redes estaban desplegadas. Quince barcos sobrevivieron porque las redes lograron protegerlos. Los otros seis se hundieron porque un torpedo penetró una red o impactó en una parte desprotegida del barco. [11]
Las redes protegían a los barcos anclados, especialmente como obstáculos contra submarinos, torpedos humanos y hombres rana . También se utilizaban para proteger diques y condujeron al desarrollo de bombas que rebotaban para derrotarlos, como en la Operación Chastise .