El metro de Helsinki ( en finés : Helsingin metro , en sueco : Helsingfors metro ) es un sistema de transporte rápido que da servicio a la región de la capital, Helsinki , Finlandia . Es el sistema de metro más septentrional del mundo . Se inauguró al público general el 2 de agosto de 1982 [4] tras 27 años de planificación. Es operado por Helsinki City Transport and Metropolitan Area Transport Ltd para la Autoridad Regional de Transporte de Helsinki y transporta 92,6 millones de pasajeros al año. [3]
El sistema consta de 2 líneas que dan servicio a un total de 30 estaciones. Tiene una longitud total de 43 km (26,7 mi). [9] Es el enlace ferroviario predominante entre los suburbios del este de Helsinki y los suburbios occidentales de la ciudad de Espoo y el centro de Helsinki .
La línea pasa por debajo de la estación central de Helsinki , lo que permite a los pasajeros hacer transbordo hacia y desde la red ferroviaria de cercanías de Helsinki , incluidos los trenes de la Ring Rail Line hasta el aeropuerto de Helsinki .
La propuesta inicial de construir un sistema ferroviario metropolitano en Helsinki se hizo en septiembre de 1955, aunque durante las cinco décadas anteriores, la idea de un ferrocarril urbano tunelizado para Helsinki había surgido varias veces. Se formó un comité de tráfico suburbano ( en finés : Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea (1908-1981), y a fines de 1955, el comité se puso a trabajar en la cuestión de si realmente existía o no una necesidad de un sistema de transporte público tunelizado en Helsinki. Después de casi cuatro años de trabajo, el comité presentó sus hallazgos al ayuntamiento. Las conclusiones del comité fueron claras: Helsinki necesitaba un sistema de metro construido sobre un derecho de paso separado . Esta fue la primera vez que se utilizó el término "metro" para describir el sistema planificado. En ese momento, el comité aún no explicó qué tipo de vehículos deberían usarse en el metro: tranvías , vehículos ferroviarios más pesados , autobuses o trolebuses eran todas alternativas. La reacción del ayuntamiento a la presentación del comité fue en gran medida apática, y varios miembros del consejo declararon a la prensa que no entendían nada de la presentación de Castrén. [10]
A pesar de la escasa acogida, se pidió al comité de Castrén que continuara su trabajo, ahora como comité del metro, [11] aunque se proporcionó muy poca financiación. En la primavera de 1963, el comité presentó su propuesta para el sistema de metro de Helsinki. A nivel técnico, esta propuesta era muy diferente del sistema que finalmente se realizó. En la propuesta de 1963, el metro se planificó como un sistema de tren ligero , que discurriera en túneles a un máximo de 14 metros (45 pies 11 pulgadas) por debajo de la superficie (en comparación con los 30 metros (98 pies 5 pulgadas) del sistema finalizado), y con estaciones ubicadas a intervalos más cortos (por ejemplo, la presentación del comité muestra diez estaciones entre Sörnäinen y Ruoholahti , en comparación con las seis del sistema realizado). [12] El Comité Castrén propuso que el sistema se construyera en cinco fases, con la primera completada en 1969 y la última en 2000, momento en el que el sistema tendría una longitud total de 86,5 kilómetros (53,7 millas) con 108 estaciones. [11] [12] Esto fue rechazado después de largas discusiones por ser demasiado extenso. [ cita requerida ] En 1964 la ciudad encargó a expertos de Hamburgo , Estocolmo y Copenhague que evaluaran la propuesta del metro. Sus opiniones fueron unánimes: se necesitaba un metro y las primeras secciones debían construirse en 1970. [13]
Aunque nunca se tomó una decisión oficial para construir un sistema en la línea de lo propuesto por Castrén, durante los años 1950 y 1960 se tomaron varias disposiciones para un sistema de metro ligero, incluidos carriles separados en los puentes Kulosaari y Naurissaari, [11] y espacio para una estación de metro en la ampliación de 1964 del centro comercial Munkkivuori . [12] Los tranvías RM 1, HM V y RM 3 construidos para el sistema de tranvía de Helsinki a fines de la década de 1950 también estaban equipados para ser utilizados en las posibles líneas de metro ligero. [14]
A finales de 1967, Reino Castrén partió de Helsinki hacia Calcuta , donde había sido invitado como experto en transporte público. Antes de su partida, Castrén indicó que planeaba regresar a Helsinki en seis meses y continuar su trabajo como líder del comité del metro. Durante la ausencia de Castrén, Unto Valtanen (1929-1989) fue designado como líder del comité. Sin embargo, cuando Castrén regresó, el puesto de Valtanen ya se había hecho permanente. Después de su nombramiento, Valtanen informó a los demás miembros del comité que los planes realizados bajo el liderazgo de Castrén estaban obsoletos y que ahora el metro se planificaría como un sistema ferroviario pesado en túneles profundos excavados en el lecho de roca . [12] Después de dos años más de planificación, la propuesta del comité dirigido por Valtanen para una línea de metro inicial desde Kamppi a Puotila en el este de la ciudad fue aprobada después de horas de debate en el consejo municipal en las primeras horas de la mañana del 8 de mayo de 1969. [15] La sección inicial se abriría al servicio en 1977. [ cita requerida ]
La construcción de una pista de pruebas de 2,8 kilómetros (1,7 millas) desde el depósito en Roihupelto hasta Herttoniemi comenzó en 1969 y terminó en 1971. [16] El primer tren prototipo, unidades M1 y M2, llegó de la fábrica de Valmet en Tampere el 10 de noviembre de 1971, y otras cuatro unidades (M3-M6) llegaron al año siguiente. [17] El vagón M1 se quemó en el depósito del metro en 1973. [18]
La excavación de los túneles del metro bajo el centro de Helsinki había comenzado en junio de 1971. La mayor parte del trabajo de excavación del túnel se había completado en 1976, excluyendo el hematoma de Kluuvi ( en finés : Kluuvin ruhje ), una cuña de arcilla y trozos de roca en el lecho rocoso, descubierto durante el proceso de excavación. Para construir un túnel a través del hematoma se desarrolló una solución inusual: el hematoma se convirtió en un congelador gigante, con tuberías llenas de Freón 22 empujadas a través de la arcilla. Luego, la arcilla congelada se eliminó con cuidado, con tubos de hierro fundido instalados para crear un túnel duradero. [19] La construcción de las primeras estaciones, Kulosaari y Hakaniemi, comenzó en 1974. La estación de Kulosaari fue la primera en completarse, en 1976, pero la construcción de las otras estaciones tomó más tiempo. [20] Como es el caso con muchas estructuras subterráneas en Helsinki, las estaciones de metro subterráneas fueron diseñadas para servir también como refugios antiaéreos . [21]
En el verano de 1976, Teuvo Aura , alcalde de Helsinki , firmó un acuerdo con Valmet y Strömberg para comprarles los trenes necesarios para el metro. Al hacerlo, Aura pasó por alto por completo al ayuntamiento, supuestamente porque temía que el ayuntamiento decidiera comprar el material rodante a los fabricantes de la Unión Soviética . [22] En ese momento, la tecnología basada en corriente continua de los trenes de la serie M1 se había vuelto obsoleta. En 1977 se entregaron prototipos de la serie de trenes M100 (denominada "nokkajuna", en español: "tren de pico" , para diferenciarse de los prototipos M1). En estas unidades, la corriente continua del riel de alimentación se convirtió en corriente alterna que alimentaba motores de inducción . Los trenes M100 fueron los primeros trenes de metro del mundo en estar equipados con dicha tecnología . [23]
El hecho de que Aura no haya pasado por alto al ayuntamiento a la hora de adquirir el material rodante no fue el único aspecto cuestionable de la construcción del metro. El 3 de junio de 1982, dos días después de que el metro se hubiera abierto al tráfico provisional, Unto Valtanen fue investigado por aceptar sobornos. Posteriormente, varios miembros del comité del metro y del comité ejecutivo municipal de Helsinki , además de Valtanen, fueron acusados de aceptar sobornos. Al final se descubrió que los cargos contra todos los acusados, excepto Valtanen, habían prescrito. Valtanen fue condenado por haber aceptado sobornos de Siemens . [22]
El 1 de junio de 1982, las pruebas de conducción se abrieron al público en general. Los trenes circularon con pasajeros durante las horas punta de la mañana y la tarde entre Itäkeskus y Hakaniemi (la estación de Sörnäinen aún no estaba abierta en ese momento). El 1 de julio, el servicio provisional se amplió hasta Rautatientori . [16] [24] El presidente de la República de Finlandia, Mauno Koivisto, inauguró oficialmente el metro al tráfico el 2 de agosto de 1982, 27 años después de que se hubiera presentado la moción inicial a la asamblea de la ciudad. [24]
El metro no obtuvo inmediatamente la aprobación de los habitantes del este de Helsinki, cuyas conexiones directas de autobús con el centro de la ciudad se habían convertido en líneas de conexión para el metro. A los seis meses de la inauguración oficial del metro, una petición firmada por 11.000 personas exigía la restauración de las conexiones directas de autobús. Posteriormente se modificaron los horarios de los servicios de conexión y la oposición al metro en su mayor parte se calmó. [25]
El 1 de marzo de 1983, el metro se amplió hacia el oeste hasta Kamppi . La estación de Sörnäinen, entre Hakaniemi y Kulosaari, se inauguró el 1 de septiembre de 1984. [16]
El metro se amplió hacia el este a finales de los años 1980, con las estaciones Kontula y Myllypuro inauguradas en 1986, y la estación Mellunmäki en 1989. [25] La construcción de una ampliación hacia el oeste comenzó en 1987 con obras de tunelaje desde Kamppi hacia Ruoholahti . La estación de metro de Ruoholahti se inauguró el 16 de agosto de 1993.
A esta nueva estación le siguió otra nueva: la de Kaisaniemi , entre Rautatientori y Hakaniemi, inaugurada el 1 de marzo de 1995. De hecho, su construcción se había decidido en 1971 y la caverna de la estación se había excavado en la roca durante las obras originales de excavación del túnel, pero la falta de fondos había retrasado la finalización de la estación.
El 31 de agosto de 1998, después de cuatro años de construcción, se completó la sección final del plan original, con la apertura de una bifurcación de tres estaciones desde Itäkeskus a Vuosaari . [26]
La segunda generación de trenes Metro que se utilizarán en el servicio de pasajeros (los M200) fueron entregados en 2000 y 2001 por Bombardier . [27] Estos trenes se basan en las EMU Clase 481 de Deutsche Bahn utilizadas en la red S-Bahn de Berlín . [28]
El 25 de septiembre de 2006, el ayuntamiento de Espoo aprobó, tras décadas de debate, planificación y controversia, la construcción de una ampliación occidental del metro . Los trenes del metro comenzaron a circular hasta Matinkylä a finales de 2017. [29] [30] (Véase la sección El futuro a continuación).
El 1 de enero de 2007 se inauguró la estación de Kalasatama , situada entre las estaciones de Sörnäinen y Kulosaari , que da servicio a la nueva zona "Sörnäistenranta-Hermanninranta" (Puerto Oriental), una antigua instalación portuaria rehabilitada tras el traslado de sus funciones al nuevo puerto de Vuosaari, en el este de la ciudad.
El 8 de noviembre de 2009, la estación de Rautatientori , debajo de la estación central de trenes, se cerró debido a las inundaciones causadas por la rotura de una tubería principal de agua. [31] Después de las renovaciones, la estación volvió a abrir para uso público el 15 de febrero de 2010. [32] Los ascensores fueron reemplazados por completo; los nuevos abrieron el 21 de junio de 2010. [33] El 23 de agosto de 2019, las fuertes lluvias hicieron que la estación de Rautatientori cerrara una vez más debido a las inundaciones. [34] La estación volvió a abrir en cuestión de días, pero los ascensores nuevamente tardaron muchos meses en repararse, y finalmente volvieron a abrir el 17 de marzo de 2020. [35]
La construcción de la ampliación occidental desde Ruoholahti hasta Matinkylä en Espoo fue aprobada por el ayuntamiento de Espoo en 2006. La construcción comenzó en 2009 [36] y la ampliación se inauguró el 18 de noviembre de 2017. Esta primera etapa de la ampliación tenía 14 km (8,7 mi) de longitud, con ocho nuevas estaciones, dos en Helsinki y seis en Espoo [37] [38] y se construyó íntegramente en un túnel excavado en la roca.
Tras la apertura de la primera fase de la ampliación occidental, las líneas de autobús en el sur de Espoo se reconfiguraron como líneas de conexión a las estaciones de metro de Matinkylä o Tapiola en lugar de terminar en Kamppi , en el centro de Helsinki. Tras muchas protestas, el 22 de agosto de 2018 comenzaron a funcionar cuatro nuevas líneas en horas punta en Kamppi.
Antes de la ampliación del metro, los trenes podían tener una longitud máxima de tres unidades (cada unidad estaba formada por dos vagones), pero las nuevas estaciones al oeste de Ruoholahti se construyeron más cortas que las estaciones existentes porque originalmente se había planeado introducir el funcionamiento sin conductor. El proyecto sin conductor se canceló en 2015, pero las nuevas estaciones más cortas significan que la longitud máxima del tren se reduce a dos unidades, más corta que en las secciones originales del metro. Para aumentar la capacidad, el sistema automático de protección de trenes teóricamente permite un intervalo de tan solo 90 segundos, si es necesario en el futuro. [39]
La decisión de financiar la construcción de la segunda etapa, desde Matinkylä hasta Kivenlahti , fue tomada por el ayuntamiento de Espoo y el estado de Finlandia en 2014. La construcción comenzó a finales de 2014. Esta etapa de ampliación tiene una longitud de 7 km (4,3 mi) e incluye cinco nuevas estaciones y un nuevo depósito en Sammalvuori. Toda la vía, incluido el depósito, se construyó en túneles. La línea se inauguró al tráfico de pasajeros el 3 de diciembre de 2022. [40] Al igual que con la primera fase a Matinkylä, las líneas de alimentación que solían ir a la terminal de autobuses de Matinkylä se cambiaron para ir a la terminal de autobuses de Espoonlahti en el centro comercial Lippulaiva. También en común con la primera fase, mucha gente estaba descontenta con la reorganización de las líneas de autobús. Los habitantes de Kivenlahti y Saunalahti , en particular, estaban molestos por las líneas de autobús directas a Kamppi, que tardaban entre 25 y 30 minutos, y que fueron sustituidas por líneas de conexión a Espoonlahti, un transbordo al metro y un viaje en metro de media hora hasta el centro de la ciudad.
El sistema de metro de Helsinki consta de 30 estaciones. Las estaciones están ubicadas en forma de Y, donde la parte principal va desde Matinkylä a través del centro de la ciudad hacia los suburbios orientales. La línea se bifurca en la estación de metro Itäkeskus . 22 de las estaciones de la red están ubicadas bajo tierra; las ocho estaciones ubicadas sobre el suelo están en Helsinki.
Los trenes suelen funcionar como Kivenlahti– Vuosaari o Tapiola– Mellunmäki , con algunos servicios que circulan por Kivenlahti– Mellunmäki a primera hora de la mañana y por la tarde. La frecuencia en horas punta de 24 tph en la sección central entre Tapiola e Itäkeskus se redujo a 20 tph a partir de agosto de 2022, debido a la falta de conductores y material rodante. Todos los servicios paran en todas las estaciones y los nombres de las estaciones se anuncian tanto en finés como en sueco (con la excepción de la estación central de trenes , la Universidad de Helsinki y la Universidad Aalto , que también se anuncian en inglés).
El metro está diseñado como una ruta de transporte principal, lo que significa que se proporcionan amplias conexiones de transporte en autobús entre las estaciones y los distritos circundantes. Tomar un autobús de enlace con el metro es a menudo la única opción para llegar al centro de la ciudad desde algunos distritos. Por ejemplo, desde la construcción del metro, todas las rutas de autobús diurnas desde las islas de Laajasalo terminan en la estación de metro de Herttoniemi y no hay rutas de conexión desde Laajasalo hasta el centro de Helsinki.
El metro de Helsinki funciona con dos líneas llamadas M1 y M2, aunque estas designaciones no se aplican universalmente. [41]
Algunas estaciones están situadas por encima del nivel del suelo, lo que hace que el sistema de metro sea más amigable para los pasajeros con problemas de movilidad. Las estaciones subterráneas no tienen escaleras desde la sala de venta de billetes hasta el andén, y se puede acceder a ellas desde el nivel de la calle mediante escaleras mecánicas o ascensores .
Los trenes en sí no tienen escalones y sus pisos están al mismo nivel que los andenes, siendo la distancia entre ambos de apenas un par de centímetros.
El sistema de venta de billetes del metro es coherente con otras formas de transporte dentro de la ciudad de Helsinki, gestionado por la agencia de la Autoridad de Transporte Regional de Helsinki (HSL). La tarjeta de viaje HSL ( matkakortti ) es el billete más utilizado, que puede pagarse por viaje o por un período de dos semanas a un año. Las estaciones de metro entre Koivusaari y Kulosaari se encuentran dentro de la zona A. Las estaciones entre Keilaniemi y Matinkylä y de Herttoniemi a Mellunmäki o Vuosaari se encuentran dentro de la zona B, y de Finnoo a Kivenlahti en la zona C, por lo que un billete ABC cubre todo el sistema. Los billetes sencillos se pueden comprar en las máquinas expendedoras de billetes de las estaciones (excepto en las estaciones entre Finnoo y Kivenlahti, que no tienen máquinas expendedoras de billetes) o mediante la aplicación móvil HSL. [43] Se puede utilizar un billete sencillo para cambiar a cualquier otra forma de transporte dentro del área HSL con un tiempo de validez basado en el número de zonas adquiridas. No hay puertas de acceso a los andenes; En su lugar se utiliza un sistema de prueba de pago .
Las instrucciones de seguridad para pasajeros se encuentran dentro de los vagones del tren, sobre las puertas y las estaciones, en la zona de venta de billetes y en los andenes. Estas instrucciones indican a los pasajeros que utilicen los teléfonos de emergencia y también incluyen un número de teléfono de emergencia para el centro de tráfico. Las manijas de parada de emergencia en los andenes descargan la corriente de tracción y establecen señales de peligro cercanas. Hay manijas de freno de emergencia dentro del vagón, junto a la puerta.
Especialmente para las personas con discapacidad visual, todos los andenes tienen una línea amarilla que marca la zona segura. Además, hay extintores en los trenes y en las estaciones.
La corriente continua de 750 V se obtiene de un tercer carril de contacto inferior situado junto a los carriles de rodadura. Desde la inauguración de la ampliación del Länsimetro, los trenes se componen siempre de 4 vagones.
Hay tres tipos diferentes de material rodante en servicio en el sistema a partir de 2024. Los primeros trenes adoptados en el sistema consistieron en la serie M100 que fue construida por Strömberg a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. La serie M200 más nueva fue construida por Bombardier y ha estado en servicio desde 2000; cada conjunto está compuesto por dos vagones conectados por una pasarela abierta. La última versión, la serie M300 , entró en servicio en 2016, construida por CAF . Se construyeron otras 5 unidades M300 en 2022 para la extensión a Kivenlahti. A diferencia de las dos primeras series, los trenes M300 operan como conjuntos de 4 vagones con pasarelas abiertas y fueron diseñados para circular sin maquinistas, aunque desde la cancelación del proyecto de automatización, conservan sus cabinas temporales.
La velocidad de la línea del sistema es de 70 kilómetros por hora (43 mph) dentro de los túneles y de 80 kilómetros por hora (50 mph) en la parte abierta de la red. Las agujas tienen una velocidad máxima de 35 kilómetros por hora (22 mph), y algunos conjuntos cerca de las terminales tienen una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 mph). Técnicamente, las series M200 y M100 tienen una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (75 mph) y 100 kilómetros por hora (62 mph), respectivamente, pero están limitadas eléctricamente a 80 kilómetros por hora (50 mph).
El depósito original de mantenimiento y almacenamiento del sistema de metro se encuentra en el depósito de metro de Roihupelto , entre las estaciones de Siilitie e Itäkeskus . El depósito está conectado a la línea de metro en ambas direcciones, con una tercera plataforma central en Itäkeskus que se utiliza para servicios vacíos y durante períodos de interrupción. En el depósito se proporciona almacenamiento tanto frío como caliente, para evitar tener que precalentar los trenes antes del servicio en los fríos inviernos.
Detrás de la estación de Roihupelto se encuentra la pista de pruebas del metro, que permite realizar pruebas a velocidades de hasta 100 kilómetros por hora (62 mph); el extremo más alejado de esta pista de pruebas estuvo conectado hasta 2012 a través del ferrocarril del puerto de Herttoniemi no electrificado de 5 km (3,1 mi) de longitud y luego a la línea principal VR en la estación de tren de Oulunkylä . Tanto el metro como los ferrocarriles comparten anchos de vía interoperables. La antigua línea de acceso se encontraba principalmente a lo largo de los dos primeros tercios del antiguo ferrocarril del puerto de Herttoniemi. A través del área de Viikki , esta única línea funcionó en la calle desde 2002.
En 2012, el antiguo enlace de la estación se cerró y se eliminó parcialmente cuando se construyó una nueva línea de enlace de metro de 2 km (1,2 mi) desde el extremo actual en la estación de metro de Vuosaari, hasta el ferrocarril del puerto de Vuosaari electrificado de 19 km (12 mi) de longitud en el nuevo puerto de Vuosaari . A partir de 2019, la ruta de la antigua línea de enlace se reconstruyó para formar parte de la línea de tren ligero Jokeri , que se inauguró el 21 de octubre de 2023. [44]
La nueva estación de metro subterránea Sammalvuori ubicada entre las estaciones de Kivenlahti y Espoonlahti , se inauguró junto con la segunda etapa del Länsimetro el 3 de diciembre de 2022.
En 2018, se confirmó un nuevo plan de zonificación para el área de Östersundom al este de Helsinki. Se construirán nuevas viviendas con la condición de que el metro se extienda hacia el este para dar servicio a esta área. [45] La extensión hacia el este del metro se ha denominado Itämetro (en español: Metro del Este , en sueco: Östmetron ) como contraparte de la extensión hacia el oeste. [46] El plan actual es que la línea continúe desde Mellunmäki , cruce brevemente a Vantaa a través de Länsisalmi y luego regrese a Helsinki a través de Itäsalmi , antes de continuar hacia adelante sobre la frontera municipal hasta Majvik en Sipoo . La construcción de la línea de metro está programada tentativamente para comenzar en la década de 2030 como muy pronto. [47]
También existen propuestas para extender la línea aún más al este, hacia el centro de Sipoo, posiblemente hasta Sibbesborg , donde se ubicaría un nuevo centro urbano. [48]
También se está planificando una segunda línea de metro desde Laajasalo, pasando por Kamppi , hasta Pasila, al norte del centro de la ciudad, y posiblemente hasta el aeropuerto de Helsinki-Vantaa . Esta opción se está teniendo en cuenta en los planes de la ciudad y se ha debatido en el ayuntamiento, pero no parece probable que se planifique seriamente antes de mediados de la década de 2030, como muy pronto. Para prepararse para esta eventualidad, ya se excavó un nivel de andén para una línea de cruce durante la construcción original de la estación de Kamppi.
La línea de circunvalación que conecta el aeropuerto con la red ferroviaria comenzó a funcionar en 2015. Los planes actuales encargados por la ciudad recomiendan la ampliación de la red de tranvía, en lugar del metro, hasta Laajasalo. Por lo tanto, la construcción de una segunda línea de metro a lo largo de la ruta Laajasalo–Kamppi–Aeropuerto parece poco probable.
El 17 de mayo de 2006, el ayuntamiento de Helsinki decidió que los trenes de metro actuales, accionados manualmente, se sustituirían por otros automáticos, operados sin conductor. [49] Este proyecto se canceló en 2015, pero la ampliación occidental se planificó teniendo en cuenta esta operación sin conductor y las estaciones se construyeron más cortas que las existentes, lo que significó que la longitud máxima de los trenes para todo el sistema tuvo que reducirse en 2017, cuando se inauguró la ampliación occidental.
Está previsto que el sistema se automatice con el tiempo, ya que los viejos trenes M100 se están acercando al final de su vida útil efectiva.
Existe un plan para ampliar la sección Vuosaari de la línea hasta el nuevo puerto de Vuosaari (véase la sección El depósito más arriba).
Se está planeando una nueva estación en Roihupelto , entre Siilitie e Itäkeskus , para dar servicio a un posible futuro suburbio. [50]
Además de las estaciones de metro que ya están en funcionamiento, el diseño con visión de futuro ha llevado a construir una serie de instalaciones adicionales en caso de que sean necesarias en el futuro.
Según el informe anual de 2019 de la Autoridad de Transporte Regional de Helsinki (HSL), el sistema de metro tenía un total de 92,6 millones de pasajeros. [3] Según el informe anual de 2003, la facturación total de la división de metro de Helsinki City Transport (HKL) fue de 16,9 millones de euros y obtuvo un beneficio de 3,8 millones de euros.
El metro es, con diferencia, el medio de transporte más barato de Helsinki, con un coste de tan solo 0,032 € por pasajero y kilómetro. El segundo medio de transporte más barato, el tranvía, cuesta 0,211 €.
En 2002, el metro consumió 39,8 GWh de electricidad, aunque la cifra estaba aumentando (frente a los 32,2 GWh de 2001). Esto equivale a 0,10 kWh por pasajero-kilómetro, y es una ventaja comparativa con los tranvías de Helsinki (que consumieron 0,19 kWh por pasajero-kilómetro en 2002). [55]
En 2021, el Metro utilizó 64,4 GWh de electricidad, sin embargo cabe destacar que el incremento se debe a la ampliación de la red. [56]
Ancho de vía: 1522 mm
