El nombre de la serie E de Nissan se utilizó en dos tipos de motores de automóviles . El primero fue una línea OHV que se utilizó a fines de la década de 1950 y durante toda la década de 1960. El segundo fue una versión OHC que abarcaba de 1.0 a 1.6 litros (988 a 1,597 cc) y se fabricó desde 1981 hasta 1988. Fue reemplazado por la serie de motores GA.
La primera serie E de motores fue uno de los primeros diseños propios de Nissan, aunque esencialmente era una ampliación del motor Nissan C anterior . [1] No utilizaba la misma nomenclatura de los motores Nissan posteriores, ya que todos los modelos compartían la misma cilindrada y se llamaban simplemente "E". Desplazaba 1,2 L (1189 cc) con un diámetro y carrera de 73 mm × 71 mm (2,87 in × 2,80 in). La potencia era de 48 CV (35 kW). Esta serie E se fabricó desde 1958 hasta finales de la década de 1960, pero no antes de convertirse en la base del motor Nissan J , que era muy diferente del E y de los motores C anteriores (cuyas raíces se derivan del motor Nissan 1H , un 1.5 BMC B-Series fabricado bajo licencia ) pero similar en muchos aspectos. [2]
La primera versión producía 48 CV (35 kW) y 82,3 N⋅m (61 lb⋅ft) con un solo carburador . Una versión posterior del E-1 agregó carburadores dobles y mejor sincronización de levas para 60 CV (44 kW) y 91,2 N⋅m (67 lb⋅ft).
Aplicaciones:
El segundo tipo de motores E fue un diseño de árbol de levas en cabeza simple , utilizado para reemplazar la serie A OHV . La culata SOHC era un nuevo diseño de aleación de aluminio ajustado a un bloque de hierro fundido. Se derivó de la serie A simplemente colocando una polea de transmisión por correa en la punta del cigüeñal . El eje intermedio, que estaba en lugar del árbol de levas OHV, todavía impulsaba la bomba de aceite como antes. El motor de la serie E se introdujo por primera vez en 1981 en la serie N10 Pulsar/Cherry , y poco después en los modelos B11 Sentra/Sunny. La serie E fue reemplazada gradualmente por la serie GA en 1988/89, aunque siguió adelante en mercados secundarios como el sudeste asiático. El Nissan Sunny 130Y B11 construido en Malasia utilizó el E13 hasta al menos 1996.
El E10 desplaza 1,0 L (988 cc) a partir de un diámetro y carrera de 73 mm × 59 mm (2,87 in × 2,32 in), igual que el motor A10 anterior . Por lo general, se montaba en el mercado de exportación de Pulsar / Cherrys . Los mercados británico y griego favorecían el E10 más pequeño, ya que su menor tamaño significaba que evitaba las tasas impositivas más altas en ese momento.
Aplicaciones:
El E10 produce 50 CV (37 kW; 49 hp) a 6000 rpm, con un par máximo de 75 N⋅m (55 lb⋅ft) a 4000 rpm y una relación de compresión de 9,0:1. [4] El E10S con carburador de doble cuerpo produce 55 CV (40 kW; 54 hp).
Sin embargo, debido a la forma en que se diseñó el E10, el motor presentaba un diámetro y una carrera más pequeños que los de la otra familia de motores de la serie E, mientras que los E13, E15 y E16 comparten el mismo bloque y diámetro, y utilizan bielas y cigüeñal de diferente longitud para cambiar el desplazamiento. Esto significó que el E10 tuvo que ser rediseñado por completo. El resultado fue un motor con un diámetro grande de 73 mm y una carrera muy corta de solo 59 mm. Esto se conoce como un diseño over square, un diseño que está especialmente diseñado para lograr velocidades de motor muy altas. El resultado es que los motores E10 pueden superar fácilmente la línea roja de 6500 rpm impuesta por Nissan (ya 500 rpm más de lo que el E13 podía manejar). Se sabe que los motores E10 equipados con resortes de válvulas de alto rendimiento y bomba de aceite pueden alcanzar velocidades tan altas como 8000 rpm.
El E13 tiene una cilindrada de 1,3 L (1270 cc) y unas dimensiones de 76 mm × 70 mm (2,99 in × 2,76 in). El E13 produce 60 CV (44 kW; 59 hp), mientras que el E13S con doble carburador produce 67 CV (49 kW; 66 hp), 75 CV (55 kW; 74 hp) según JIS en el mercado japonés . Las cifras han cambiado considerablemente, dependiendo de cuándo y dónde se vendieron los motores.
Aplicaciones:
El E15 tiene una cilindrada de 1,5 L (1488 cc) y unas dimensiones de 76 mm × 82 mm (2,99 in × 3,23 in). Además de una versión con un solo carburador, también existían el E15S con doble carburador, el E15E con inyección de combustible y el E15ET con turbocompresor. El E15ET con turbocompresor se dejó de fabricar en 1987. Se vendió en Japón, Oceanía y Estados Unidos en 1983 y 1984. Cabe señalar que el E15 es un motor con "dispositivo de distribución de interferencias".
Resultados (Japón, JIS)
Las potencias de salida declaradas han variado considerablemente a lo largo del tiempo y en diferentes mercados.
Aplicaciones:
El E16 es un motor de 1,6 L (1597 cc) fabricado entre 1982 y 1988. Tiene un diámetro y una carrera de 76 mm × 88 mm (2,99 in × 3,46 in). La primera generación de este motor utilizaba una tapa de válvulas que se atornillaba a los pernos del eje del balancín. Este diseño se reemplazó en septiembre de 1986 por una tapa de válvulas que se atornillaba a la culata. Tenga en cuenta que el E16 es un motor con "mecanismo de válvulas de interferencia".
En las especificaciones norteamericanas, el E16 produce 70 hp (52 kW; 71 PS) en la variante " S " (carburada) y 71 hp (53 kW; 72 PS) en la variante " i " ( inyección en el cuerpo del acelerador ). El E16S europeo (sin convertidor catalítico), produce 84 PS (62 kW; 84 PS; 83 hp) a 5.600 rpm y 133 N⋅m (98 lb⋅ft) de torque a 3.200 rpm. [7]
Aplicaciones:
Producido en México de 1987 a 1989, utilizado en el Ninja Turbo y el Hikari Turbo. Nissan adaptó el turbocompresor del E15ET al motor E16 utilizando un carburador presurizado Solex 32 DIS (el mismo del Renault 5 GT Turbo) con un nuevo sistema de presión de aire utilizando un regulador de combustible y un módulo para controlar los solenoides que estaban conectados a los puertos de vacío y presión del carburador. Producía alrededor de 93 hp (69 kW; 94 PS) a casi 6 psi (0,41 bar). La relación de compresión del motor era de 8,3:1. La junta de culata y la culata eran las mismas que las del E15ET, con un mejor flujo de aire que las culatas NA.
Aplicaciones: