Las DB Clase 218 (antes de 1968 DB Clase V 164 ) son una clase de locomotoras diésel-hidráulicas de 4 ejes adquiridas por la Deutsche Bundesbahn para su uso en líneas principales y secundarias para trenes de pasajeros y de mercancías.
Esta clase representa la última revisión importante de la familia de locomotoras DB V 160 ; tiene las características preferidas de las locomotoras anteriores, incluido un freno hidrodinámico y un motor único que proporciona calefacción eléctrica al tren a través de un generador, así como potencia de tracción. Esta clase también fue la más numerosa de la familia y proporcionó la columna vertebral de la tracción de locomotoras diésel de la línea principal de la Deutsche Bundesbahn desde la década de 1970 hasta la reunificación de Alemania.
A pesar de haber sido desplazadas de muchas áreas de funcionamiento por las DMU , la electrificación y las DR Clase 130 heredadas , a partir de 2009 un número significativo de la clase aún permanecía activa en toda Alemania.
Las locomotoras de la serie 218 fueron las últimas de la familia V 160 en desarrollarse; la principal novedad fue el uso de un solo motor para proporcionar potencia de tracción así como calefacción eléctrica del tren cuando fuera necesario (a través de un generador adjunto), se prefirió la simplificación sobre la DB Clase 217 de dos motores , y fue posible gracias a la disponibilidad de un motor de mayor potencia (~1840 kW) en comparación con la DB Clase V 160 original (~1400 kW).
En 1966, la DB encargó a Krupp un primer pedido de doce prototipos de locomotoras, a las que se les dio la numeración V 164 ; el pedido principal se produjo después del cambio a un esquema de numeración UIC "compatible con ordenador" (véase clasificación de locomotoras DB ) que dio el número 218 como código de informe para esta clase de locomotoras.
La serie principal de 398 máquinas fue producida entre 1971 y 1979 por Krupp, Henschel , Krauss-Maffei y MaK . [1] Además, el motor DB 215 112, después de sufrir graves daños en 1975, fue reparado según la especificación de la clase 218 y renumerado como 218 399. [2]
Con una potencia de 2500 a 2800 CV y una velocidad máxima de 140 km/h, y la capacidad de trabajar en conjunto con las clases relacionadas 215, 216, 217 y 218, así como otras clases, y acopladas con calefacción eléctrica y un cambio de baja velocidad para trenes de mercancías más pesados, las locomotoras se convirtieron en la principal fuente de fuerza motriz en Alemania Occidental, tanto en trenes de pasajeros como de mercancías, fuera de las secciones electrificadas.
A finales del segundo milenio y en los años anteriores, los trenes arrastrados por locomotoras pasaron a utilizar cada vez más los automotores diésel (o DMU, unidades múltiples diésel ). Esto provocó una reducción de la demanda de estas locomotoras en los servicios de pasajeros, y muchas de ellas dejaron de utilizarse o solo encontraron trabajo tirando de trenes de mercancías. Sin embargo, en 2000, las locomotoras todavía se utilizaban en trenes de larga distancia de línea principal.
En enero de 2008 quedaban aproximadamente 220 ejemplares aún activos.
El diseño de la serie es básicamente el mismo que el del resto de la familia V 160: los cuatro ejes son accionados mediante ejes cardán por una transmisión hidráulica Voith [nota 1] de dos velocidades que, a su vez, es accionada por un motor diésel; el combustible y el aceite se encuentran entre los bogies debajo del bastidor principal; a cada lado de la transmisión ubicada en el centro, hay dos cabinas (que tienen ventanas ligeramente diferentes). Externamente, las máquinas son muy similares a los otros miembros de la clase, siendo de la variante más larga con 16,4 m.
Las fuerzas de tracción y de frenado se transmiten a la masa principal de la locomotora a través de vigas transversales fijadas a las vigas longitudinales principales de soporte, la superestructura está realizada en chapa de acero formando una carcasa.
El bastidor se apoyaba sobre muelles helicoidales en los bogies, a partir del modelo 218 299 se utilizó suspensión flexicoil , por lado de bogie y desde los bogies.
Hay dos pasarelas que conectan las cabinas dentro del cuerpo.
A lo largo del tiempo se han utilizado varios motores diésel como propulsión; la primera serie recibió el MA MTU 12V 956 TB10 con 2.500 CV (1.900 kW)
Debido a que la potencia disponible en el ferrocarril se reduce cuando se opera con potencia de calefacción eléctrica completa, algunas máquinas fueron equipadas con un motor francés Pielstick PA4 V200 de 16 cilindros con alrededor de 2700 caballos de fuerza (2000 kW) construido bajo licencia por KHD . [nota 2]
MTU desarrolló a partir del motor TB10 un TB11 con mayor potencia de 2.800 CV (2.100 kW) que se montó en más de la mitad de la clase.
Con la introducción de requisitos de emisiones más estrictos , así como el gran desgaste de los motores originales, o en un intento de mejorar la eficiencia, se han investigado o instalado una serie de mejoras, entre ellas:
Tras las actualizaciones, la mayoría de la clase tiene motores TB11 con emisiones mejoradas o motores MTU 4000.
Desde 1985, las locomotoras cuentan con dispositivos de escape adicionales instalados en el techo con una apariencia similar a una pala. El propósito de estos es dirigir el flujo de escape, evitando que los cables aéreos queden cubiertos por cualquier partícula o emisiones condensadas. Las "palas" también aumentan la velocidad del flujo de escape, al reducir el diámetro del escape, lo que hace que los vapores quemados se eleven más alto en el aire y reduce la probabilidad de que los pasajeros queden cubiertos por el humo del motor.
El sistema de seguridad de Indusi suele ser un Lorenz Indusi I-60. Los conectores eléctricos entre unidades originales de 36 pines permiten un doble control de tracción, bloqueo automático de puertas cuando no está parado y puede transmitir anuncios para el conductor cuando está conectado a un tren de pasajeros, además de equipos para sistemas de información al pasajero.
Originalmente, la energía eléctrica del generador para los vagones se controlaba con un simple cicloconvertidor , [ aclaración necesaria ] más tarde se utilizaron circuitos de suministro controlados por tiristores GTO que tenían un circuito de CC intermedio para crear el suministro de CA para los vagones. (ver Inversor )
Las primeras locomotoras se entregaron en el habitual color carmesí ( RAL 3004 ) de la época. En 1974, las locomotoras 218 217 y 218 218 se utilizaron como vehículos de prueba para nuevos esquemas de colores: la 218 218 fue la primera locomotora en el nuevo acabado azul océano-beige (turquesa/crema) ( RAL 5020 / RAL 1001 ). La 218 217 recibió una decoración experimental en los colores rojo y beige TEE ( RAL 1001 / RAL 3004 ).
El color turquesa/crema se convirtió en un nuevo estándar para la 218, mientras que la 218 217 en burdeos y beige permaneció solitaria durante casi treinta años, hasta que la 753 001 (ex 217 001) se convirtió en la segunda locomotora de la familia V160 en recibir este esquema de color.
A finales de la década de 2000, el color turquesa/crema prácticamente había desaparecido; el último representante fue el DB AutoZug 218 320.
En 1984, para el ferrocarril City-Bahn en la línea Colonia - Gummersbach, se pintaron diez locomotoras de color naranja puro ( RAL 2004 ) con una franja gris; una vez finalizado el proyecto, conservaron la librea hasta los años 90, cuando recibieron el esquema orientrot del color "rojo oriental" ( RAL 3031 ) con marcas blancas; las últimas 218 135 se repintaron en 1996.
Las locomotoras restantes de la clase 218 están casi en su totalidad en el esquema de color actual rojo tráfico ( RAL 3020 ).
Como curiosidad, el 218 473 estuvo pintado durante cuatro años, a partir de abril de 2005, con los colores azul oscuro del "Rey Ludwig", patrocinado por el fabricante de modelos de trenes Märklin . [nota 3]
Se han reconstruido y/o reclasificado varias locomotoras debido a cambios en los requisitos:
La clase 218.9 de la DB es el resultado de los flirteos de la Deutsche Bundesbahn con las locomotoras diésel potenciadas por motores de turbina de gas en la década de 1970. Los problemas con la vida útil de los motores de turbina de gas y la reducción de la eficiencia del combustible, junto con dos fallas de la turbina, dieron como resultado que la pequeña clase de ocho máquinas de la Clase 210 se reconstruyera como clase 218.9 a principios de la década de 1980. Esta subclase fue la número 218-901 a 218-908 . Fueron desmanteladas y desguazadas entre 2004 y 2006.
En 1996, Deutsche Bahn AG creó un segundo conjunto de locomotoras, denominadas Clase 210, para la línea interurbana de Múnich a Hamburgo , pasando por Berlín, con remolques de conducción sin motor , en la que se utilizó la Clase 120 original.
Entre las estaciones de Nauen y el 'Jardín Zoológico de Berlín', el recorrido estaba solo parcialmente electrificado; en este hueco de electrificación, el tren (con un DB Serie 120 E-Lok) era remolcado por vehículos diésel.
En 1996 se crearon las máquinas para esta tarea a partir de las locomotoras 218 430 a 434 y 218 456 a 462, que estaban estacionadas en Lübeck y se encontraban en un estado particularmente bueno. Para esta tarea, las locomotoras debían ser homologadas para circular a 160 km/h (la misma velocidad máxima a la que circulaba la serie 210 original). La transmisión hidráulica original estaba tasada en su marcha superior a 160 km/h, pero los ejes de transmisión debían ser mejorados para la mayor velocidad. [ dudoso – discutir ] [ aclaración necesaria ] . Se mantuvieron los números de locomotora individuales, por lo que DB 218 430 se convirtió en DB 210 430.
Tras la electrificación completa de la línea, las locomotoras volvieron a funcionar con normalidad y en diciembre de 1998 fueron reconstruidas de nuevo y volvieron a ser máquinas de la clase 218.
Se transformaron 15 locomotoras (en Bremen ) para tareas de remolque y maniobras; al estar equipadas con un enganche Scharfenberg para material rodante moderno, se utilizan en las redes de S-Bahn y se encuentran en todas las estaciones ferroviarias principales.
El 218 228 se encuentra en la zona S-Bahn de Frankfurt , el 218 191 en el S-Bahn alrededor de Stuttgart , otros en Darmstadt y Plochingen (218 191).
Algunos de esta subclase fueron equipados para remolcar trenes ICE y se utilizaron en múltiples ocasiones en las nuevas (reconstruidas) líneas Colonia - Rin-Meno y Núremberg - Ingolstadt .
Estas 15 locomotoras tienen su base en los depósitos de locomotoras de Frankfurt/Main (nueve locomotoras) y Berlín-Rummelsburg (seis locomotoras).
Las locomotoras de las clases 215 y 218 transferidas a DB Railion para trabajos de transporte de mercancías fueron renumeradas como Clase 225, y las locomotoras de la Clase 218 formaron la subserie 225.8.
La clase 218 fue un diseño exitoso realizado con los componentes más modernos y sofisticados que estaban disponibles en 1968. Con una velocidad relativamente alta de 140 km/h, las locomotoras demostraron ser útiles en TEE Bavaria y con los vagones n con los que operaron mucho después del año 2000.
Además, después de la disolución de la RDA y la fusión de los dos sistemas ferroviarios alemanes, volvieron a resultar útiles en los tramos no electrificados de la antigua Deutsche Reichsbahn , aunque en la antigua Alemania Occidental algunos servicios interurbanos comenzaron a ser operados por las locomotoras DB Clase 232 y 234.
Las locomotoras estaban estacionadas en los depósitos de Ratisbona , Stendal , Lübeck , Brunswick , Ulm , Hagen , Mühldorf , Karlsruhe , Rostock Hbf, Kempten , Halting y Kaiserslautern .
En el año 2000, contaba con 415 máquinas en funcionamiento y en esa época se inició también la primera desactivación de máquinas que se detectaron en mal estado en las inspecciones programadas. En esa época, DBAG comenzó a economizar su flota:
En marzo de 2008 había 235 máquinas activas, o aproximadamente el 60% del total de Serienloks.
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