La sección Nelson era una línea ferroviaria estatal aislada entre Nelson y Glenhope en el distrito de Tasmania de la Isla Sur de Nueva Zelanda . Si bien formaba parte de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda , la sección nunca se conectó a la red ferroviaria nacional , aunque hubo planes para hacerlo. La línea funcionó durante 79 años entre 1876 y 1955. [1] Inusualmente para una línea aislada, hubo servicios de pasajeros y carga durante la mayor parte de su existencia, y la carga duró solo un año más que los servicios de pasajeros. [2]
Esta línea es notable por varias razones, entre ellas, ser la última sección completamente aislada de la red ferroviaria propiedad del gobierno; haber obtenido un respiro después de estar cerrada por primera vez hasta que se cerró por segunda (y última) vez; y su ruta fue elegida para servir a las comunidades existentes en el interior de Nelson en lugar de construirse para abrir nuevas áreas para el desarrollo o servir a industrias específicas.
Nelson fue fundada como un asentamiento de la Compañía de Nueva Zelanda en 1842, y se convirtió en la capital de la provincia de Nelson después de la creación de las provincias de Nueva Zelanda en 1853. [3] Inicialmente, los consejos provinciales eran responsables de construir ferrocarriles, y el primero en Nelson fue el ferrocarril financiado y construido de forma privada por la Dun Mountain Company , que se inauguró en 1862. [3] El primer ferrocarril operado a vapor se inauguró entre Christchurch y Ferrymead en 1863.
Fue el éxito temprano de la Dun Mountain Company lo que impulsó las primeras sugerencias de un ferrocarril para unir Nelson con la ciudad de Cobden en la costa oeste . En mayo de 1862, Fedor Kelling , miembro del Consejo Provincial de Nelson por Waimea West, solicitó un estudio de viabilidad para una línea desde Nelson hasta el puente del río Wairoa. Cuando el consejo estuvo de acuerdo, Abraham Fitzgibbon , anteriormente asociado con el Dun Mountain Railway , fue designado para hacer el trabajo. Eligió una ruta que tenía la línea saliendo de Nelson a través de Jenkins Hill (actual Bishopdale), y también planeó un ramal hasta el final de Parkers Road, donde imaginó un ramal que terminaría en un puerto. Aunque el comité selecto que examinó la idea no tuvo dudas sobre los beneficios económicos de un ferrocarril de ese tipo, también eran conscientes de la deuda que se requeriría para financiarlo.
Fue más tarde cuando, tras recibir noticias de una fiebre del oro en la costa oeste, el consejo volvió a considerar el asunto, apoyado con entusiasmo por Fedor Kelling. El comité decidió construir una línea hasta Cobden, con un ramal hasta Westport , a lo largo del río Buller . La financiación del proyecto provendría en parte de un plan de concesión de tierras, por el que se concederían 4.000 hectáreas (9.900 acres) de tierra por cada 1,6 kilómetros (0,99 millas) de avance en la línea. Más tarde ese año, la Asamblea General aprobó la Ley de Tierras del Ferrocarril Nelson, Cobden y Westport, que autorizaba la reserva de las tierras necesarias.
Se decidió contratar los servicios de un experto para que examinara el asunto. Para esta tarea, se contrató a Henry Wrigg, un ingeniero civil de Auckland, para que inspeccionara la ruta de 320 kilómetros (200 millas). Completó el trabajo entre septiembre de 1867 y enero de 1868 en un clima espantoso, lo que le dio la ventaja de ver la zona en su peor momento. Cuando presentó su informe al consejo el 1 de abril siguiente, apoyó con entusiasmo el proyecto y estaba seguro de que la construcción duraría solo tres años y que las obras comenzarían simultáneamente en Nelson, Cobden y Westport.
Aunque las necesidades financieras de un proyecto de estas características superaban las posibilidades de los gobiernos provincial y central en ese momento, se sugirió contratar a una empresa británica para financiar, construir y poseer la línea, como ya se había hecho con éxito en otros países en desarrollo. Como incentivo adicional, Wrigg sugirió que la mina de carbón de Brunner se entregara al adjudicatario ganador como una fuente de ingresos inmediata y segura.
Cuando la legislación de autorización fue presentada a la Asamblea General, no incluía una disposición para la donación de la mina de carbón, a la que el consejo provincial se resistía a renunciar, ni Wrigg fue incluido en la delegación que fue enviada a Inglaterra para solicitar interés en el proyecto.
El consejo nombró a John Morrison, un hombre de negocios con base en Londres, para que actuara como su agente de acuerdo con la Ley de autorización. Con la ayuda del ex gobernador colonial Sir George Grey y del ingeniero Fitzgibbon, se dedicó a buscar financistas para financiar el proyecto. Aunque al principio se encontró con mucha decepción y escepticismo, finalmente encontró un grupo encabezado por Alexander Brogden . Morrison le escribió la buena noticia al superintendente Oswald Curtis, quien pudo presentar la carta ante el consejo dos meses después.
El proyecto llegó hasta ese punto gracias a la intervención de dos acontecimientos no relacionados entre sí. El día en que debía firmarse el contrato, el 19 de julio de 1870, Francia declaró la guerra a Prusia , un acontecimiento que provocó tal incertidumbre que los inversores ya no estaban dispuestos a comprometerse con semejante proyecto. En junio, se anunció que el Tesorero Colonial, Sir Julius Vogel , planeaba pedir prestado 10.000.000 de libras esterlinas a lo largo de diez años para financiar la política de Grandes Obras Públicas . [3] Se esperaba que pronto se dispusiera de contratos gubernamentales bien financiados, privando así al plan Nelson de su antiguo brillo para el inversor privado.
La línea se abrió al tráfico regular en etapas a lo largo de un período de 50 años, entre 1876 y 1926. Esto incluyó varios períodos de inactividad, así como un cambio en la ruta después de llegar a Belgrove.
Antes de que se pudiera empezar a trabajar en el tramo Nelson-Foxhill de la ruta, era necesario aprobar una legislación de habilitación por parte de la Asamblea General, lo que no podía suceder antes de que se hubiera completado un estudio topográfico. Esto se hizo en agosto de 1871, cuando el agrimensor Albert Austin pudo enviar sus planes y estimaciones al Secretario Colonial , William Gisborne . Adjuntó una evaluación en la que señaló que el tramo Stoke-Foxhill presentaría pocos problemas y que la parte difícil sería elegir una ruta que saliera de Nelson, para lo cual había elegido dos rutas para considerar:
Sobre la base de esta encuesta, el proyecto de ley podría ahora pasar a la Cámara de Representantes. Por lo tanto, Nelson se sintió muy complacido cuando el periódico local, The Nelson Mail , anunció el 10 de noviembre:
Tenemos el gran placer de anunciar el hecho de que la construcción del ferrocarril Nelson y Foxhill fue aprobada ayer en la Cámara de Representantes por una mayoría de 33 a 4.
A finales de mes, el tramo Nelson, junto con otras tres líneas, había sido autorizado por ley. Pasaría un año antes de que el Gobernador oficiara la ceremonia de "dar la primera vuelta a la tierra".
Austin se embarcó en el proceso de preparación de los estudios y estimaciones de trabajo, que le llevarían hasta agosto de 1872 para completar. A pesar de este progreso, había inquietud en la provincia de Nelson con respecto al hecho de que aún no se habían adjudicado contratos para el trabajo en la línea. Cuando se anunció el 10 de agosto que se habían adjudicado nueve contratos para la construcción del ferrocarril, pero que la línea de Nelson no estaba entre ellos, los habitantes de Nelson se preguntaron si el gobierno había incumplido sus promesas. Resultó que el problema para las autoridades era decidir una ruta para salir de Nelson. Mientras Austin estaba a cargo de investigar el asunto más a fondo, se convocó una licitación para el tramo de 21 kilómetros (13 millas) desde Stoke a Foxhill y se tomaron medidas para adquirir el terreno necesario. El adjudicatario del contrato de Waimea fue una empresa local llamada Scott and Robinson.
Aunque la ceremonia oficial de colocación del primer césped se llevó a cabo el 6 de mayo de 1873, los subcontratistas que habían empezado al final de la línea comenzaron a trabajar un mes antes, el 7 de abril. La ceremonia oficial fue oficiada por el superintendente de la provincia de Nelson, Oswald Curtis, que declaró el día como feriado público. Alrededor de 3000 personas asistieron a la ceremonia en el campo de Saxton, aproximadamente a 1 kilómetro (0,62 millas) al sur de Stoke.
Aún estaba por decidirse la ruta que tomaría la línea que saliera de Nelson y, aunque era bien sabido que las autoridades preferían la ruta de Jenkin's Hill, el Comité de Comunicaciones Interiores estaba convencido de que la ruta costera era la mejor opción. Para resolver el asunto, el 28 de julio una delegación de Nelson convenció al Ministro de Obras Públicas de que tomara una decisión. El 7 de noviembre, el comité recibió una carta en la que se indicaba que se había elegido la ruta de Jenkin's Hill.
El contrato para la sección Nelson-Stoke se adjudicó el 16 de marzo de 1874 a los Bray Bros., que comenzaron a trabajar nueve días después. Uno de los pocos beneficios notables de esta ruta fue el descubrimiento, un mes después, en uno de los desmontes de una pequeña veta de carbón.
La línea presentaba pocos problemas de ingeniería e incluía solo un puente de tamaño considerable, pero a principios de 1875 todavía quedaban algunos trabajos de formación sin terminar. Sin embargo, para entonces ya se estaba construyendo el material rodante, se estaban colocando los raíles y se estaban erigiendo los edificios de la estación. El progreso mejoró notablemente después de que se pusiera en marcha la primera locomotora el 3 de mayo y, a partir de ese momento, se pudieron utilizar trenes de trabajo para transportar raíles y balasto hasta la cabecera del ferrocarril a medida que avanzaba.
La estación Nelson se construyó en la confluencia de los valles Toi Toi y Washington, en lo que había sido una marisma sin desarrollar. Para que el terreno fuera utilizable, se excavaron 15.000 metros cúbicos de relleno de una colina junto a Hardy Street para formar el patio. Una vez preparado el terreno, se colocaron las traviesas y los rieles que habían estado almacenados en St. Vincent Street y se erigió un edificio de estación de clase 4 tipo Vogel.
A medida que la línea se acercaba a su finalización, se realizaron recorridos de prueba y el 17 de noviembre de 1875, 30 pasajeros fueron trasladados a la terminal de Wakefield como invitados de Austin. A principios de diciembre, otro grupo fue trasladado a Richmond para evaluar siete vagones recientemente terminados.
Como solo quedaban por terminar algunas obras menores, la línea debía inaugurarse en enero de 1876. El entusiasmo local fue escaso y, como en un informe del Mail del 27 de enero se exclamaba: "La gente ha sido tan engañada, desorientada y desilusionada con respecto a esta línea que su inauguración no es probable que provoque grandes muestras de entusiasmo", no sorprende que se hiciera tan poco esfuerzo para celebrar la ocasión. Incluso hubo confusión en cuanto a la fecha exacta de la inauguración, ya que varios informes de prensa mencionaban tanto el 29 como el 31 de enero. Más tarde se informó de que la línea se inauguró oficialmente el 29 y que los servicios regulares comenzaron el lunes siguiente, el 31.
Poco después de la inauguración de la sección Nelson-Foxhill, se comprendió que el inconveniente de transferir el tráfico de mercancías de los trenes a los carros para trasladarlo al puerto en la estación de Nelson era suficiente para que muchos comerciantes de Nelson y las zonas aledañas evitaran por completo el ferrocarril y enviaran sus mercancías directamente al puerto por carretera. Esta pérdida de tráfico de mercancías por ferrocarril motivó lo suficiente a los Ferrocarriles de Nueva Zelanda para que hicieran que la sección del puerto fuera la siguiente en añadirse a la línea.
En una consulta realizada el 1 de junio en el Parlamento se supo que se estaba planificando la sección del puerto, pero que los ingresos procedentes del ferrocarril no justificaban en ese momento una ampliación de la línea hacia el sur. Sin embargo, había complicaciones que habían retrasado este proceso, principalmente la insistencia del Ayuntamiento de Nelson en ampliar Haven Road por donde discurriría la línea. Esto implicaría un gasto adicional considerable y obras de recuperación, un coste que fue suficiente para que el gobierno se demorara en su avance.
Aunque el Consejo Provincial de Nelson había llegado a un acuerdo con el gobierno para que se construyera la ampliación y había comprometido 8.000 libras esterlinas para el proyecto, la cuestión de la ampliación de Haven Road hizo que no hubiera fondos suficientes para completar la obra. Las negociaciones para superar el impasse continuaron durante 1877 hasta mayo de 1878, cuando se anunció que el proyecto se suspendería indefinidamente. En respuesta, una delegación local partió hacia Wellington el 4 de junio para convencer a las autoridades de la necesidad de la ampliación y fue recompensada al día siguiente cuando se adjudicó un contrato para los 1,2 kilómetros (0,75 millas) de formación. El gobierno subvencionó la obra para ayudar a cubrir el coste de la ampliación de la carretera y permitió el uso de mano de obra penitenciaria. Las obras comenzaron en julio y la línea estuvo lista para su uso el 17 de mayo de 1880, coincidiendo con el paso del control del Muelle del Gobierno al Departamento de Ferrocarriles.
En 1879, se le pidió a William Blair , ingeniero jefe de la Isla Sur, que examinara e informara sobre las propuestas que había sugerido anteriormente el ingeniero Thomas Foy para conectar Picton y Blenheim con Canterbury . Cuando informó al Comité de Ferrocarriles el 21 de junio a favor de su ruta preferida de la costa este, las autoridades de Nelson ya estaban celebrando el hecho de que el contrato para la sección de 5 kilómetros (3,1 millas) Foxhill - Belgrove se había adjudicado a Peter Day el 26 de mayo de 1879. El Comité de Ferrocarriles ya estaba haciendo planes para los siguientes 16 kilómetros (9,9 millas) de la línea más allá de Belgrove en previsión de la finalización del trabajo de topografía a lo largo de la ruta entonces planificada a Tophouse a través de Blue Glen.
Tras un cambio de gobierno a finales de 1879 y con la inminente depresión económica, en mayo de 1880 y octubre de 1882 se designaron dos comisiones de ferrocarriles para examinar el futuro de las líneas ferroviarias del país, tanto las planificadas como las que estaban en marcha. En su informe presentado el 26 de julio de 1880, la primera comisión recomendó que se completara el tramo Foxhill-Belgrove, que estaba casi terminado, pero que se pospusiera el tramo Belgrove-Tophouse.
Los trabajos de formación se completaron en junio de 1880, momento en el que se firmaron otros contratos para la colocación de placas y la construcción de la estación. Cuando la nueva sección se inauguró el 25 de julio de 1881, se introdujo un horario modificado y la estación que antes se conocía como Foxhill pasó a llamarse Wai-iti, y la nueva estación Foxhill se estableció entre Wai-iti y Belgrove.
No fue hasta el 9 de septiembre de 1890 que la New Zealand Midland Railway Company sacó a licitación la construcción del siguiente tramo de la línea desde Belgrove hasta el valle de Motueka. El adjudicatario fue el contratista Allan Maguire, con sede en Wellington, a quien se le adjudicó el contrato a principios de octubre.
Un vecino que se interesó especialmente por el progreso de la construcción fue Francis Trask , alcalde de Nelson desde diciembre de 1890 hasta 1900. A partir de 1891, organizó visitas anuales a la obra para sus concejales. Cuando visitaron la obra en marzo de 1892, el túnel de Spooners Range había avanzado 640 metros (2100 pies) en el extremo norte y 240 metros (790 pies) en el extremo sur, con solo 520 metros (1710 pies) restantes. Se esperaba que el túnel pudiera perforarse el 24 de mayo, pero debido a los retrasos debido al mal tiempo y a un gran deslizamiento de tierra, esto no sucedió hasta el 9 de junio. Las obras continuaron en el túnel hasta el año siguiente, y el revestimiento se completó el 14 de junio de 1893. La formación hasta el túnel se terminó el siguiente diciembre.
En ese momento se detuvo el trabajo. No se había firmado ningún contrato para el lastrado o la colocación de placas en la formación completada hasta el momento ni para la continuación de la línea más allá del túnel. Los fondos asignados a esta sección de la línea no se habían gastado en su totalidad, pero la empresa a cargo del proyecto se declaró en quiebra. En un movimiento sorprendente, el gobierno confiscó los activos de la empresa el 25 de mayo de 1895 y declaró su intención de seguir adelante con el contrato en nombre de la empresa. No fue hasta noviembre de 1895 cuando se reanudó el trabajo, cuando seis hombres comenzaron los preparativos para la siguiente etapa de construcción, que comenzó en marzo de 1896. Cuarenta hombres fueron asignados para completar el contrato durante el año siguiente. Se organizó una serie de viajes de excursión para el 1 de febrero de 1897 para celebrar la ocasión en que los trenes pudieron viajar a través del túnel.
Como los contratos que se habían adjudicado hasta el momento finalizaban justo después del túnel, se construyó allí una estación temporal, pero era obvio para todos los interesados que la línea tendría que extenderse a un centro comercialmente útil más allá de este punto para que la sección más allá de Belgrove fuera viable. Varias demoras retrasaron el progreso posterior, incluida la obtención de registros de la extinta New Zealand Midland Railway Company y la decisión sobre la ruta más adecuada, por lo que no fue hasta noviembre de 1898 que los trenes pudieron utilizar la nueva extensión y 1899 antes de que toda la sección Belgrove - Motupiko fuera entregada al Departamento de Ferrocarriles para servicios normales. El primer tren oficial para Motupiko partió de Nelson el 2 de marzo de 1899 con funcionarios del Departamento de Ferrocarriles que inspeccionaron la línea a lo largo del camino.
Después de que las partes interesadas del valle de Tadmor convencieran al gobierno de que eligiera una ruta más larga a través de su área en lugar de la ruta más corta por el Hope Saddle seleccionada por la Midland Railway Company, las obras comenzaron en el tramo de 16 kilómetros (9,9 millas) hasta Tadmor en julio de 1901. Los lugareños esperaban un progreso rápido, ya que la única obra importante en esta sección era el puente ferroviario-carretero del río Motueka. Sin embargo, esta parte del trabajo sería la fuente de retrasos considerables que impidieron la apertura de esta sección hasta agosto de 1906.
Aunque el puente se terminó a tiempo (en marzo de 1904), el Departamento de Obras Públicas no terminó los accesos hasta octubre del año siguiente. Los retrasos frustraron a los vecinos hasta el punto de que presentaron alegaciones al gobierno por la falta de avances. La respuesta fue que el gobierno no contaba con los recursos necesarios (tanto humanos como económicos) para dedicarlos a la construcción del ferrocarril, sobre todo teniendo en cuenta todos los demás proyectos ferroviarios que estaban en marcha en ese momento, y que Nelson tendría que esperar su turno.
La fecha de apertura de la sección se pospuso varias veces: se planeó para diciembre de 1905, Pascua de 1906 y luego el 24 de mayo ( Día del Imperio ), antes de fijarse finalmente para el 6 de agosto. La ocasión no se consideró una inauguración oficial debido a la falta de representación gubernamental (ministerial), provocada por la muerte inesperada del Primer Ministro de Nueva Zelanda, Richard Seddon, el 10 de junio de 1906.
Para que la línea pudiera desviarse por el valle de Tadmor se necesitaban tres autorizaciones del gobierno antes de que se pudiera iniciar la obra: Motupiko-Tadmor, Tadmor-Tui y Tui-Glenhope. Se estableció un campo de trabajo en Kaka, que incluía una escuela para los niños, en el que los hombres se instalaron mientras trabajaban en la ampliación de la línea desde Tadmor.
En 1908, el balasto y la colocación de las placas habían llegado a la estación Kiwi. Esta sección fue entregada al Departamento de Ferrocarriles el 18 de diciembre de 1908.
De los tres tramos de la desviación, el último, hasta Glenhope, se consideró el más difícil. Debía atravesar el Tadmor Saddle de 453 metros (1.486 pies) y numerosos arroyos de lados escarpados.
En mayo de 1911, la Cámara de Comercio de Nelson envió a 25 de sus miembros al campamento de Kaka para que comprobaran por sí mismos por qué el progreso era tan lento. Después de que les mostraran el lugar de construcción en Tadmor Saddle y de escuchar los problemas que se habían encontrado con el terreno inestable y las obras de construcción, se les aseguró que, a pesar de la cantidad de trabajo que quedaba por hacer, el proyecto estaba a punto de completarse.
Tras varias fechas sugeridas y rumores, la línea a Glenhope se inauguró oficialmente el 2 de septiembre de 1912 en una ceremonia organizada por la Cámara de Comercio de Nelson. Asistieron los nuevos ministros de Ferrocarriles y Obras Públicas ( Roderick McKenzie ), así como una gran comitiva de políticos de ambas cámaras del parlamento. También estuvieron bien representados los residentes de todas las partes de la provincia, especialmente del distrito de Murchison .
Antes de dejar el cargo, el ministro Roderick McKenzie obtuvo autorización parlamentaria para continuar con las obras e intentó asegurarse de que se mantuvieran en marcha. A pesar de sus esfuerzos, la sección de Kawatiri sufrió retrasos: las obras comenzaron en diciembre de 1912; se detuvieron en abril de 1913 por falta de fondos; se reanudaron en noviembre de 1914, pero debido a las exigencias de la guerra, la mano de obra fue disminuyendo gradualmente hasta el punto de que las obras se detuvieron de nuevo en febrero de 1917, momento en el que se nombró a un cuidador para mantener el sitio hasta que se reanudaran las obras. En total, se habían completado 5 kilómetros (3,1 millas) de formación.
Las obras se reanudaron en 1920, con el inicio del túnel de Kawatiri con cuadrillas basadas en un nuevo campamento de construcción en Woodhen Bend. El entusiasmo local no se tradujo en un apoyo oficial significativo, ya que solo 30 hombres comenzaron a trabajar en el túnel y los puentes de acceso, y solo se disponía de herramientas y métodos primitivos para comenzar el trabajo. Las entradas tuvieron que perforarse durante 60 metros (200 pies) antes de que se proporcionara un compresor y un taladro neumático. El túnel de 185 metros (607 pies) se terminó en 1923, coincidiendo con la llegada prometida de nuevas cuadrillas de construcción recién llegadas de trabajar en el túnel de Otira .
A pesar de las expectativas de que el tramo estaría listo a finales de junio de 1925, el Departamento de Ferrocarriles no tomó control del mismo hasta mayo de 1926.
La construcción del tramo Kawatiri-Gowan comenzó en 1924. En esa misma época, el campo de trabajo de Pikomanu también se trasladó a Gowanbridge. El progreso fue constante y, en 1927, los equipos de construcción que trabajaban a lo largo de toda la ruta planificada solo tuvieron que completar un par de cortes antes de que la línea pudiera llegar a Gowanbridge.
En los círculos oficiales se rumoreaba que no existía ningún deseo de ampliar la línea más allá de Gowanbridge, por lo que la plantilla se redujo a unos 60 hombres en 1928. Sin embargo, el proyecto se revitalizó después de las elecciones de diciembre, cuando el nuevo gobierno prometió pedir prestado 10.000.000 de libras para completar las vías inacabadas. Con el ritmo acelerado, la línea se completó hasta Gowanbridge al año siguiente, incluidos todos los edificios y el patio de la estación de Gowanbridge.
Los trabajos no se detuvieron en Gowanbridge, ya que el ritmo frenético continuó en la siguiente sección. Se establecieron varios campamentos de trabajo nuevos más allá de Gowanbridge, el más grande de los cuales estaba en Grassy Flat.
Grassy Flat era el lugar de mayor actividad, ya que se trataba de construir un largo terraplén. En este lugar se trabajaba en dos turnos, tanto de día como de noche. En otros dos lugares de trabajo se estaban realizando grandes desmontes, también con turnos nocturnos.
El terremoto de Murchison del 17 de junio de 1929 hizo que los equipos de construcción del ferrocarril se concentraran en la tarea más inmediata y urgente de restablecer las comunicaciones y los enlaces por carretera con las zonas afectadas. Afortunadamente, el trabajo realizado hasta entonces en la formación del ferrocarril apenas se vio afectado, pero existía cierta preocupación de que, a medida que el ferrocarril avanzara por la región, se vería expuesto a peligros similares.
El trabajo de formación se completó hasta la marca de 132 kilómetros (82 millas) en el río Mangles , y el lastrado y la colocación de placas debían comenzar dentro de un mes o dos. Se esperaba que la línea hasta Murchison, a 136 kilómetros (85 millas), estuviera abierta a mediados de 1931. Los estudios más allá de Murchison se completaron hasta 141 kilómetros (88 millas) (línea permanente) y 150 kilómetros (93 millas) (línea de prueba), y la limpieza de arbustos había alcanzado los 159 kilómetros (99 millas). En pocas palabras, la finalización de la sección de Murchison estaba a la vista y el trabajo estaba comenzando en la sección de Inangahua . Tal era la situación el 19 de diciembre de 1930 cuando los equipos de construcción comenzaron sus vacaciones de Navidad. El 4 de enero de 1931, se les informó que todos los trabajos se suspendieron con efecto inmediato. El trabajo nunca se reanudó.
El miembro local del parlamento George Black se opuso a la decisión de suspender la construcción del ferrocarril, que pasaba por su electorado, y más tarde fue expulsado de su partido tras negarse a votar el presupuesto del gobierno. [5] [6]
Sin abrirse al menos hasta Murchison, el tramo Glenhope-Gowanbridge nunca podría aspirar a ser rentable. Varios meses después de este anuncio, el 17 de julio de 1931, se cerró el tramo Glenhope-Kawatiri y Glenhope volvió a convertirse en el término de la línea, distinción que mantendría durante el resto de su existencia. Los raíles del tramo en desuso fueron ocupados por la naturaleza hasta que finalmente fueron levantados y recuperados para su uso en otro lugar en 1942.
Todos los trenes de la sección de Nelson eran operados por el Departamento de Ferrocarriles, a excepción de los trenes de construcción operados por el Departamento de Obras Públicas. Debido a su situación aislada, a menudo ocupaba un lugar bajo en la lista de prioridades para recibir los beneficios de las nuevas tecnologías. La línea cerró antes de la llegada de la era diésel y, en consecuencia, solo funcionó con trenes a vapor.
La función principal de la Sección Nelson como proveedora de transporte de mercancías era transportar los productos de Nelson y su interior hasta Port Nelson, donde podían enviarse a otros mercados y traer suministros, principalmente de naturaleza agrícola, para su uso en la agricultura. Las estaciones se establecían generalmente en pequeños asentamientos ya existentes que normalmente prestaban servicio a grandes distritos agrícolas y a menudo contaban con apartaderos privados para clientes industriales que habían situado sus operaciones cerca del ferrocarril, así como cobertizos de mercancías y bucles donde los vagones cargados esperaban a ser recogidos por el siguiente servicio de mercancías programado. A medida que se construía el ferrocarril, normalmente se abrían nuevas secciones cuando el coste de su funcionamiento podía justificarse por los beneficios esperados del tráfico de mercancías en la nueva sección.
Algunos de los principales productos que se enviaban desde Nelson por ferrocarril incluían bayas, verduras, lúpulo y frutas, lana, madera, ganado y carne de las plantas de congelación de Stoke a partir de 1909. Debido a la naturaleza aislada de la sección de Nelson, también era necesario enviar todo el combustible, las piezas y otros suministros necesarios para el funcionamiento del ferrocarril. Como no había una fuente de carbón disponible localmente en cantidad suficiente, un minero traía suministros de carbón de la Costa Oeste cada pocos meses, desde donde se enviaba por ferrocarril a los comerciantes locales de Nelson o a las estaciones de carbón de Nelson, Belgrove y Glenhope.
El período de 1900 a 1919 fue el más próspero para el ferrocarril. El tonelaje de mercancías aumentó de forma constante, ayudado también por la guerra, lo que hizo necesario el envío desde Wellington de varios vagones adicionales en 1913. El mandato de Thomas Edwards como jefe de estación a cargo desde septiembre de 1906 a marzo de 1915 fue particularmente exitoso. Durante este período, los ingresos por transporte de mercancías se triplicaron y se pusieron en servicio 10.000 libras adicionales en material rodante, incluidas dos nuevas locomotoras, la Fa 315 en 1912 y la Wf 404 en 1915.
Los servicios de pasajeros se realizaban principalmente con trenes mixtos, lo que provocó muchas quejas de los pasajeros, que debían maniobrar con frecuencia los vagones de mercancías en cada estación intermedia a lo largo de la ruta. Junto con las quejas, llegaron las solicitudes de un servicio exprés exclusivo para pasajeros, que se puso a prueba durante el verano de 1909 a instancias del entonces jefe de estación, Thomas Edwards. Sin embargo, no hay pruebas de que este servicio se convirtiera en una característica habitual del horario de verano en los años siguientes.
Una costumbre que se adoptó en la sección Nelson fue el picnic de los ferroviarios, una idea que surgió originalmente en Otago. Este evento anual estaba abierto a todo el personal ferroviario y sus familias, que podían asistir de forma gratuita, aunque también se invitaba al público en general. La última excursión de picnic de este tipo se celebró, con un permiso especial, el día en que el ferrocarril cerró por primera vez, el 13 de junio de 1954.
El primer tren de excursión en la sección Nelson funcionó el 23 de febrero de 1876 para una carrera de obstáculos celebrada en Wakefield, poco después de que se inaugurara la primera sección. A partir de entonces, los trenes especiales para diversos eventos se convirtieron en una actividad popular para los lugareños, especialmente durante el verano, y se convirtieron en un evento anual para organizaciones como clubes, grupos sociales, escuelas y empresas que organizaban picnics para sus miembros, personal o estudiantes. Los lugares populares para estas excursiones incluían Snowdens Bush, Faulkners Bush, Baigents Bush, Wai-iti Domain y Glenhope. Algunos eventos fueron lo suficientemente populares como para durar muchos años como eventos anuales a los que se transportaba a los asistentes en tren, incluidos los picnics del día de Año Nuevo y los picnics de la escuela dominical (el último de los cuales se celebró el 19 de febrero de 1955).
La excursión del Día de Gala Infantil, que se celebró por primera vez el 15 de diciembre de 1923, tenía como objetivo ser una celebración de fin de año para los estudiantes de toda la región. El primer evento tuvo tanto éxito que, a partir de entonces, se celebró anualmente el 1 de noviembre o diciembre, y fue ganando popularidad de forma constante, con una asistencia de entre 3.500 y 4.000 personas en 1931. El último Día de Gala se celebró en 1932, tras lo cual el comité organizador decidió no celebrar el evento en 1933 debido a los efectos de la depresión económica. Cuando la economía se recuperó, los Días de Gala no se reanudaron.
Una excursión pública de especial interés fue la Excursión Jaycee, organizada para el día antes de que la línea cerrara por primera vez, el 12 de junio de 1954. Anunciada como "el último tren a Glenhope", atrajo una gran atención de todo el país y 400 ansiosos pasajeros. [7] Muchos aficionados a los trenes, desde lugares tan lejanos como Christchurch y Auckland, esperaban que fuera su última oportunidad de experimentar los viajes en tren en la sección de Nelson. [8] Una multitud considerable estuvo presente en Nelson para despedirlo y en Glenhope para recibirlo. Después del día en Glenhope, el tren regresó a Nelson para ser recibido por una multitud de 5000 personas y detonadores de vías en explosión.
Uno de los servicios más importantes que el ferrocarril proporcionaría sería el transporte de estudiantes desde los diversos asentamientos pequeños a lo largo de la línea hasta su educación secundaria en Nelson. En 1880, había 30 niños que viajaban diariamente a Nelson, y a ellos se unieron en 1883 las niñas que asistían al recién inaugurado Nelson College for Girls . El número de estudiantes que utilizaban los trenes aumentó notablemente en 1903 cuando se ofrecieron concesiones para quienes estudiaban en los colegios de Nelson. Esto llevó a que el número de niñas aumentara a 43 en 1914, 50-60 en 1918 y 77 en 1932, con, se cree, un número similar de niños durante ese período. El aumento del patrocinio estudiantil llevó a reglas más estrictas con respecto a la disposición de los asientos y el movimiento en el tren. Se asignaron vagones a los colegios y un tercio para el público, así como para los estudiantes del convento y la escuela técnica. Los trenes número 1 de la mañana y número 8 de la tarde (número 10 los viernes) estaban formados por vagones de mercancías en la parte delantera, seguidos del de los chicos, el de las chicas, el de los pasajeros y el de los guardas. Entre los dos primeros estaba prohibido circular.
Durante muchos años, la velocidad y el estado de los "trenes escolares" y el comportamiento que se decía que se producían en ellos fueron motivo de quejas de los padres de los alumnos y de demandas de que se organizara un transporte alternativo a las escuelas. Aunque las quejas fueron algo atenuadas durante la guerra, se renovaron con vigor tras el fin de la misma. La madre de una nueva familia establecida en Wakefield con cuatro hijas en edad escolar inició, en junio de 1947, una petición en la que pedía que los trenes escolares se sustituyeran por autobuses, a lo que recibió un fuerte apoyo local. La petición se presentó al diputado local y un año después se anunció que a partir del segundo trimestre de 1948 los trenes escolares dejarían de funcionar. Los últimos trenes de este tipo funcionaron el viernes 13 de agosto de 1948, poniendo fin a una historia de 65 años. El lunes siguiente se introdujo un nuevo horario y los estudiantes fueron trasladados a la escuela en autobuses de New Zealand Railways Road Services .
Varios acontecimientos contribuyeron a la desaparición final de la Sección Nelson. Aunque se ha sostenido que nunca se le dio a la Sección Nelson una oportunidad real de triunfar, o que fue víctima de una conspiración abierta para deshacerse de ella por parte de las autoridades, a menudo fue víctima de circunstancias que se acumularon hasta el punto de que ya no era sostenible mantenerla abierta.
La Gran Depresión de los años 30 se presagiaba en los años 20, cuando los precios de los productos primarios (una parte importante de la economía neozelandesa de la época) cayeron hasta el punto de que muchos productores se vieron obligados a abandonar la industria. El gobierno entrante liderado por el Partido Unido en 1928, encabezado por Sir Joseph Ward, prometió cambiar la suerte del país, en gran medida mediante el endeudamiento. Cuando Ward se vio obligado a jubilarse en mayo de 1930 debido a problemas de salud, su sucesor, George Forbes , recibió la responsabilidad de gestionar un enorme déficit presupuestario. La respuesta fue recortar el gasto público, para lo cual se creó una comisión en junio de 1930 para revisar todas las líneas ferroviarias.
La comisión informó que la sección Nelson estaba sufriendo pérdidas sustanciales que solo aumentarían con la ampliación de la línea, y recomendó que se redujeran los servicios y se cerrara la línea desde Belgrove hasta Kawatiri si las pérdidas continuaban. El informe también incluyó la sección hasta Inangahua como una línea en la que se debían "suspender" las obras, lo que se llevó a cabo debidamente en enero de 1931. Incluso después de que se aprobaran las sugerencias de la comisión, el tráfico de mercancías siguió disminuyendo, disminuyendo un 20% entre marzo de 1931 y marzo de 1932, debido en parte a la pérdida de tráfico de construcción. Las medidas tuvieron un efecto positivo, reduciendo las pérdidas en la línea de £18.000 a £12.000 para el año financiero que finalizó en marzo de 1932, lo que salvó la línea del cierre en el futuro previsible.
En 1949, el entonces Gobierno laborista anunció que había decidido completar la línea desde Glenhope a Murchison tan pronto como los recursos lo permitieran. [9] El gobierno fue derrotado en las elecciones de noviembre de 1949. [9]
En 1952 se creó una Comisión Real para investigar e informar sobre todos los asuntos relacionados con los activos y las operaciones de los Ferrocarriles de Nueva Zelanda. Esto provocó respuestas de varias partes de la región de Nelson con intereses creados, incluida una delegación que presentó una demanda de que se cerrara "la brecha" para permitir que la Sección de Nelson alcanzara su máximo potencial, así como de aquellos -principalmente de la industria del transporte por carretera- que querían que se cerrara el ferrocarril.
El informe de la comisión incluía listas de las líneas que debían cerrarse y las que debían permanecer bajo revisión. La sección Nelson no figuraba en ninguna de las dos categorías, aunque bien podría haberlo estado, ya que el efecto del informe fue provocar una disminución significativa del tráfico de mercancías, que se redujo a la mitad en un año y disminuyó en dos tercios en dos años a medida que los clientes y usuarios abandonaban el ferrocarril. Durante el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 1954, solo se transportaron 8.056 toneladas de mercancías, el nivel más bajo en casi 70 años. El tráfico de madera y ganado disminuyó en un 60%, aunque todavía se transportaban ovejas en cantidades razonables, a pesar de haber disminuido en un 18%. Los ingresos declarados son solo la mitad de los de 1952.
El final llegó el 26 de abril de 1954, cuando el Ministro de Ferrocarriles , Stan Goosman , anunció que todas las operaciones en la Sección Nelson se "suspenderían en breve". Las pérdidas de 25.000 libras al año ya no eran sostenibles y el ministro prometió que el dinero ahorrado se utilizaría para mejorar las carreteras de la región.
El 3 de junio de 1954, el gobierno anunció que el ferrocarril cerraría el 13 de junio. En respuesta, la Nelson Progress League organizó una manifestación de protesta para el 5 de junio, que se celebraría en Church Steps. Ese día, un tren especial se dirigió a Glenhope y regresó para recoger a los manifestantes que querían unirse a la manifestación en Nelson. En total, una multitud de 5.000 personas se reunió para convencer al gobierno de que concediera una prórroga al ferrocarril. Se aprobaron resoluciones en las que se pedía al gobierno que cumpliera su promesa de 1949 de conectar el ferrocarril con la Costa Oeste.
La protesta tuvo repercusiones políticas; el lunes siguiente, el gabinete decidió que, para que la sección de Nelson permaneciera abierta, tendría que transportar un mínimo de 25.000 toneladas de carga al año. Se lanzó un desafío a los habitantes de Nelson para que proporcionaran una garantía antes del 31 de julio de 1954 de que se podría cumplir ese objetivo. La Progress League respondió y cuatro días después del cierre, la línea fue reabierta.
El 20 de julio, la Liga del Progreso preparó su informe de 12 páginas para presentarlo al gobierno. Incluía garantías para 28.815 toneladas de carga, pero solicitaba que se hicieran mejoras, incluidas las instalaciones de manipulación de graneles para el tráfico de carbón, fertilizantes, cal y madera. Las garantías fueron aceptadas por el gobierno y, en consecuencia, se concedió una prórroga de un año.
Algunas de las mejoras solicitadas dieron como resultado la introducción de un nuevo horario que incluía cuatro trenes diarios en días laborables, un apartadero privado a un aserradero en Hope, la provisión de un tractor en Nelson para ayudar con la descarga de cal y la incorporación de 17 vagones nuevos desde Blenheim. Sin embargo, estos cambios llegaron demasiado tarde para ser de mucha utilidad; el tractor llegó siete meses después y los nuevos vagones no empezaron a llegar hasta mayo de 1955. Ese mismo mes, la Progress League admitió que las garantías no se cumplirían, y que solo se habían transportado 12.500 de los 28.815 prometidos hasta la fecha. Aunque el rendimiento del ferrocarril mejoró, no fue suficiente y el 15 de agosto de 1955 el Primer Ministro anunció que el ferrocarril cerraría el 3 de septiembre. Poco después de las 16:00 horas del viernes 2 de septiembre, el último tren programado en la sección de Nelson completó su viaje.
El Comité Selecto Parlamentario se mostró de acuerdo con la decisión de cerrar la línea. Se esperaba que las obras pudieran comenzar inmediatamente y terminar en seis meses. Hubo peticiones y protestas de último momento organizadas por la Liga del Progreso y acciones directas de algunos vecinos que frustraron el primer intento de demoler la línea; Sonja Davies y otras mujeres locales organizaron una "sentada" de seis días en las vías de la estación Kiwi. [10]
En Nelson se montaron trenes especiales compuestos por vagones para proporcionar oficinas y alojamiento para el personal y vagones para transportar la chatarra. Los equipos de demolición comenzaron su trabajo en Glenhope el 21 de noviembre de 1955 y, al final de la semana, la estación de Glenhope ya no existía. La expectativa original de que el trabajo pudiera completarse en seis meses resultó ser demasiado ambiciosa, ya que en gran parte de la longitud de las vías había un acceso limitado al sitio, era necesario también levantar las vías de servicio o no obstruir los pasos a nivel para permitir el paso del tráfico vehicular. Los rieles y las traviesas levantadas se transportaron de regreso al patio de la estación de Nelson y se almacenaron en él a la espera de su eliminación. Muchas de las traviesas se vendieron mediante licitación, mientras que algunos de los rieles terminaron en otros proyectos ferroviarios en todo el país. El último riel se levantó simbólicamente el viernes 21 de diciembre de 1956.
En la sección Nelson había 25 estaciones, aunque Gowanbridge nunca se utilizó para el servicio comercial. La estación que duró menos fue Kawatiri, cerrada en 1931 después de solo 5 años y 21 días de servicio. Todas las estaciones manejaron tráfico de pasajeros hasta que se cancelaron los servicios de pasajeros en 1954, y la mayoría también manejaron tráfico de mercancías. La mayoría se cerraron con la línea el 3 de septiembre de 1955. De la mayoría, no quedan señales obvias. Las excepciones (1995) fueron Tui, Wai-iti, Glenhope y el almacén de mercancías en Belgrove. [11]
Incluso antes de que se inaugurara la sección Nelson, ya existían planes para una conexión ferroviaria desde Nelson a los puertos de la Costa Oeste y desde allí a Canterbury para facilitar el comercio entre las dos regiones. La sección Nelson fue solo el comienzo de lo que se pretendía que se convirtiera en una conexión principal desde la región a la Costa Oeste y más allá. Hubo varias propuestas para la ruta de la sección Nelson, así como otras propuestas para conectar Nelson por ferrocarril a varios puntos de la red ferroviaria de la Isla Sur, ninguna de las cuales se materializó.
Aunque en varios lugares las mejoras de las carreteras u otros desarrollos han borrado la formación ferroviaria original, la ruta aún se puede seguir en gran parte de su longitud.
El antiguo patio de la estación de Nelson se ha ido desarrollando desde los años 1990 y ahora alberga varios locales comerciales, entre ellos una nueva estación de bomberos. Una placa situada en el exterior del edificio del Servicio de Bomberos es ahora el único recordatorio en el lugar de su antigua asociación con el ferrocarril. [12]
En el extremo sur de St. Vincent Street, se puede ver la formación ferroviaria desviándose hacia la izquierda en la subida a Bishopdale Saddle para unirse a la reserva ferroviaria. En Appleby, el puente de la carretera todavía está en su lugar, cruzando la formación ferroviaria todavía claramente visible. El antiguo puente de Annesbrook Road fue demolido en 2000, y las mejoras modernas de la carretera han utilizado partes de la formación ferroviaria entre Stoke y Richmond. [12]
En el lugar donde se encontraba la antigua estación de Spring Grove, los habitantes han colocado el antiguo letrero de la estación y una señal de cruce ferroviario como reconocimiento del pasado ferroviario del lugar. En los lugares donde se encontraban las antiguas estaciones de Tapawera y Kawatiri se han construido plataformas, refugios y exposiciones para el beneficio de los visitantes. El molino de viento de Belgrove ha sido restaurado y el Departamento de Conservación lo mantiene. [13]
En 1998 [actualizar], los edificios originales de las estaciones todavía estaban en pie en Foxhill, Belgrove, Tui y Glenhope, donde el edificio de la estación, reconvertido para usarse como cobertizo agrícola, se encuentra solo en un potrero que alguna vez fue el patio de la estación. [11]
Tanto el túnel de Spooner's Range como el de Kawatiri todavía existen y forman parte de paseos públicos. El 17 de abril de 2016, el túnel de Spooner's Range se abrió al público de forma permanente como parte de la Great Taste Trail. Anteriormente, solo se podía acceder a él con cita previa. [14]
La Nelson Railway Society , originalmente incorporada como Grand Tapawera Railroad Company con la intención de establecer y operar una línea en la formación original cerca de Motupiko, ahora opera una línea corta en Founders Park, Nelson. Han recuperado y ahora utilizan los edificios de las estaciones de un par de estaciones anteriores en la Sección Nelson, y operan material rodante de, o al menos de la misma clase o antigüedad que el utilizado en la Sección Nelson.
En 1995 se planteó una propuesta para reconstruir la línea entre Glenhope y Port Nelson como parte de una estrategia de reactivación de la línea secundaria, pero no se lograron más avances. [15]
La posibilidad de reconstruir el ferrocarril de Glenhope a Port Nelson también ha atraído mucho interés y apoyo local.
