El ramal de North Berwick es un ramal ferroviario corto construido por North British Railway para conectar North Berwick , en East Lothian, Escocia, con la línea principal de la costa este (en Drem ). Fue construido como un medio táctico para excluir a los competidores de la zona, y cuando se inauguró en 1850 generaba pérdidas. El desarrollo posterior de North Berwick como complejo turístico y centro de golf transformó el ramal.
La operación de trenes de mercancías en el ramal cesó en 1968, pero la línea fue electrificada a 25 kV CA en 1991 y ahora disfruta de un servicio regular de pasajeros ScotRail a Edimburgo.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña obtuvo su Ley autorizante del Parlamento en la sesión de 1844, para construir una línea de Edimburgo a Berwick (más tarde conocida como Berwick-upon-Tweed ). Desde el principio, iba a ser un ferrocarril troncal, que conectaría en Berwick con Newcastle y Berwick Railway y, en adelante, con la creciente red ferroviaria inglesa. También se estaba formando una red escocesa y la competencia entre los promotores de las líneas propuestas y los directores de las líneas autorizadas se volvió intensa.
La primera línea principal iba hacia el este desde Edimburgo, donde habría una estación terminal en North Bridge, hasta East Linton, Dunbar y Berwick. La posición geográfica de North Berwick y su falta de importancia comercial en ese momento significaban que no estaría en la línea principal, aunque era un Royal Burgh con una población de 1.600 habitantes. [1]
Sin embargo, en la frenética atmósfera de competencia, los directores se alarmaron ante la posibilidad de que ferrocarriles rivales ingresaran en el área y, en una fecha tan temprana, abstraeran el tráfico. Se estaba proponiendo una línea de Dalkeith a East Linton, y se sospechaba que el financiero ferroviario George Hudson , antes un aliado, estaba detrás de una iniciativa para hacer esta parte de la ruta principal desde Edimburgo en lugar de la suya propia (aún sin construir). línea.
Para evitar esta amenaza, los directores del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se propusieron obtener autorización para ramales en varios lugares adyacentes a su línea principal, para prevenir la incursión rival. Además, se consideró que North Berwick tenía potencial para la construcción de distritos residenciales superiores para los comerciantes de Edimburgo, que podían viajar diariamente a su lugar de negocios en tren. Una junta extraordinaria de accionistas celebrada el 9 de febrero de 1846 aprobó cuatro proyectos de ley para enviar al Parlamento sobre ramales; uno de ellos barrió ramas hacia Duns, North Berwick, Tranent y Cockenzie; El capital estimado requerido fue de £ 170 000. [2] El 16 de junio de 1846 se concedió el consentimiento real a una Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña para los ramales, incluido uno a North Berwick desde Drem. En North Berwick, la línea se extendería a través de la ciudad hasta el puerto. [3] [4]
Los contratos para la construcción se firmaron a principios de 1847, pero comenzaron a surgir problemas financieros para los británicos del norte. Aunque se había construido la línea principal, la Compañía se había comprometido a construir el ferrocarril de Edimburgo y Hawick , una línea criticada por ser casi tan larga como la línea principal y discurre por un terreno relativamente escasamente poblado; y una serie de otros proyectos costosos estaban ejerciendo presión sobre las finanzas del NBR. La sucursal de North Berwick ahora sólo estaría terminada cuando hubiera dinero disponible.
El Ayuntamiento de North Berwick exigía un alto precio por el terreno necesario para la continuación de la línea a través de la ciudad, y la NBR revisó su plan de extenderse hasta el puerto y finalmente (en noviembre de 1848) decidió abandonar esa parte de la línea. plano del ramal. [3] De hecho, la adquisición del terreno para la línea acortada tal como se construyó realmente costó £18.949 en comparación con las £7.083 estimadas. [2]
Sorprendentemente, el ramal se estaba construyendo como una línea doble; "un error" según Thomas. [5] A principios de 1849 se informó que los movimientos de tierra para la línea estaban sustancialmente completos, pero que la vía permanente solo estaba parcialmente colocada, y se tomó la decisión de levantar una de las vías (incompletas) para terminar una sola línea. En esta etapa se supo que el movimiento de tierras restante era un corte profundo que se acercaba a North Berwick, y en agosto de 1849 los directores ordenaron que el corte se formara para una sola línea.
Para generar algunos ingresos, la Junta decidió abrir la línea hasta Williamston, [a] [6] La ubicación estaba justo antes del corte. La inspección de la Junta de Comercio, necesaria para la apertura de trenes de pasajeros, tuvo lugar el 4 de agosto y la línea se abrió hasta Williamston el 13 de agosto de 1849. Allí se proporcionó una plataforma de madera temporal y los transportes a caballo llevaron a los pasajeros a North Berwick; Había cuatro trenes diarios (excepto los domingos). [3] [4] [5]
La finalización de la línea tardó más de lo esperado y no fue hasta el 17 de junio de 1850 que la línea se abrió por completo, [1] [2] [3] [5] con una estación intermedia en Dirleton; [4] [5] Williamston cerró el mismo día. La línea se unía a la línea principal a cierta distancia al este de la estación Drem; la estación en sí tenía dos andenes, sin un tramo separado para los ramales que terminaban allí. La construcción de la línea había costado 116.766 libras esterlinas. [2] En una fecha posterior se proporcionó una línea separada para que el ramal corriera de forma independiente hasta la estación. El sistema de señalización en el ramal de línea única era por orden telegráfica.
El tráfico en el ramal no era intenso y la línea sufrió pérdidas. Los directores habían promovido entonces numerosas líneas con el objetivo de mantener a otros ferrocarriles fuera de la zona. Esta era la llamada política de "protección", pero un comité de accionistas posterior lamentó que los directores hubieran emprendido la construcción de la línea. [2] Se hicieron esfuerzos para fomentar el tráfico residencial de clase alta que se había contemplado originalmente, ofreciendo tarifas de abono de temporada muy atractivas a los primeros ocupantes de casas nuevas cerca de la línea.
Se intentó ahorrar costos cuando se probó en la línea North Berwick un vehículo construido para tracción de caballos en el ramal Leith de la línea Dalkeith. Se tuvo que hacer un camino en el centro de la pista para el caballo, a un costo de £65. El servicio de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta diarios en el vehículo tirado por caballos (conocido como "el Dandy"), y el nuevo arreglo comenzó el 1 de noviembre de 1856, ya que el tráfico invernal era ligero. El tráfico de mercancías en el ramal lo realizaba el tren de recogida de mercancías de la línea principal, que ahora también recorría el ramal; esto interrumpió y extendió el tránsito de mercancías en la línea principal. [1] [3]
John Scott, un abogado de Edimburgo, presentó un caso contra North British Railway porque lo habían inducido a establecerse en North Berwick y que la interrupción del servicio operado por vapor era perjudicial para sus derechos. Reclamó 5.000 libras esterlinas en concepto de daños y perjuicios a la NBR. Su caso finalmente fue desestimado, pero los prolongados procedimientos legales proporcionaron mucho entretenimiento a los lectores de los periódicos de la zona. [3] [5]
Evidentemente, el servicio operado por caballos no logró los ahorros que la compañía esperaba y, a partir del 1 de mayo de 1857, se reanudó un servicio operado a vapor con cuatro trenes mixtos diarios. El vagón Dandy nunca volvió a usarse en la sucursal, y alrededor de 1859 se vendió a Carlisle and Silloth Bay Railway, quien lo usó en la sucursal de Silloth. Actualmente se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril de York . [7]
Hacia 1860 se introdujo en el ramal el sistema de control de señalización para el personal del tren y los billetes.
Posteriormente, en el ramal de North Berwick, la fuerza motriz habitual fue una pequeña locomotora con tanque de pozo 0-4-2, número 20. Aproximadamente a partir de 1875, el golf adquirió considerable popularidad y comenzó a atraer tráfico a la línea, y durante la temporada se pusieron en servicio trenes regulares desde Edimburgo. Se erigió una plataforma de venta de billetes justo antes de la estación de North Berwick. [3]
North Berwick se convirtió en un centro turístico popular y muchas familias acomodadas alquilaron casas allí para la temporada de verano; el sostén de la familia viajaba diariamente a un lugar de negocios en Edimburgo o Glasgow y la familia permanecía en el complejo. A finales de la época victoriana y eduardiana, el golf también se hizo cada vez más popular y se estableció la práctica de viajar cierta distancia para jugar. Las instalaciones de la estación en North Berwick se mejoraron en marzo de 1894. [1]
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña puso en marcha un servicio de tren llamado The Lothian Coast Express . Funcionó desde el 12 de junio de 1912 [b] hasta agosto de ese año. Funcionó por la tarde desde Glasgow a Dunbar, vía Edimburgo Waverley. Ross afirma que el tren pasó por Waverley sin detenerse allí, siendo el único tren de pasajeros programado que lo hace. [c] El tren transportaba una porción de Gullane, separada en Longniddry y una porción de North Berwick, separada en Drem, y transportaba un vagón de refrigerios. El servicio de regreso salió de Dunbar por la mañana y recogió las porciones de North Berwick y Gullane en Drem y Longniddry, y sirvió el desayuno. Se decía que el tren fue el primer tren británico con nombre en llevar una cabecera con el nombre del tren. [3] El Lothian Coast Express fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial pero fue restablecido en 1919. [2]
En 1923, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue "agrupado" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , convirtiéndose en un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste (LNER).
A partir de 1923 se inició la competición vial; al principio fue limitado, pero en la década de 1930 era una alternativa seria al ramal ferroviario.
A partir de 1924, un vagón cama circulaba desde Londres hasta North Berwick, separado del tren principal (Edimburgo) en Drem. Funcionó únicamente durante la temporada de verano y, en años posteriores, se redujo a los viernes hacia el norte y los domingos hacia el sur. Se utilizó un único coche cama de primera clase. El servicio cesó en 1939. [3]
En un intento por reducir costes, el LNER introdujo vagones de vapor Sentinel en el ramal de North Berwick. Las pruebas se llevaron a cabo en 1928 y a partir de 1930 los vagones aparecieron regularmente en el ramal. No fueron un éxito rotundo, pero continuaron operando parte del servicio de pasajeros, desde North Berwick hasta Edimburgo, hasta finales de la década de 1930.
El Lothian Coast Express siguió funcionando, pero los cambios en los patrones comerciales significaron que menos empresarios deseaban utilizar el tren, y 1934 fue la última temporada en la que funcionó.
El tráfico de mercancías disminuyó sustancialmente en el período hasta 1939, cuando el transporte por carretera se convirtió en el medio normal de transporte de productos agrícolas. El servicio de pasajeros en el ramal se redujo sustancialmente durante la Segunda Guerra Mundial y no mejoró mucho después de 1945.
La estación de Dirleton siempre estuvo aislada y su uso por parte de unos pocos pasajeros también disminuyó, y el 1 de febrero de 1954 la estación se cerró a los pasajeros. [1] [3]
El LNER había sido nacionalizado en 1948 y la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos era la unidad organizativa que tenía el control. El ramal generaba pérdidas y, en un intento por reactivarlo, los Ferrocarriles Británicos implementaron algunos planes de modernización en el área de Edimburgo y se introdujeron trenes diésel de unidades múltiples en los servicios de pasajeros del ramal a partir del 23 de julio de 1956, cuando se llevó a cabo una demostración. Desde el 3 de febrero de 1958, un servicio diésel refundido funcionó a intervalos regulares, y todos los trenes iban a Edimburgo Waverley y algunos continuaban hasta Corstorphine. Por el momento, algo de vapor continuó funcionando. Mientras tanto, el negocio de mercancías se había derrumbado y se suspendió a partir del 1 de enero de 1968, y la línea se redujo a una sola línea sin apartadero ni instalaciones circulares. [1] [3]
En 1968, los Ferrocarriles Británicos propusieron el cierre completo del ramal alegando que generaba pérdidas, pero el Ministro de Transporte rechazó el consentimiento y la línea continuó en uso. Sin embargo, hubo que hacer más economías, y esto incluyó una reducción sustancial en el patrón del servicio de trenes; esto se introdujo a partir del 4 de enero de 1970. [3]
En enero de 1985, los edificios tradicionales de la estación fueron demolidos, ya que se habían vuelto inseguros, y se erigió un nuevo refugio sencillo. La plataforma única se redujo en 50 metros.
En octubre de 1990 se electrificó el tramo escocés de la línea principal de la costa este y, poco antes del día del encendido, se llegó a un acuerdo entre British Rail y el Consejo Regional de Lothian para compartir el coste de electrificar el ramal de North Berwick, a un coste de £1,3 millones. Los equipos de la línea aérea fueron energizados el 18 de mayo de 1991. Encontrar material rodante para el servicio no fue fácil, y tras algunas investigaciones se consiguieron cinco unidades de la clase 305/2, construidas en 1960 y utilizadas hasta entonces en la zona de cercanías de Londres. Se realizaron cambios en la distribución interna y se instalaron conexiones a través de pasillos. [3]
El servicio completo de trenes eléctricos comenzó a funcionar el 8 de julio de 1991. Aunque los antiguos trenes eléctricos de unidades múltiples sufrían problemas de fiabilidad y carecían de aire acondicionado, su disposición de asientos de alta densidad eliminó la superpoblación que se había experimentado en las horas punta y resultaron sorprendentemente populares. . [1] [3]
Al salir de Drem Junction, la línea desciende a 1 en 110 durante casi media milla y luego se nivela. Luego sube a 1 en 93 por una milla, luego baja a 1 en 2348 por 1½ millas, y finalmente cae a 1 en 66 por una milla hasta North Berwick. [3]
El ramal tiene cuatro millas y siete cadenas de largo. [9]
