Los botes salvavidas de las clases Norfolk y Suffolk eran botes salvavidas operados por la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) desde estaciones situadas en las costas del Reino Unido e Irlanda . Podían operar más lejos de la costa y alrededor de los bancos de arena comunes frente a East Anglia.
Los primeros botes salvavidas construidos especialmente para este fin aparecieron a fines del siglo XVIII. Algunos de los primeros fueron diseñados por Lionel Lukin , quien adaptó los diseños de los botes locales para que flotaran más y pudieran operar de manera segura en mares agitados. En 1807, diseñó uno para la Sociedad Protectora de Animales de Suffolk para su uso en Lowestoft . Se basaba en un bote salvavidas local con un calado bajo y velas para poder alcanzar bancos de arena en alta mar, pero también se proporcionaban remos. [1]
El diseño resultó exitoso y fue adoptado por otros servicios de botes salvavidas en East Anglia , incluida la Norfolk Shipwreck Association. La Suffolk Humane Society se fusionó con la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) en 1855, al igual que la Norfolk Shipwreck Association en 1857. [2] La RNLI continuó construyendo botes salvavidas según el diseño de Norfolk y Suffolk y los estacionó en otros lugares de la costa este entre el río Támesis y el Humber . [3] [4]
El último bote salvavidas de Norfolk y Suffolk se construyó en 1925 y estuvo en uso hasta 1953. El diseño evolucionó a lo largo de este tiempo y los últimos barcos se construyeron con motores de gasolina.
El bote salvavidas Lowestoft de 1807 medía 12 m de largo y 3 m de ancho. Tenía "ballestas" o almohadillas de madera y corcho de 380 mm de profundidad que sobresalían hasta 230 mm de los costados. Barriles vacíos de 560 mm a lo largo del interior de los costados y dos más en la parte delantera y trasera del bote para darle flotabilidad. Se le colocó una quilla de hierro y un gran volumen de lastre de agua lo mantuvo más bajo en el agua para que cortara las olas en lugar de subir y bajar sobre ellas. El lastre de agua se dejaba entrar y salir mediante tapones en la parte inferior para reducir el peso del bote al ser botado y recuperado de la playa. Tenía tres mástiles, velas de arrastre y 12 remos. [1]
La mayoría de estas características se siguieron utilizando en los botes salvavidas de Norfolk y Suffolk construidos durante los siguientes 85 años. Los barriles vacíos fueron reemplazados por cajas de aire desmontables de madera y lona a lo largo de los costados y cajas de aire fijas en la proa y la popa como los botes salvavidas de la clase Palmer . El lastre de agua, hasta 7 toneladas, se dejaba simplemente en el fondo del bote para que las tripulaciones de los botes salvavidas trabajaran en condiciones húmedas. Si se llevaba demasiada agua a bordo, el exceso se drenaba a través de huecos a lo largo del costado. Estaban aparejados con velas de 2 orejetas. [5] [6]
En 1892, la RNLI organizó una prueba de botes salvavidas de vela. De los cuatro botes diferentes, el de la clase Norfolk y Suffolk fue considerado el menos efectivo. La prueba se llevó a cabo en Lowestoft y se utilizó el bote salvavidas de dos años de esa estación. El lastre de agua resultó ser un problema, ya que el bote se metió en dificultades en el oleaje cerca de la playa antes de que se pudiera recoger el lastre de agua. Incluso cuando estaba correctamente lastrado, el bote podía volverse inestable ya que el agua podía moverse de lado a lado y de adelante hacia atrás. Los botes construidos después de la prueba tenían el lastre de agua restringido en tanques debajo de una cubierta en el centro del bote donde no podía moverse tanto. Se instalaron válvulas para permitir que el agua sobre la cubierta se drenara. También se modificó la forma de las ballestas para que las olas fluyeran mejor sobre ellas; en el pasado, a veces las olas que venían del costado quedaban atrapadas debajo de la ballesta y empujaban el bote hacia el lado opuesto. [20] [1]
El RNLI desplegó su primer bote salvavidas a motor experimental en 1904 y en 1905 convirtió tres botes salvavidas de tracción y vela en botes salvavidas a motor. Uno de ellos fue el bote salvavidas de clase Norfolk y Suffolk James Stevens No.14 de Walton-on-the-Naze . Estaba equipado con un motor de gasolina Blake de 40 hp con 4 cilindros y funcionando a 550 rpm . Las pruebas realizadas el 7 de junio de 1906 midieron la velocidad del bote salvavidas convertido en 6,952 nudos (12,875 km/h). Luego fue enviado a Harwich para pruebas en el mar en octubre. Estas se completaron en febrero de 1907, después de lo cual el barco regresó a Walton-on-the-Naze para asumir funciones. [32] [24]
Los motores de los botes salvavidas a motor se consideraron al principio un complemento a las velas, pero las conversiones experimentales se consideraron un éxito. La construcción de nuevos botes salvavidas a motor se prolongó porque era difícil obtener las piezas y el personal calificado, especialmente durante la Primera Guerra Mundial . Se construyeron tres botes salvavidas a motor de la clase Norfolk y Suffolk para el servicio en las estaciones de East Anglia en la década de 1920. [33] Los motores eran una unidad de 4 cilindros de 60 bhp en John and Mary Meiklam Of Gladswood de 1921, y motores de 6 cilindros de 80 bhp en los dos botes construidos en 1923 y 1925.
