La clase 210 de British Rail fue un tipo de tren de pasajeros de unidad múltiple diésel-eléctrica (DEMU) diseñado y construido por Derby Litchurch Lane Works de British Rail Engineering Limited .
La Clase 210 fue desarrollada a principios de la década de 1980 para ser un reemplazo moderno de las antiguas DMU de "primera generación" en uso en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos , como la Clase 201 y la Clase 207. Fue diseñada en torno a un conjunto particularmente ambicioso de requisitos definidos en una especificación producida por British Rail (BR), la construcción de la primera unidad comenzó durante 1982. Si bien se construyeron varios prototipos y se sometieron a pruebas exhaustivas durante la década de 1980, el proceso no dio como resultado una tirada de producción para el tipo. Puede considerarse una alternativa o un precursor espiritual de la exitosa familia Sprinter de DMU que se produjeron durante la década de 1980.
Los dos vagones de la Clase 210 que se construyeron solo estuvieron en funcionamiento durante unos pocos años antes de ser retirados del servicio en los años 1980. Los vagones de ambas unidades se utilizaron para la clase experimental 457/clase 316 ; la mayoría de los vagones han sido desguazados.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [7] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [8]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un llamado ferrobús que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [8] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, requiriendo una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitar el acceso a los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a otra unidad averiada y comprender una constitución de tres o cuatro vagones. [8] Fue esta especificación la que sirvió como base para la Clase 210 y, como tal, definió muchos de los atributos de rendimiento clave del tipo. [8]
La Clase 210 era externamente muy similar a la primera tanda de EMUs de la Clase 317 , pero la mitad del vagón delantero estaba ocupado por la sala de máquinas. La energía era proporcionada por un motor diésel sobre el piso que impulsaba un generador para alimentar los motores de tracción en los ejes. Se instaló un solo motor en un extremo del tren, y los trenes funcionaban en una configuración push-pull . Como parte de la prueba, cada unidad fue equipada con un motor diésel diferente: la unidad de tres vagones recibió un motor tipo Paxman RP de 1.125 bhp (839 kW) , mientras que el conjunto de cuatro vagones tenía un motor tipo MTU TC de 1.140 caballos de fuerza (850 kW) .
Para alcanzar los niveles de rendimiento que habían sido especificados por BR, particularmente en lo que se refiere a velocidad máxima, tasa de aceleración y el deseado acceso de pasajeros, se determinó que era necesario adoptar equipos relativamente costosos. [8] El sistema de propulsión se vio particularmente afectado; un total de cuatro motores de tracción fueron necesarios para lograr los objetivos de aceleración y asistencia; además, se requirió una insonorización extensa y pesada entre el compartimiento del motor y el espacio de pasajeros, lo que resultó un obstáculo para las tareas de mantenimiento en esta área. También hubo problemas de mantenibilidad en general, a menudo debidos a limitaciones de espacio. [8]
Las ambiciosas características de rendimiento de la clase se han atribuido no solo a un aumento del coste, sino también del peso. [8] El mayor peso, a su vez, provocó un mayor consumo de combustible. La ubicación del equipo de refrigeración del motor también provocó un mayor consumo de energía para este subsistema. [8] Estos problemas, aunque individualmente relativamente menores, sirvieron en conjunto para socavar los argumentos económicos que se estaban considerando en torno a la posible adquisición de la Clase 210 por parte de BR, y redujeron la probabilidad de una gran producción. [8]
A pesar de la identificación de varias deficiencias, los funcionarios de BR reconocieron que el rendimiento de los prototipos de la Clase 210 no sería tan alto como el de una flota de producción posterior. [8] Para la producción, es muy probable que se hayan introducido numerosos refinamientos, como su ensamblaje a partir de componentes más probados, y que dicha flota tenga un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento. Las previsiones oficiales estimaban que una flota provisional de la Clase 210 sería capaz de alcanzar una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [8]
Se construyeron un total de siete vehículos individuales, que se formaron en dos trenes, 210 001 (conjunto de cuatro vagones) y 210 002 (conjunto de tres vagones). El conjunto 210 001 era una versión suburbana exterior, con asientos de primera y segunda clase, baños y un furgón de equipaje. [9] El conjunto 210 002 era una versión suburbana interior provista solo de asientos de segunda clase de alta densidad. [9] Inicialmente, los vehículos recibieron números en el rango DMU (5xxxx), [nota 1] antes de ser renumerados en el rango DEMU (6xxxx).
Los trenes 210 001 y 210 002 funcionaron en varias partes del país en el marco de pruebas (al igual que los prototipos de ferrobuses, tanto los vagones individuales como el tren de la clase 140 ). El entrenamiento de la tripulación en la línea Reading-Taunton comenzó en abril de 1982 con una demostración de prensa celebrada en mayo, antes de entrar en servicio el 5 de julio de 1982. [11] [12] [13]
Operaban en el área de Londres de la Región Occidental : el 210 001 tenía su base en Reading TMD y operaba entre Paddington , Reading , Newbury y Oxford , mientras que el 210 002 tenía su base en Southall Depot y operaba entre Paddington y Slough . [9]
Las pruebas de la Clase 210 influyeron mucho en los planificadores de BR. [8] Se consideró que el modelo había demostrado suficientemente que una nueva generación de DMUs proporcionaría de manera realista una reducción significativa en los costos de mantenimiento continuo. Si bien la Clase 210 ha mostrado algunos problemas de mantenimiento, estos habían disminuido considerablemente una vez que se había pasado la etapa inicial. [8] Los planificadores también reconocieron el papel de su ambiciosa especificación en estos problemas y que, para reducir los costos y aumentar la capacidad de mantenimiento, sería necesario redactar una especificación menos exigente para obtener un mayor valor de las DMUs provisionales de próxima generación para BR. [8]
En concreto, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 a 75 mph (145 a 121 km/h), ya que las pruebas habían revelado que la mayor velocidad no proporcionaba una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido a la separación típicamente corta entre las estaciones a las que estaba destinado el modelo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7 hp (5,2 kW) por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [8] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Con estos cambios, aunque inspirados en las experiencias adquiridas mediante la operación de la Clase 210, el tipo ya no estaba en línea con los requisitos actuales de la organización. [8]
Como tal, el cometido que la Clase 210 alguna vez se pretendió que cumpliera fue satisfecho por la Clase 150 DMU, el primer modelo de la familia Sprinter de BR, [8] que, como la Clase 210 (y las Clase 317, Clase 318 y Clase 455 EMU), se basaron en la carrocería del vagón Mark 3. Los coches llevaron vidas diferentes después de ser retirados. Los dos remolques de conducción (y el remolque intermedio del conjunto de tres coches junto con un remolque del conjunto de cuatro coches) fueron utilizados por Network SouthEast como parte del tren de desarrollo Networker Clase 457. Ambos coches de conducción pasaron posteriormente al Museo del Ferrocarril Eléctrico, Warwickshire , y uno se revendió en 2004 al Eversholt Rail Group . Había un plan para salvar también un motor de accionamiento pero, después de estar almacenados en Eastleigh Works durante muchos años (aún con librea azul y gris ), ambos motores de accionamiento se desecharon en mayo de 2003. [14]
Uno de los TSO (67400, anteriormente 60400) se encuentra actualmente en el conjunto 455 912 de la Clase 455, reemplazando indirectamente a un remolque de la Clase 455 cuya estructura se había debilitado por puertas experimentales; los otros dos han sido desguazados. Un DTSO del conjunto 210 002 se insertó en el conjunto 455 913, en 2013, después de ser reconstruido en las obras ferroviarias de Wolverton para reemplazar un vagón destruido en un accidente. [15] El vehículo (67301, anteriormente 60301) se convirtió en un MSO 455. [16]
Los vehículos individuales son los siguientes: