La autopista Mount Hood es una línea de autopistas parcialmente construida, pero que nunca se completó, de la Ruta 26 de EE. UU. y la Interestatal 80N (ahora Interestatal 84 ), que habría atravesado el sureste de Portland, Oregón . Proyectos relacionados habrían continuado la ruta a través del suburbio vecino de Gresham , hasta la ciudad de Sandy .
Los planes originales para la autopista fueron presentados por el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón como parte de un informe de 1955 que proponía 14 nuevas autopistas en el área metropolitana de Portland . (El urbanista Robert Moses redactó el plan de infraestructura original de posguerra de Portland). [2]
La ruta propuesta iba a correr paralela a la alineación existente de la US 26 en Powell Boulevard, y habría requerido la destrucción de 1.750 casas antiguas de Portland y el uno por ciento del parque de viviendas de Portland. Los planes para la autopista desencadenaron una revuelta en Portland a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, lo que llevó a su cancelación final. Los planes para otras autopistas propuestas en Portland también fueron desechados, incluida la Interestatal 505. Los fondos para el proyecto (y otras autopistas canceladas) se gastaron en otros proyectos de transporte, incluida la primera sección del sistema de tren ligero MAX .
Cuando se canceló la autopista, ya se había completado un segmento hacia el sureste desde East Burnside Road y Southeast Powell Blvd en Gresham, continuando hasta Sandy, que continúa en uso hoy en día. [ cita requerida ]
La autopista habría ido desde el río Willamette (en el puente Marquam ) hasta la SE 50th Avenue, junto al lado sur de Division St. Luego se habría desplazado hasta Powell Blvd. ( Ruta 26 ), cerca de la SE 54th Avenue. Según el plan inicial, la autopista habría terminado en la SE 122nd Avenue, aunque se consideraron extensiones. [3]
En 1962, esta sección se presentó formalmente para su inclusión en el Sistema de Autopistas Interestatales de EE. UU. como parte de la Interestatal 80N, hoy I-84 . [ cita requerida ]
La I-205 se encontraba en la etapa de planificación cuando se propuso por primera vez la construcción de la autopista Mount Hood. La ruta de la I-205 se había previsto originalmente para el corredor de la Avenida 52, pero terminó construyéndose más al este, cerca de la Avenida 93. Todos los planes para la autopista Mount Hood preveían una futura conexión con la I-205 en varios puntos. [ cita requerida ]
Otro segmento de la propuesta se denominó Mount Hood Expressway . Continuaría la línea de Mount Hood Freeway más allá de un cruce de chimeneas en la I-205, y seguiría por Powell Blvd. antes de bordear Gresham hacia el sur y conectarse con la ruta existente. [ cita requerida ]
El último segmento de la propuesta continuaba hacia el sureste desde Gresham y se extendía hasta las afueras de Sandy. Esta sección se construyó realmente (y es una autopista de categoría exprés ), con un único cruce en el cruce con la Ruta 212 de Oregón . [ cita requerida ]
La nueva autopista habría llevado la US 26 a lo largo de todo el trazado, mientras que la I-80N se desviaría a lo largo del tramo entre la I-5 y la I-205. La designación I-80N se habría eliminado de la autopista Banfield, y la ruta se duplicaría sobre la I-205 entre los segmentos. La US 26 se habría sacado de Powell Blvd, el puente Ross Island y las calles del centro de Portland, y continuaría por la I-5 y la I-405 hasta la Sunset Highway . La sección de la autopista Banfield se habría sacado del sistema interestatal y se habría señalizado solo como US Route 30. [ cita requerida ] [ investigación original ? ]
Cuando los planificadores comenzaron a pensar seriamente en la construcción de la autopista Mount Hood en la década de 1970, los vecindarios que se encontraban en su recorrido y cerca de él movilizaron esfuerzos de base contra la autopista. Los movimientos ganaron apoyo en toda la ciudad y a nivel local, lo que cambió el panorama político en las elecciones locales. Pronto, parecía que el gobierno federal y algunos miembros del Departamento de Carreteras del Estado de Oregón (ahora el Departamento de Transporte de Oregón ) eran los únicos que querían la autopista. [ ¿Investigación original? ]
Los opositores a la autopista desmintieron la virtud que se promocionaba de permitir un viaje rápido. Por un lado, se consideraba que beneficiaba solo a los suburbios de Gresham y al condado de East Multnomah , a expensas de los vecindarios de Portland. Por otro lado, muchos opositores afirmaron que la autopista quedaría obsoleta en el momento de su inauguración , congestionada por volúmenes de tráfico para los que no fue diseñada.
Los esfuerzos para hacer que la autopista fuera más aceptable se reflejaron en las propuestas posteriores. Entre las propuestas se encontraban la mejora de los jardines y las ciclovías a lo largo de la ruta, así como la construcción de parques y centros comunitarios sobre los "derechos aéreos" de la autopista y una "vía de tránsito" con estaciones de tres niveles (niveles separados para autobuses locales y autobuses exprés) para una vía de autobuses exprés . Sin embargo, estos esfuerzos no fueron suficientes para convencer al público del proyecto.
La Junta de Comisionados del Condado de Multnomah retiró la aprobación de la autopista Mount Hood el 21 de febrero de 1974, [4] a lo que siguió una acción similar del Ayuntamiento de Portland a fines de julio. [5] Después de la cancelación del proyecto, los planificadores de transporte locales comenzaron a considerar completar la I-205 . Las disputas con la nueva Comisión del Condado de Multnomah, adversa a la autopista, habían dejado una brecha de 9 millas (14 km) entre las dos secciones completadas. La I-205 terminaba en el sur, justo al otro lado de la línea del Condado de Clackamas , y se detenía en el río Columbia en el norte. Después de la exitosa batalla por el Monte Hood, los activistas estaban presionando para la cancelación de la I-205, mientras que algunos vecindarios y negocios la querían más al este o al oeste (dependiendo de la propuesta).
Después de algunas negociaciones, se finalizó el segmento del condado de Multnomah de la I-205, lo que redujo los intercambios, eliminó una posible disposición para un intercambio de la autopista Mount Hood y dio como resultado la alineación de la I-205 actual. Se agregaron a la I-205 una vía de tránsito sin terminar y separada a nivel y una ciclovía, parte de las ideas de la autopista Mount Hood que en realidad influyeron en otra autopista. La vía de tránsito ahora se está utilizando como ruta para la línea roja MAX de TriMet y la línea verde MAX .
Desde que se completó la I-205, no se han construido autopistas importantes en el área metropolitana de Portland . [ investigación original ? ]
El gobierno estatal adquirió un total de 415 parcelas en el futuro recorrido de la autopista Mount Hood, por un costo de 7,8 millones de dólares en 1975. Se revendieron gradualmente para su reintegración después de que la propuesta fuera rechazada. [6]
Algunos [¿ quiénes? ] creen que la autopista Mount Hood es una de las razones más reconocibles para el desarrollo y la promoción de formas alternativas de transporte en Portland. Algunos habitantes de Portland [¿ quiénes? ] dicen que el sistema de tren ligero MAX, el Portland Transit Mall y las notables políticas de la ciudad en favor de las bicicletas surgieron de la revuelta de las autopistas. [ ¿Investigación original? ]
De la autopista cancelada solo quedan algunas señales físicas, en su mayoría en forma de rampas de conexión incompletas o tramos de rampa . Algunas evidencias previas de la autopista Mount Hood han sido eliminadas por las nuevas obras de la carretera.
Portal de Oregón
Portal de carreteras de Estados Unidos