La Operación Sky Shield , propiamente Ejercicio Sky Shield , [1] fue una serie de tres ejercicios militares a gran escala realizados en Estados Unidos y Canadá en 1960, 1961 y 1962 por el Comando NORAD (Defensa Aérea de América del Norte) y el Comando CONAD (Defensa Aérea Continental) para probar las defensas contra un ataque aéreo de la Unión Soviética . Las pruebas tenían como objetivo garantizar que cualquier ataque sobre la frontera o las costas estadounidenses-canadienses fuera detectado y luego detenido.
Los ejercicios incluyeron 6.000 salidas realizadas por aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y la Real Fuerza Aérea (RAF) (solo en 1961), simulando ataques de cazas y bombarderos soviéticos contra Nueva York , Chicago , San Diego , Los Ángeles , Washington y más. Fueron unos de los ejercicios de aviación militar más grandes jamás realizados. [ cita requerida ]
Estados Unidos y Canadá aseguraron a sus ciudadanos que sus defensas eran "99 por ciento efectivas", [2] pero los resultados mostraron cuán ineficaz sería la defensa contra un ataque aéreo soviético. No más de una cuarta parte de los bombarderos del Sky Shield habrían sido interceptados, según informes posteriores. [3] Los resultados de las pruebas fueron clasificados hasta 1997 por temor a que pudieran ser utilizados por los soviéticos para atacar a los EE. UU. de manera más efectiva en caso de una Tercera Guerra Mundial .
En los ejercicios, se suspendió todo el tráfico aéreo desde el Círculo Polar Ártico hasta México, a veces durante hasta doce horas. El costo estimado de los cierres fue de millones de dólares. En la cobertura de los ataques del 11 de septiembre de 2001, estos ejercicios fueron a menudo pasados por alto, y las agencias de noticias informaron que la evacuación similar pero no planificada del espacio aéreo estadounidense durante ese incidente había sido la primera vez que se despejaba el espacio aéreo estadounidense de todos los aviones civiles.
A finales de julio de 1960, el Departamento de Defensa dio a las aerolíneas un aviso de ocho semanas de que movilizaría una cantidad sin precedentes de aviones de combate en un ejercicio de entrenamiento tan amplio que solo podría tener éxito si los aviones civiles no interferían y que las aerolíneas debían ajustar sus horarios en consecuencia y notificar a sus titulares de reservas. [3] Se estima que este ejercicio afectó a 1.000 vuelos comerciales estadounidenses, que transportaban a unos 37.000 pasajeros, y 700 aviones de aviación general. Para cumplir con esto, Canadá tuvo 310 vuelos con 3.000 pasajeros afectados, y se cancelaron 31 vuelos extranjeros programados para aterrizar en América del Norte. [2] William B. Becker, de la Asociación de Transporte Aéreo (ATA), escribió que "[l]as cifras de costos estimadas de solo nueve de las muchas aerolíneas afectadas totalizaron aproximadamente medio millón de dólares" (equivalente a $ 5.150.000 en 2023) [3]
La Operación Sky Shield se llevó a cabo como estaba previsto el 10 de septiembre de 1960, desde la 1:00 am hasta las 7:00 am CDT. [2] La operación incluyó 1.129 despegues de cazas que fueron volados por aproximadamente 360 interceptores contra la fuerza de ataque del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de Boeing B-47 Stratojets y Boeing B-52 Stratofortresses , que simulaban una fuerza "enemiga" (soviética) de 310 bombarderos. [3]
La respuesta de la FAA y la ATA tras la operación fue que seguirían apoyando a NORAD. William Becker dijo: "Las aerolíneas seguirán cooperando en la mayor medida posible cuando los requisitos militares lo dicten. En caso de que un ejercicio de la magnitud de Sky Shield esté justificado en el futuro, instamos encarecidamente a que se dé un aviso con un mínimo de 90 días de antelación. El ejercicio debería realizarse el sábado por la noche o el domingo por la mañana de un fin de semana festivo de tres días". [3] El público estadounidense también respondió bien y, cuando se les dio una cantidad razonable de tiempo para reprogramar sus vuelos, comprendieron y apoyaron plenamente las operaciones de defensa militar. [3] Sin embargo, John Diefenbaker , que era el primer ministro canadiense en el momento de la operación, compartió sus objeciones a Sky Shield en repetidas ocasiones hasta que los estadounidenses cancelaron la operación el 15 de septiembre. [4]
La planificación del Sky Shield II estuvo más organizada que la primera operación. En agosto de 1961, la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves publicó un artículo en su revista Pilot que decía: "No olviden el Sky Shield" y "Si han planeado un vuelo para el 14 o 15 de octubre, mejor miren el reloj antes de despegar". [3] Se estima que se cancelaron 2.900 vuelos estadounidenses y canadienses, programados para transportar a unos 125.000 pasajeros. [2]
La Operación Sky Shield II ocurrió el 14 de octubre de 1961, de 11:00 am a 11:00 pm [2] Fue una de las maniobras de defensa más grandes jamás realizadas en el mundo occidental, involucrando aproximadamente 250 bombarderos contra 250 sitios de misiles y 1.800 aviones de combate volando más de 6.000 salidas. [2] Participaron más de 50 escuadrones de cazas-interceptores estadounidenses, incluidos aquellos equipados con McDonnell F-101B Voodoo , Convair F-106 Delta Darts y F-102 Delta Daggers , Lockheed F-104 Starfighters , Northrop F-89J Scorpions y Douglas F4D Skyrays . [3] En todo el continente, también participarían unos 150.000 efectivos de aeródromos y de vuelo y 50.000 más en apoyo cercano, que abarcan NORAD, la Fuerza Aérea de los EE. UU., el Ejército, la Marina, la Guardia Nacional Aérea y la Real Fuerza Aérea Canadiense. [3]
Los Avro Vulcan B.2 de la RAF participaron en Sky Shield II, cuatro del Escuadrón N.º 27 ( números de serie XJ824 , XH555 , XJ823 y uno más), nuevamente volando desde la Base Aérea Kindley , Bermudas, y cuatro aviones del Escuadrón N.º 83 volando desde la RAF Lossiemouth en Escocia. [5] Simularon bombarderos pesados rusos operando a la altitud más alta, 56.000 pies (17.000 m), por encima de los B-52 Stratofortresses de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a 35.000–42.000 pies (11.000–13.000 m) y los B-47 Stratojets de nivel inferior. La RAF había invertido un esfuerzo considerable en desarrollar su técnica de interferencia después de las lecciones aprendidas en su Ejercicio Ardent una década antes, y todos sus ataques fueron exitosos sin ninguna pérdida (simulada), o incluso detección exitosa. Un Vulcan del 27 Sqn, volando desde Bermudas, evadió con éxito los interceptores F-102 Delta Dagger defensores, cubiertos por los otros tres Vulcan que proporcionaban interferencias, y siguió hacia el norte, aterrizando en la Base Aérea de Plattsburgh , Nueva York. [6] La fuerza del norte, atacando en una corriente, informó de un solo caso de contacto de radar por parte de un interceptor y los cuatro aterrizaron en Terranova . [7]
Las fases de Sky Shield II se transmitieron a las estaciones de la Real Fuerza Aérea Canadiense por medios seguros, pero en caso de interceptación, no se transmitieron los detalles. Las operaciones recibieron nombres en código de la RCAF y las conferencias de planificación incluyeron agentes de confianza. Las listas de verificación previas al evento se denominaron Double Take A o B. Los últimos momentos apresurados: Fast Pace. La hora de salida: Pistola amartillada. Varios hitos se designaron Big Noise A o B y así sucesivamente, hasta Fade Out. [2]
Un B-52 perdido en el océano Atlántico fue responsable de las ocho muertes durante el ejercicio. El 15 de octubre de 1961, se instaló un triángulo de búsqueda a 600 millas de Nueva York en busca de la tripulación desaparecida. Un guardacostas de los Estados Unidos (USCG) informó haber visto una bengala naranja a las 12:15 am del 17 de octubre, pero finalmente se dio por perdidos a los ocho miembros de la tripulación. Estas fueron las únicas víctimas de las tres operaciones.
El general Laurence Kuter fue citado en los medios después de Sky Shield II, desde Air Force Magazine hasta Chicago Tribune , llamando a Sky Shield II "el mayor ejercicio de análisis de información, toma de decisiones y adopción de acciones en defensa aeroespacial continental en toda nuestra historia". [3] Pero Kuter desvió los pedidos de una puntuación de la operación, reiterando que la intención de Sky Shield no era, "de ninguna manera, una competencia entre fuerzas ofensivas y defensivas". [3]
Después de la operación, el NORAD elaboró un informe exhaustivo, lo presentó al Estado Mayor Conjunto y luego lo archivó en archivos seguros. [3] No fue hasta 1997 que la mayoría, pero no todos, los resultados del Sky Shield fueron desclasificados. [3] Las conclusiones mostraron que casi la mitad de los vuelos enemigos a baja altitud habían escapado a la detección, y de los detectados inicialmente, el 40 por ciento eludió el radar de seguimiento cambiando la forma, el tamaño o la altitud de su formación. No más de una cuarta parte de los bombarderos del Sky Shield II habrían sido interceptados. [3]
El Sky Shield III, que tuvo lugar el 2 de septiembre de 1962, de 13:00 a 18:30 horas, [2] fue la primera prueba de América del Norte de los procedimientos para despejar el tráfico aéreo civil nacional con poca antelación, como se haría en caso de un ataque soviético. Se utilizaron cientos de aviones de entrenamiento de la USAF para simular los niveles y rutas normales de tráfico civil. Los aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea despegaron en 319 aviones ligeros Lockheed T-33 , 263 en los EE. UU. y 56 en Canadá, desde lugares aleatorios y no anunciados. Cuando sonó la bocina de alerta, los controladores de la Administración Federal de Aviación se apresuraron a llevarlos a aeropuertos civiles lejos de los objetivos metropolitanos que se suponía que estaban bajo nubes de hongos . Todos los T-33 estaban en tierra en Canadá en 49 minutos y en los Estados Unidos en 72 minutos. [3]
Los cierres por esta operación fueron de 1.800 vuelos regulares de aerolíneas en Estados Unidos, 130 más en Canadá y 31 vuelos de aerolíneas extranjeras. El costo total de estos cierres se estimó en un millón de dólares. [3]
El Sky Shield IV estaba previsto para 1963, pero el Comando Aéreo Estratégico (SAC) decidió no hacerlo [ ¿por qué? ] y en su lugar optó por realizar ejercicios más pequeños que se realizarían a partir de 1964 bajo el nombre clave Top Rung. [2]
Cuando las unidades de aviones amigos haciéndose pasar por enemigos rompieron los patrones de vuelo previamente autorizados e intentaron simular al enemigo tanto como fuera posible volando por debajo de la zona de vuelo previamente autorizada y en patrones que también se desviaban de los planes iniciales, causaron grandes dificultades a los defensores. [3]
Las estaciones de radar remotas del NORAD que se consideraban de alto riesgo de destrucción sobrevivieron a los tres ataques terrestres simulados. [3]
Las líneas de alerta temprana a distancia y del sistema de alerta temprana de misiles balísticos fueron penetradas con frecuencia por células enemigas de hasta cuatro aeronaves, incluso cuando volaban a la altitud óptima del radar para el seguimiento. NORAD reconoció que los bombarderos enemigos reales volarían mucho más abajo que la altitud de prueba y tendrían más éxito. [3]
El sistema de radar SAGE fue capaz de rastrear menos de un tercio del total de kilómetros volados dentro del alcance del radar. Si bien NORAD se había preparado para la guerra electrónica de alta tecnología y las contramedidas , lo que más afectó a SAGE fue el descarrilamiento de baja tecnología. SAGE se vio tan afectado que NORAD tuvo que pasar al seguimiento manual de los aviones, lo que permitió que el enemigo entrara en el rango de bombardeo antes de ser rastreado. [3]
Las penetraciones de los Vulcan de la RAF en 1961 fueron reportadas por primera vez en un periódico británico, el Daily Express , en enero de 1963. Inicialmente fue negado enérgicamente por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos , que en la revista Flight citó "que la última vez que un avión británico participó en un ejercicio del Comando Aéreo Estratégico sobre los Estados Unidos fue en el otoño de 1960 [sic]", agregando el '[sic]' por la revista para indicar un error. [8] En una declaración posterior, Eugene Zuckert , secretario de la USAF, dijo que el informe era "completamente infundado". El periódico Chicago Tribune informó; "No sabemos si la Real Fuerza Aérea filtró la historia para poner en evidencia a la administración Kennedy debido a su decisión de desechar el misil aire-tierra Skybolt ".
La declaración del Departamento de Defensa de los EE. UU., tal como se lee en el párrafo anterior, sugirió que los Vulcan de la RAF habían participado en 1960. Sin embargo, los Vulcan no participaron hasta 1961. [9] El primer Vulcan B.2 (número de serie XH558 ) no fue entregado a la RAF hasta el 1 de julio de 1960; la primera entrega a un escuadrón operativo, el No 83 ( XH563 ), se produjo el 23 de diciembre de 1960. [10] Los B.2 estaban reemplazando a los Vulcan B.1 que el escuadrón había estado volando desde 1957. Esta confusión sobre las fechas puede haber dado lugar a la leyenda urbana de que "La RAF bombardeó América dos veces [en 1960 y 1961]". [ cita requerida ]
El miércoles 11 de octubre de 1961, el periódico Leader-Herald de Gloversville y Johnstown, Nueva York, publicó un artículo en primera plana titulado "La defensa aérea estadounidense pondrá a prueba su fuerza en la Operación Sky Shield II". [11] Este artículo describía el plan del Sistema de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD) de simular una guerra simulada sin misiles para probar los sistemas de defensa aérea del NORAD para bombarderos de largo alcance. El artículo describía que el ejercicio estaba previsto que durara doce horas, comenzando a la 1:00 p. m. del sábado 14 de octubre y terminando a la 1:00 a. m. del domingo 15 de octubre. El artículo continúa describiendo el ejercicio con gran detalle. El Leader-Herald afirmaba que el propósito de este ejercicio era proporcionar entrenamiento operativo para todo el programa del Sistema de Defensa Aérea de América del Norte. [11]
El comienzo de esta operación Sky Shield se iniciaría cuando una fuerza de B-47 y B-52 del Mando Aéreo Estratégico (SAC) acompañados por varios bombarderos británicos iniciaran contacto con los sistemas del NORAD. [11]
Se dice que el sistema de defensa constaría de un escuadrón de cazas NORAD compuesto tanto por miembros de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos como de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Este escuadrón estaría formado por unas 6.000 misiones compuestas por aviones F-102, F-106 y F-89. [11]
El coordinador de defensa del NORAD para esta operación fue el general Laurence S. Kuter, con base en Colorado Springs. Además, el teniente general Robert J. Wood comandaría las unidades de defensa aérea del ejército estadounidense en coordinación con los planes de Kuter. [11]
Se estima que el número total de personal militar y civil alcanzaría los 150.000, con otros 100.000 coordinados en equipos de rescate y personal de mantenimiento en espera. [11]
Quince bases de misiles Nike-Ajax de la Guardia Nacional del Ejército en el noreste de Estados Unidos debían permanecer en modo de espera, simplemente como práctica porque no se dispararían misiles durante el ejercicio. [11]
Se planeó que treinta escuadrones interceptores de la Guardia Nacional Aérea patrullaran a lo largo de los perímetros norte y sur de los Estados Unidos como parte del sistema de defensa NORAD. [11]
Los escuadrones de alerta temprana aerotransportados de la Armada de los Estados Unidos, compuestos por aviones Lockheed WV-2 Super Constellation y buques de reconocimiento de la Armada, fueron planificados para ser la primera línea de alerta en el sistema de defensa NORAD al ubicarse en el anillo exterior de los sistemas de defensa del océano Atlántico y Pacífico. Los WV-2 patrullarían la parte norte de los océanos con sus grandes reservas de combustible, mientras que los buques de reconocimiento escoltados por destructores inspeccionarían la parte sur de los océanos con sus sistemas de radar de largo alcance. [11]
Los canadienses y sus sistemas de radar protegían el manto ártico. Sus estaciones de la línea Pinetree a lo largo de la línea de alerta temprana distante, la línea central canadiense y la frontera con los EE. UU. también se coordinaban con el sistema de defensa del NORAD. [11]
Si bien no habría participación de ningún avión al sur de la frontera mexicana, las bases de Control y Advertencia de Aeronaves ubicadas en la costa del Golfo fueron informadas de la operación y se encontraban en alerta. [11]
La flota aérea civil estadounidense, de 1.880 aviones nacionales e internacionales, se mantendría en tierra durante la Operación Sky Shield II, además de los aproximadamente 70.000 aviones de aviación general que también se encuentran en Estados Unidos. De conformidad con el plan de Control de Seguridad del Tráfico Aéreo de la Fuerza Aérea , todas las compañías aéreas extranjeras también quedarían en tierra y no podrían enviar aviones a Estados Unidos. [11]
El administrador de la FAA, Najeeb Halaby, comentó que la suspensión de todo el tráfico aéreo civil por el Sky Shield era necesaria para permitir a los pilotos de NORAD y SAC un rango completo de movimiento a todas las altitudes. También señaló que el uso de equipos de interferencia de radar por parte de la fuerza atacante afectaría gravemente a todo el tráfico civil y los dejaría incapaces de utilizar su equipo de radar para maniobrar y aterrizar sus aviones. [11]
Otros funcionarios anónimos de la FAA comentaron y declararon que existía la posibilidad de un ataque enemigo durante la operación y que los defensores del NORAD podrían identificar fácilmente las aeronaves enemigas reales de otros participantes en la operación. [11]
Durante la Operación Sky Shield, los aeropuertos y las aerolíneas prepararon tours que cobraban alrededor de 50 centavos por un tour de 20 minutos. [3] Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), guías temporales recibieron a los visitantes en los puestos de venta de boletos y mostraron la nueva terminal de pasajeros y la rampa. Para acompañar esto, en cada puerta del aeropuerto diferentes aerolíneas mostraban sus últimos aviones. United Airlines mostró sus jets Douglas DC-8 y Boeing 720 , Convair 340 y el carguero Douglas DC-7A . Bonanza Air Lines inauguró su Fairchild F-27 ; Pacific Air Lines un Martin 4-0-4 y National Airlines un Lockheed Constellation . [3] En la rampa del LAX se encontraba el pequeño biplano Douglas M-2 de 1926 de Western Airlines . [3]
Durante la Operación Sky Shield II, los aeropuertos continuaron celebrando jornadas de puertas abiertas y muchas aerolíneas organizaron fiestas para su personal. El Aeropuerto Internacional de Los Ángeles tuvo 40.000 visitantes, mientras que los trabajadores aprovecharon el cierre para instalar una nueva torre de control del tráfico aéreo. [3] En el Lindbergh Field de San Diego , los trabajadores de mantenimiento cortaron la energía y realizaron 12 horas de reparaciones en la terminal, y en todo San Diego, en el Mission Valley Inn, Pacific Southwest y American Airlines celebraron un almuerzo para la tripulación y una fiesta en la piscina. [3] En el aeropuerto O'Hare de Chicago , Eastern Air Lines , American Airlines y Continental abrieron las puertas de sus Boeing 707 y 720B . Trans World Airlines presentó su Convair 880 y United Airlines su nuevo bimotor Sud-Aviation Caravelle de Francia. En el Midway de Chicago , American, United y TWA exhibieron los Douglas DC-6 y DC-7. [3] Los dos aeropuertos de Chicago también trabajaron en las comunicaciones durante el tiempo de inactividad y redujeron el precio de las llamadas telefónicas entre ellos de 15 a 10 centavos durante los primeros cinco minutos. [3]