Radar de intercepción aerotransportada , o IA para abreviar, es el término británico para los sistemas de radar utilizados para equipar aviones en funciones aire-aire. Estos radares son utilizados principalmente por los cazas e interceptores nocturnos de la Royal Air Force (RAF) y Fleet Air Arm para localizar y rastrear otras aeronaves, aunque la mayoría de los radares de IA también podrían usarse en una serie de funciones secundarias. En ocasiones, el término se utilizaba genéricamente para radares similares utilizados en otros países.
El término se utilizó por primera vez alrededor de 1936, cuando un grupo del centro de investigación Bawdsey Manor comenzó a considerar cómo instalar un sistema de radar en un avión. Este trabajo condujo al Airborne Interception Mk. IV , el primer sistema de radar aire-aire de producción. mk. IV entró en servicio en julio de 1940 y alcanzó una amplia disponibilidad en el Bristol Beaufighter a principios de 1941. El Mk. IV ayudó a poner fin al Blitz , la campaña de bombardeos nocturnos de la Luftwaffe de finales de 1940 y principios de 1941.
Comenzando con el AI Mk. VII , la IA pasó a frecuencias de microondas utilizando el magnetrón de cavidad , lo que mejoró enormemente el rendimiento y redujo el tamaño y el peso. Esto dio al Reino Unido una enorme ventaja sobre sus homólogos de la Luftwaffe , una ventaja que existiría durante el resto de la Segunda Guerra Mundial . Al final de la guerra, se había experimentado con más de una docena de modelos de IA y al menos cinco unidades se habían utilizado ampliamente en servicio. Esto incluyó varios modelos fabricados en Estados Unidos, especialmente para Fleet Air Arm.
La convención de nomenclatura de IA también se utilizó en la era de la posguerra, pero generalmente eliminaron el "Mk". cuando se escribía en forma abreviada y se usaban números en lugar de números romanos . Un buen ejemplo es el radar AI.24 del Tornado F.2 . Estos radares a menudo también recibían nombres comunes y, en general, eran más conocidos por estos; El AI.24 se conoce casi universalmente como "Foxhunter". Otros ejemplos de posguerra ampliamente utilizados incluyen el AI.18 utilizado en el de Havilland Sea Vixen y el AI.23 Airpass en el English Electric Lightning . Este artículo utilizará Mk. o IA. dependiendo de cuál se utilice más comúnmente en las referencias disponibles.
Para proporcionar el máximo tiempo de aviso posible de una incursión entrante, las estaciones de radar Chain Home (CH) de la RAF se habían colocado lo más adelante posible, justo en la costa. Estos sistemas sólo podían ver objetivos frente a ellos, sobre el Canal de la Mancha . El seguimiento por tierra recayó en el Royal Observer Corps (ROC) utilizando medios visuales. En las pruebas se descubrió que los dos sistemas de informes diferentes proporcionaban información lo suficientemente variada como para hacer que el seguimiento de los objetivos fuera confuso y propenso a errores, y el gran volumen de información podía ser abrumador. [1]
Hugh Dowding abordó esto mediante la creación de lo que hoy se conoce como el sistema Dowding , que conecta en red los radares y los centros de observación por teléfono a una estación central. Aquí, en la "sala de filtro" del Fighter Command en RAF Bentley Priory , los operadores trazaban las coordenadas del mapa que se les enviaba en un único mapa grande, lo que les permitía correlacionar múltiples informes del mismo objetivo en una sola pista. Los operadores telefónicos, o "cajeros", enviarían esta información al cuartel general del grupo, quien recrearía el mapa, y luego del grupo a los cuarteles generales del sector, quienes darían instrucciones a los pilotos de combate. [1]
Debido a retrasos en el flujo de información entre los distintos centros y a las imprecisiones inherentes en los informes provenientes de múltiples fuentes, este sistema tenía una precisión de quizás 5 millas (8,0 km). [2] Dentro de 5 millas, los cazas normalmente podrían detectar sus objetivos visualmente y completar la intercepción por sí solos. Eran habituales tasas de interceptación superiores al 80% y, en varias ocasiones, el sistema logró que todos los cazas se pusieran en posición para un ataque. [1]
Si bien el sistema Dowding demostró ser un aporte invaluable durante los ataques diurnos, fue esencialmente inútil contra los ataques nocturnos. Una vez que los aviones enemigos pasaron la costa, los radares no pudieron verlos, y la República de China no pudo ver de noche, excepto en condiciones ideales con luz de luna brillante, sin nubes y mucha suerte. Incluso cuando se pudieron desarrollar pistas, la dificultad de detectar un objetivo desde la cabina de un avión mientras se volaba de noche resultó ser igualmente difícil. Henry Tizard escribió un memorando sobre el tema en 1936, indicando que los alemanes probablemente comenzarían una campaña nocturna si la campaña diurna iba tan mal como él creía debido a Chain Home. [3]
La solución obvia sería montar un pequeño radar en la aeronave, uno capaz de cubrir el rango entre la precisión de 5 millas del sistema Dowding y el rango de observación visual promedio, alrededor de 500 a 1000 pies (150 a 300 m). Ya en agosto de 1936, "Taffy" Bowen , uno de los miembros del equipo de desarrollo de radares cuidadosamente seleccionado por Robert Watson-Watt , solicitó personalmente que se le permitiera iniciar la investigación de un radar aerotransportado para esta función. Esto fue aprobado y el pequeño equipo de intercepción aerotransportado se instaló en las dos torres de Bawdsey Manor . [4]
En ese momento, el desarrollo del radar estaba en sus inicios y los otros equipos trabajaban con transmisores de longitud de onda larga que operaban alrededor de 7 metros. Una antena eficiente requiere que tenga aproximadamente 1 ⁄ la longitud de onda o más, lo que exigía antenas de al menos 3 metros (9,8 pies) de largo, lo que no es práctico para un avión. Además, los transmisores disponibles eran grandes, pesados y frágiles. Así, los primeros experimentos de IA utilizaron transmisores terrestres y un receptor instalado en un bombardero Handley Page Heyford , con una antena formada por un cable tendido entre el tren de aterrizaje fijo . [5] Se instaló por primera vez un transmisor funcional en el Heyford y voló en marzo de 1937. A pesar de este éxito, las antenas del sistema todavía eran demasiado grandes para ser prácticas y se continuó trabajando en versiones que funcionaban en longitudes de onda más cortas. [6]
Un nuevo sistema que funcionaba a 1,25 m (220 MHz) estaba listo en agosto de 1937 y se instaló en el Avro Anson K6260 en RAF Martlesham Heath . Esta unidad demostró la capacidad de detectar aeronaves a una distancia de aproximadamente 1 milla (1,6 km) en el modo aire-aire, pero también demostró la capacidad de detectar barcos en el océano a una distancia de hasta 3 millas (4,8 km). [7] Esta capacidad llevó a la división entre la IA y los sistemas de radar de buques aire-tierra (ASV), los cuales serían ampliamente utilizados durante la guerra. Los prácticos radares ASV estaban operativos en 1940, pero los desarrollos de la IA resultaron mucho más difíciles. [8]
No fue hasta 1939, con la guerra obviamente acechando, que el equipo volvió a dedicarse nuevamente al desarrollo de IA a tiempo completo. [9] Un problema persistente era que el alcance mínimo se mantenía alrededor de 1.000 pies, demasiado tiempo para permitir una fácil intercepción. Esto se debió a que la señal del transmisor no se apagaba bruscamente, lo que se filtraba al receptor y provocaba que oscilara o sonara durante un período. Mientras esta poderosa señal se apagaba, los reflejos de los aviones cercanos se perdían en el ruido. Se habían intentado numerosas soluciones, pero de utilidad limitada. [10]
A partir de finales de 1939, se pidió al equipo de desarrollo que instalara el Mk existente. III diseño, de uso limitado, a aeronaves. Esto puso fin a nuevos intentos de abordar el problema del alcance mínimo mientras trabajaban en las instalaciones. Mientras terminaba su esfuerzo de desarrollo, el personal de la sede de la Universidad de Dundee intentó desarrollar sus propias soluciones al problema. Esto provocó considerables conflictos y luchas internas entre los dos grupos. El grupo de IA finalmente se disolvió a finales de marzo de 1940, dejando a Bowen fuera del esfuerzo de IA. [11]
Finalmente, EMI proporcionó una solución y desarrolló un nuevo tipo de transmisor que no se basaba en el principio común de autoexcitación . En su lugar, se utilizó un oscilador de barrido independiente para producir pulsos de la señal portadora mediante un temporizador. Este temporizador también silenció el receptor, resolviendo el problema del timbre. El alcance mínimo se redujo a unos 400 pies. El AI Mk resultante. IV entró en producción en julio de 1940 y todas las unidades fueron enviadas a los recién llegados Bristol Beaufighters . El Beaufighter/AI Mk. IV logró su primera victoria la noche del 15 al 16 de noviembre de 1940, cuando un avión del nº 604 destruyó un Junkers Ju 88 A-5 cerca de Chichester . [12]
Varias versiones avanzadas del Mk. También se produjeron IV, que ofrecían lecturas directas para el piloto y opciones para permitir su uso en aviones monoplaza. Sin embargo, estos desarrollos fueron superados por las rápidas mejoras en los sistemas de microondas, y tanto el Mark V como el Mark VI solo tuvieron una producción y un servicio limitados. [13]
En febrero de 1940, John Randall y Harry Boot de la Universidad de Birmingham ejecutaron con éxito el primer magnetrón de cavidad , generando finalmente 1 kW a 9,8 cm (3060 MHz). Con el apoyo de GEC, el dispositivo se convirtió rápidamente en un práctico sistema de 10 kW, y en mayo de 1940 estaban disponibles varias unidades de prueba. [14] Las longitudes de onda de microondas son mucho más cortas que las del Mk. IV de 1,5 m, quince veces, que las antenas dipolo necesarias para una ganancia razonable tenían sólo unos pocos centímetros de largo. Esto redujo drásticamente el tamaño del sistema, permitiéndole encajar completamente en el morro del avión.
Mientras un equipo dirigido por Herbert Skinner desarrollaba la electrónica, Bernard Lovell se encargó de examinar el uso de una antena parabólica para mejorar la direccionalidad de la señal. El haz resultante estaba tan enfocado, abarcando unos 10 grados, que evitó fácilmente los reflejos del suelo incluso en altitudes bajas. [15] El haz estrecho también significaba que el radar sólo podía ver objetivos directamente delante de la antena, a diferencia del Mk. IV que podía ver cualquier cosa en todo el volumen frente al avión. Para resolver este problema, el plato se montó sobre un sistema de rodamientos de Nash & Thompson que permitía girarlo en forma de espiral. [dieciséis]
La pantalla de la cabina se modificó para hacer girar la base de tiempo a la misma velocidad que la antena, 17 veces por segundo. La pantalla todavía producía señales similares a las del Mk. IV, pero a medida que la base de tiempo giraba, dibujaron arcos cortos en la pantalla durante el período en que la antena apuntaba en esa dirección. Como el Mk. IV, la distancia desde el centro del CRT indicó el rango. A medida que el objetivo se acercaba a la línea central del avión, el haz pasaba más tiempo recorriendo el objetivo y el arco se extendía, convirtiéndose en un anillo cuando estaba justo delante. [17]
Introducido por primera vez en marzo de 1941, se descubrió que el reflejo del suelo creaba una especie de horizonte artificial en la parte inferior de la pantalla, un efecto secundario sorprendente que resultó muy útil. Sin embargo, la potencia limitada del magnetrón, unos 5 kW, proporcionaba un alcance de unas 3 millas (4,8 km), lo que no supone una gran mejora con respecto al Mk. IV. [18] El rendimiento del sistema a baja altitud mejoró tanto con respecto al Mk. IV que se decidió hacer una tirada inicial de 100 unidades de lo que eran esencialmente sistemas prototipo como el Mk. VII, requiriendo una gran cantidad de espacio de aeronave para la instalación. Las conversiones del Beaufighter comenzaron en diciembre de 1941. [19]
A esta ejecución le siguió el Mark VIII de producción que incluía el nuevo "magnetrón atado" de 25 kW, mejorando el alcance a aproximadamente 5,5 millas (8,9 km). Esta versión también tuvo varias limpiezas importantes en la electrónica, soporte para IFF Mark III que causaba que apareciera un patrón de amanecer cuando apuntaba a aviones amigos, y seguimiento de balizas que le permitía localizar transmisores terrestres colocados por unidades amigas. [20] En septiembre de 1942, un Mosquito NF.II fue actualizado al Mk. VIII, que sirvió de modelo para el Mosquito NF.XII. A partir de diciembre, las unidades Beaufighter se actualizaron al Mk. VIIIA, un tipo provisional en espera de cantidades de producción del VIII. [a]
Aunque se desconocen los orígenes precisos del concepto, el 8 de marzo de 1941 Lovell menciona el concepto de "lock-follow" por primera vez en sus notas. Esta fue una modificación del sistema de escaneo en espiral que le permitió rastrear objetivos automáticamente sin necesidad de operación manual adicional. Esto se conoció como AIF. [21] [22] "Freddie" Williams se unió al esfuerzo, [b] y en el otoño de 1941 el sistema era básicamente funcional y comenzaron los planes para introducirlo como Mark IX. [23]
Varios acontecimientos no relacionados conspiraron para retrasar en gran medida nuevos avances. El 1 de enero de 1942, Lovell fue enviado a trabajar en el proyecto del radar H2S y fue reemplazado por Arthur Ernest Downing. Esto retrasó el proyecto lo suficiente como para verse envuelto en un gran debate que estalló en el verano de 1942 sobre el uso de la ventana , hoy conocida como paja . La ventana provocó resultados falsos en las pantallas de radar que dificultaron saber dónde estaban los bombarderos en medio de un mar de señales. El Bomber Command había estado presionando para usar ventanas sobre Alemania para reducir sus pérdidas, que comenzaban a aumentar a medida que mejoraba la red defensiva alemana. Al Fighter Command le preocupaba que si Bomber Command lo usaba sobre Alemania, los alemanes le devolverían el favor y lo usarían sobre el Reino Unido. [24]
Una serie de pruebas realizadas en septiembre de 1942 por el Wing Commander Derek Jackson sugirieron que algunos cambios en los sistemas de visualización podrían resolver los problemas con la ventana del Mk. VIII. En este punto se sugirió que el Mk. IX podría ignorar la ventana por completo, ya que las tiras de metal ligero se dispersaron rápidamente del objetivo que se estaba rastreando, más rápido de lo que el radar podía seguir. Pruebas adicionales realizadas por Jackson demostraron que era todo lo contrario, y que el Mk. IX casi siempre está fijado a la ventana. Arthur Downing implementó rápidamente varios cambios para solucionar este problema. Estaba operando personalmente el sistema cuando fue derribado en un incidente de fuego amigo , matándolo y destruyendo el único prototipo. [24]
Esto retrasó tanto el programa que el Ministerio del Aire le pidió a Jackson que probara la unidad estadounidense SCR-720 como medida provisional. Esto demostró ser capaz de coger el bombardero desde la ventana y trabajar en el Mk. IX recibió baja prioridad, mientras que a la versión británica del SCR-720, conocida como Mk. X, fue comprado. Con la fuerza de cazas nocturnos segura de su capacidad para continuar operando con éxito si fuera necesario, Bomber Command recibió autorización para comenzar a usar la ventana el 16 de julio de 1943. [25]
Trabaja en el Mk. IX continuó, pero nunca entró en servicio operativo. En las pruebas realizadas en 1944 se descubrió que era ligeramente mejor que el SCR-720 estadounidense, pero como se esperaba que el SCR-720 llegara en cualquier momento, la demanda de otro radar no era apremiante. En cambio, el Mk. A IX se le dio más tiempo para madurar. Un mayor desarrollo llevó a más pruebas en 1948, pero nuevamente se dejó pasar la producción y se canceló el año siguiente. [26]
El Mark X era la versión británica del SCR-720. Originalmente se prometió que se entregaría en el verano de 1942, pero sufrió retrasos y no comenzó a llegar hasta diciembre de 1943. Estos fueron aptos para el Mosquito para producir el NF.XVII y versiones posteriores. Las conversiones en las unidades operativas comenzaron en enero de 1944 y el Mk. X permaneció en servicio durante el resto de la guerra. [25]
En comparación con el Mk. VIII, el SCR-720 utilizó un escaneo helicoidal en lugar de espiral. La antena del radar giraba alrededor de un eje vertical 360 grados completos 10 veces por segundo, y el transmisor se apagaba cuando la antena apuntaba hacia el avión. Esto proporcionó un escaneo de 150 grados delante del avión. Mientras giraba, la antena se movía lentamente hacia arriba y hacia abajo para proporcionar una cobertura de altitud entre +50 y -20 grados. [27] El patrón de escaneo resultante produjo naturalmente una visualización C-scope en el CRT. [28]
En el período de posguerra, el Mk. X se convirtió en uno de los radares de combate más utilizados en el Reino Unido, en gran parte debido a la falta de divisas para comprar diseños más nuevos y a la mala economía en general, que requirió que la RAF tuviera una actitud de "arreglárselas". El Mk. X continuaría equipando los primeros cazas nocturnos propulsados por aviones, incluidos el Vampire NF.10 y el Meteor NF.11 . Un pequeño número permaneció en servicio hasta 1957. [29]
Para Fleet Air Arm , el TRE desarrolló una serie de radares de IA que funcionan en una longitud de onda aún más corta de 3 cm, la banda X , lo que redujo aún más el tamaño de las antenas. El modelo original era el Mark XI, seguido por el Mark XII mejorado y el Mark XIII aligerado. No está claro si alguno de estos modelos entró en servicio y pocas referencias los mencionan ni siquiera de pasada.
Estas designaciones se otorgaron a los radares estadounidenses AN/APS-4 y AN/APS-6, pequeños radares de banda X debajo del ala utilizados principalmente por aviones navales.
El APS-4 se desarrolló originalmente como ASH, un sistema de búsqueda de superficie dirigido hacia adelante. Estaba empaquetado en una cápsula debajo del ala para que pudiera usarse en aviones monomotor como el TBM Avenger . Demostró tener una útil función de interceptación y fue modificado para poder escanear hacia arriba y hacia abajo, así como de lado a lado. El Fleet Air Arm lo montó en el Fairey Firefly , que tenía el tamaño para llevar un operador de radar y el rendimiento para operar como un caza. Algunos también se utilizaron en el Mosquito. [30] Considerablemente más tarde, a un solo Meteor, EE348 , se le colocó un APS-4 en un montaje en el morro como vehículo de prueba. [31]
El APS-6 fue una modificación del APS-4 específicamente para la función de interceptación. Reemplazó el escaneo de lado a lado con un sistema de escaneo en espiral prácticamente idéntico al del Mk. VIII. También incluía un interruptor que reducía el patrón de escaneo a un cono de 15 grados frente a la aeronave, produciendo una vista de alcance C utilizada durante la aproximación final. Esto se combinó con una pantalla nueva y mucho más pequeña, lo que permitió adaptarlo a aviones monoplaza más pequeños. Fue ampliamente utilizado en el F6F Hellcat y el F4U Corsair . [32]
Con mk. IX cancelado en 1949, el Ministerio de Abastecimiento (MoS) permitió que el Mk. X para seguir adelante mientras evolucionaba un caza nocturno propulsado por un jet definitivo. Este esfuerzo sufrió retrasos y reveses similares antes de emerger finalmente como Gloster Javelin . Dos equipos de radar compitieron por el diseño, el Mk. 16 y Mc. 17. Este último entró en producción y es más conocido como AI.17.
El Mark 16 de General Electric Company fue uno de los dos diseños similares que compitieron para equipar el Gloster Javelin . El concurso lo ganó finalmente AI.17.
AI.17 era esencialmente una versión del Mk. IXC con una serie de limpiezas detalladas y un magnetrón de 200 kW, así como la capacidad de activar el misil "Blue Jay" que estaba entonces en desarrollo. [c] Podría detectar un objetivo del tamaño de una jabalina a unas 20 millas náuticas (37 km; 23 millas). [34]
El AI.17 entró en servicio con el Javelin a principios de 1956. [35] Los primeros conjuntos tenían considerables problemas de confiabilidad y se decidió producir otra versión del Javelin con el AN/APQ-43 estadounidense, que en el papel parecía ser un mejor sistema. . En servicio de la RAF, el APQ-43 se convirtió en AI.22 y produjo el Javelin FAW.2. [36] En la práctica, los dos sistemas ofrecieron un rendimiento similar y pronto se abordaron los problemas de calidad de AI.17. Las versiones futuras del Javelin montaron principalmente el AI.17, aunque el AI.22 también se utilizó en el FAW.6. Los últimos Javelin FAW.9 equipados con AI.17 terminaron su servicio en Singapur en 1968.
Habiendo perdido el concurso por el Javelin, GEC presentó una versión actualizada del Mk. 16 para el concurso por el de Havilland Sea Vixen . Esto produjo el Mk. 18. [37] Mc. 18 funcionaba en la banda X con una potencia máxima de 180 kW, utilizando un plato parabólico de 29 pulgadas (740 mm) que podía apuntar ±100° en azimut, +50/-40° en elevación, y podía mantener un bloqueo a la misma distancia. como 75° en rollo. El plato era único porque incluía un anillo de fibra de vidrio alrededor del borde exterior como refuerzo.
mk. 18 pudo detectar el English Electric Canberra a 28 millas náuticas (52 km) en altitudes superiores a 20.000 pies (6.100 m) y una velocidad de aproximación de 900 nudos (1.700 km/h). Podría detectar el Boeing B-47 a 38 millas náuticas (70 km) en las mismas condiciones, y podría bloquear y seguir después de acercarse a aproximadamente 25 millas náuticas (46 km). Cuando se configuraba en su alcance más largo, 160 km (100 millas), también ofrecía búsqueda en la superficie del mar y una visualización de mapas terrestres. El AI.18R añadió modos para soportar el misil Red Top . [38]
El AI Mark 20 era un radar de banda X desarrollado por EKCO Electronics para cazas monoplaza. Con el nombre en código "Green Willow" del MoS, estaba destinado a ser un sistema de respaldo para el AI.23 que se estaba desarrollando para English Electric Lightning (ver más abajo). Se cree que el contrato de 1953 se adjudicó a EKCO debido a su trabajo ya existente en el radar de iluminación de misiles Fairey Fireflash . [39]
El AI.20 era significativamente más simple que el AI.23, y su diseño estaba mucho más cerca de un AI.17 mejorado que del AI.23, mucho más avanzado. Utilizaba un sistema de escaneo en espiral simple impulsado a 10.000 RPM, escaneando hasta 45 grados y luego retrocediendo cada 2,25 segundos. Las pruebas comenzaron en 1955 y el AI.20 demostró su capacidad para fijar un objetivo del tamaño de Hawker Hunter a 11 km (7 millas) el 95% del tiempo, un rendimiento excelente para esa época. Sin embargo, cuando el AI.23 comenzó las pruebas exitosas ese mismo año, se cancelaron los trabajos adicionales sobre el AI.20. [40]
Al año siguiente, el MoS publicó un requisito para un nuevo radar de advertencia de cola para la fuerza de bombarderos V , reemplazando al Orange Putter original, y rápidamente eligió el AI.20 como base. Esto se desarrolló en el ARI-5919 Red Steer , que se diferenciaba del AI.20 principalmente en los detalles de funcionamiento y la presentación visual. Posteriormente se actualizó al modelo Mark 2 que equipó el V-force durante la mayor parte de su vida útil. [39]
Como el Javelin sufrió retrasos, se decidió aumentar la vida útil de los cazas nocturnos Meteor y Vampire existentes con un nuevo radar. Después de considerar tres diseños estadounidenses, eligieron el Westinghouse AN/APS-57. Su transmisor de 200 kW mejoró el alcance hasta 40 km (25 millas), aunque esto rara vez se logró en la práctica. [41] También incluía varios modos de localización de balizas, así como un modo aire-superficie para detectar barcos. Este fue modificado para agregar una unidad estroboscópica británica y una frecuencia de repetición de pulso variable , convirtiéndose en el Mark 21. [42]
El Mk. 21 se utilizó por primera vez en el Meteor NF.12 y voló por primera vez el 21 de abril de 1953, entrando en servicio en enero de 1954. Pequeñas mejoras produjeron el NF.14, que comenzó a entregarse en junio. [43] Asimismo, el De Havilland Venom recibió el Mk. 21 para convertirse en el Venom NF.3, que también entró en servicio en junio, pero fue retirado a finales de 1957. [44] El Sea Venom voló el Mk. 21 hasta 1959, y en servicio de segunda línea hasta 1970. [45]
El Mark 22 era la versión británica del AN/APQ-43 estadounidense, [d] Este consistía en dos antenas de radar accionadas desde un transmisor de magnetrón común. Uno usaba un escaneo en espiral para buscar objetivos, mientras que el segundo usaba un escaneo cónico para rastrear a corta distancia. Este fue uno de los primeros radares en ofrecer operación de seguimiento mientras escanea (TWS), aunque lo hizo mediante el uso de lo que eran esencialmente dos radares. [42]
El APQ-43 fue uno de los tres diseños también considerados para las versiones actualizadas del Meteor y Venom, los otros fueron el AN/APQ-35, que también tenía TWS de dos antenas, y el AN/APS-57. Los -35 y -43 resultaron demasiado grandes para instalarlos en estos aviones, lo que obligó a seleccionar el -57 como Mk. 21. Las dos unidades TWS resultaron interesantes y se consideró el -43 para el Javelin. Estos se utilizaron en pequeñas cantidades en los modelos FAW.2 y FAW.6. [36]
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El Mark 23 de Ferranti era un diseño de banda X diseñado originalmente para el Fairey Delta 2 modificado propuesto para el Requisito Operacional F.155 del Ministerio de Suministros para un avión interceptor moderno . El trabajo en el F.155 terminó con el infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , pero en ese momento el diseño interino de English Electric Lightning , el P.1, había progresado hasta el punto en que el desarrollo se emprendió de todos modos (junto con el TSR.2). Esto llevó al desarrollo continuo del AI.23 para este avión (y Mk. 20, ver arriba), y se le dio la designación oficial "ARI 5897". El sistema estaba montado completamente en una única carcasa con forma de bala que estaba suspendida dentro de la entrada de aire circular de la nariz del Lightning. [46]
El AI.23 fue el primer sistema de radar monopulso aerotransportado operativo del mundo . [47] El método monopulso permite una mayor resolución y es mucho más resistente a las formas comunes de interferencia . AI.23 también incluía todas las características de radares AI anteriores y más. Entre los aspectos más destacados se encontraba un sistema automático de seguimiento de bloqueo que alimentaba información de alcance a la mira, así como información de señales calculada por computadora que ubicaba tanto el objetivo como la posición adecuada para volar y atacar según el arma seleccionada. Por ejemplo, al utilizar misiles, el sistema guiaba el avión no hacia su objetivo, sino hacia un punto detrás de él desde donde se podía disparar el misil. Esto le dio al sistema su nombre, AIRPASS , acrónimo de radar de interceptación aérea y sistema de mira de ataque del piloto. [46]
El AI.23 pudo detectar y rastrear un bombardero del tamaño de un Bear a 40 millas (64 km), lo que permitió al Lightning realizar intercepciones totalmente independientes con solo un mínimo de asistencia terrestre. En 1965 se canceló una versión con guía totalmente automatizada que habría llevado el avión al alcance y disparado sus misiles automáticamente. [48] [49]
Un mayor desarrollo del Airpass condujo al AI.23 Airpass II, cuyo nombre en código "Blue Parrot" y también conocido como ARI 5930. Esta era una versión del Airpass dedicada al vuelo a bajo nivel, especialmente a la detección de objetivos, instalada en el Blackburn Buccaneer . [47] Un mayor desarrollo condujo al radar de seguimiento del terreno utilizado en el BAC TSR.2 . Se propusieron muchas otras variantes para una amplia variedad de proyectos. [50]
El último radar de la serie de diseños de IA del Reino Unido que se implementó fue el Mark 24, más conocido como "Foxhunter". Foxhunter fue desarrollado para el Panavia Tornado ADV , un desarrollo de interceptor del Tornado que proporciona una defensa de largo alcance contra objetivos similares a bombarderos. El desarrollo del ADV comenzó en 1976 y el contrato del sistema de radar finalmente se ganó mediante una curiosa oferta combinada; Marconi y Elliot Automation proporcionarían la mayor parte del diseño, mientras que Ferranti construyería la sección del transmisor y la plataforma de antena. [51]
Los primeros artículos de prueba se probaron en vuelo en 1981 en el morro de un Hawker Siddeley Buccaneer . El desarrollo posterior se desaceleró y el radar aún no estaba listo para el servicio en 1987, aunque el avión en sí ya estaba saliendo de las líneas de producción. En lugar del radar, se tuvo que instalar un tapón de lastre de concreto en los primeros Tornado ADV, donde en broma se lo conocía como el "radar del Círculo Azul", un juego de palabras que se refiere a los códigos arcoíris del Ministerio de Suministros y una marca local de concreto . [51]
Foxhunter finalmente entró en servicio a finales de los 80 y principios de los 90, momento en el que los misiles Skyflash más antiguos estaban en proceso de ser reemplazados por los nuevos AMRAAM . Esto provocó una nueva serie de problemas a medida que se adaptaba el radar para disparar este misil. [51] También se han incorporado varias actualizaciones de mediana edad al programa Foxhunter para mejorar el rendimiento. Estas versiones mejoradas permanecen en servicio con los Tornado F.3 de la Real Fuerza Aérea Saudita[actualizar] a partir de 2014 .
Hay menciones pasajeras de un AI.25, descrito como un AI.18 aligerado o mejorado para usar en un Sea Vixen actualizado. [52] La numeración es curiosa, ya que sugiere que el AI.24 es anterior a él, aunque esto no parece posible. Las referencias al AI.25 deben considerarse poco fiables sin más ejemplos.
en el nivel bajo mirando hacia arriba y en el nivel medio y alto era un escaneo de más de 20 nm en un objetivo similar, pero el bloqueo era impredecible y afectaba el uso del misil, y el nivel o la mirada hacia abajo en el nivel bajo no existía.
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