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Un ala de incidencia variable tiene un ángulo de incidencia ajustable con respecto a su fuselaje . Esto permite que el ala funcione con un ángulo de ataque alto para el despegue y el aterrizaje, mientras que permite que el fuselaje permanezca casi horizontal. [1]
El mecanismo de pivote agrega peso adicional respecto a un ala convencional y aumenta los costos, pero en algunas aplicaciones los beneficios pueden superar los costos.
Ya han volado varios ejemplares, y uno de ellos, el caza a reacción embarcado F-8 Crusader , ha entrado en producción.
Algunos de los primeros aviones tenían alas cuya incidencia podía variarse para fines de control y compensación, en lugar de las superficies de control del elevador convencionales . La deformación del ala variaba la incidencia del ala exterior y fue utilizada por varios pioneros, incluidos inicialmente los hermanos Wright .
Los primeros ejemplos de alas rígidas de incidencia variable no tuvieron demasiado éxito. Entre ellos se encuentran el Mulliner Knyplane de 1911, el monoplano Ratmanoff de 1913 y el biplano Pasul Schmidt, también de 1913. [2] El inventor búlgaro George Boginoff presentó una patente para un ala rígida de incidencia variable en Francia el 20 de mayo de 1912. [3] Se cree que entre 1916 y 1917 se construyeron cuatro modelos rusos que no tuvieron éxito. [4] El Zerbe Air Sedan era un cuadruplano en tándem que voló solo una vez, en 1921.
El primer ejemplar que se fabricó en cierta cantidad fue el avión biplaza francés Mignet Pou du Ciel (Pulga Voladora), que se hizo popular durante un breve período durante la década de 1930. Tenía un ala delantera de incidencia variable que resultó insegura y se interrumpieron las ventas tras una serie de accidentes fatales.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa alemana Blohm & Voss desarrolló el monoplano de incidencia variable para proporcionar una mayor sustentación en el despegue, cuando el fuselaje trasero estaba demasiado cerca del suelo para permitir la rotación de todo el avión. [5] El fuselaje del prototipo de transporte BV 144 se asentaba bajo sobre un tren de aterrizaje corto, lo que permitía a los pasajeros subir y bajar sin necesidad de escalones adicionales. Otra propuesta de B&V, el avión de ataque P 193 , tenía una configuración de propulsor y no podía girar su fuselaje para el despegue sin que la hélice tocara el suelo, por lo que se le dio un ala de incidencia variable. [6] El diseñador ruso SG Kozlov diseñó el caza de incidencia variable E1, pero el prototipo inacabado fue destruido cuando la fábrica fue invadida por Alemania en 1941. [4]
Los aviones embarcados en portaaviones deben tener una buena visibilidad hacia adelante durante el descenso y la aproximación para un aterrizaje en cubierta. Sin un ala de incidencia variable (u otro dispositivo de alta sustentación ), el piloto debe inclinar todo el avión hacia arriba para mantener la sustentación a la baja velocidad de aproximación requerida, y esto puede restringir la visión hacia adelante. Al aumentar la incidencia del ala pero no del fuselaje, se puede mantener tanto la alta sustentación como una buena visión hacia adelante. El dispositivo también evita la necesidad de un tren de aterrizaje delantero largo, voluminoso y pesado para aumentar el ángulo de ataque en el despegue. El prototipo Supermarine Tipo 322 voló en 1943, y el hidroavión anfibio Seagull ASR.1 en 1948. [2]
Después de la guerra, Estados Unidos retomó la idea de la era de los reactores. El bombardero Martin XB-51 y el interceptor Republic XF-91 adoptaron la incidencia variable por la misma razón que B&V. Ambos volaron por primera vez en 1949, pero solo se construyeron unos pocos prototipos de cada uno. Les siguió en 1955 el caza a reacción embarcado Vought F-8 Crusader , el único modelo de incidencia variable que entró en producción y disfrutó de una exitosa carrera en servicio.