El ferrocarril Wheeling and Lake Erie ( señal WE ) es un ferrocarril regional de clase II que brinda servicios de transporte de mercancías, principalmente en las áreas del norte de Ohio y el oeste de Pensilvania . Su nombre deriva del antiguo ferrocarril Wheeling and Lake Erie , que compró en su mayor parte al ferrocarril Norfolk and Western en 1990.
El ferrocarril Wheeling and Lake Erie Railway (1916-1988) comenzó a operar en ancho estándar bajo la dirección del inversor Jay Gould en 1880. Su línea principal iba de Wheeling a Zanesville y a Cleveland , y operaba trenes de carga y pasajeros principalmente entre esas ciudades. Finalmente completó una ruta que conectaba Pittsburgh , PA (Rook) y Toledo , Ohio. La mayor parte del tráfico de carga en la línea era de carbón y mineral de hierro, y la mercancía general también constituía una parte significativa. El servicio de pasajeros finalizó en 1940, justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial . Brewster comenzó a servir como sede del ferrocarril Wheeling and Lake Erie en 1914. El servicio de Huron a Massillion, Ohio, se inauguró el 9 de enero de 1882 y se construyeron nuevas líneas que finalmente llegaron al río Ohio y Toledo. El WLE también desarrolló nuevos muelles en el lago Erie en Huron que se inauguraron el 21 de mayo de 1884, cuando se recibió el primer cargamento de mineral de hierro. En 1880 se formó otra línea de vía estrecha de 3 pies, el Ferrocarril del Valle de Connotton; construyéndose hacia el norte desde Canton, Ohio hasta Cleveland y luego hacia el sur hasta Coshocton, Ohio y Zanesville. El Valle de Connotton se convirtió en el Ferrocarril de Cleveland, Canton & Southern y se convirtió a ancho estándar en un día el 18 de noviembre de 1888. El Ferrocarril de Cleveland, Canton & Southern se unió al WLE en 1899 después de su compra en una venta de ejecución hipotecaria, convirtiéndose en la División Cleveland de WLE. En su apogeo, el WLE corría desde la región de Pittsburgh (a través de una conexión con la Terminal Wabash-Pittsburgh, más tarde el Ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental) hasta el lago Erie en Huron y Toledo. Sin embargo, las líneas principales del WLE nunca llegaron fuera de las fronteras de Ohio. También corría desde Cleveland hasta Zanesville, con las líneas cruzando en Harmon, justo al este de Brewster, Ohio, que se convirtió en la ubicación de la sede corporativa de WLE y los talleres de locomotoras. Con dos ramales principales concurridos que se cruzan en el mapa de Ohio; Durante muchos años, el apodo de la vía fue "La Cruz de Hierro". Irónicamente, la línea principal de la WLE nunca llegó a Wheeling, Virginia Occidental. Sin embargo, en 1891 se completó un ramal entre Steubenville, Ohio y Martins Ferry, lo que dio lugar a una conexión indirecta con Wheeling a través de una filial, la Wheeling Bridge and Terminal Company. La WLE comenzó a producir locomotoras en sus talleres de Brewster, Ohio, en 1910 y contaba con una de las mejores instalaciones de producción de locomotoras del país. A lo largo de los años, la WLE construyó y puso en marcha calderas y erigió cincuenta de sus propias máquinas de vapor, una hazaña que nunca habían intentado muchos ferrocarriles más grandes y famosos. La Wheeling & Lake Erie se llamaba en broma "Wailing and Leg Weary" (Lamentos y piernas cansadas), pero, después de varios problemas económicos iniciales, finalmente encontró la prosperidad en su vida posterior.
En 1949, el ferrocarril New York, Chicago, & St. Louis Railroad, o Nickel Plate Road (NKP), como se lo conocía, arrendó el W&LE. El W&LE funcionó como el "Distrito Wheeling and Lake Erie" del NKP. En 1964, el Nickel Plate se fusionó con el Norfolk and Western Railway (N&W), lo que llevó al W&LE a formar parte de N&W y, después de la fusión de N&W y Southern Railway, a Norfolk Southern . [1] Durante este período, el ferrocarril se mantuvo en general sin cambios. El ferrocarril se fusionó con Norfolk Southern en 1988, lo que puso fin a su existencia como una subsidiaria separada.
En 1990, Norfolk Southern vendió algunas de sus líneas en Ohio y Pensilvania. La venta incluía la mayor parte de la antigua W&LE y el ferrocarril Akron, Canton and Youngstown , así como un contrato de arrendamiento del ferrocarril Pittsburgh and West Virginia . Un grupo de inversores privados creó Wheeling Acquisition Corporation para hacerse cargo de una gran parte de la venta. La empresa pasó a llamarse "Wheeling and Lake Erie Railway" el 1 de mayo de 1990, antes de que comenzaran las operaciones.
En 1994, W&LE compró la antigua Akron and Barberton Belt Railroad y parte de los ferrocarriles Conrail “Cluster” en el área de Akron, Ohio. Los dos ferrocarriles se fusionaron para formar Akron Barberton Cluster Railway , que opera como subsidiaria de W&LE.
Con la compra, W&LE también adquirió algunas locomotoras y material rodante de Norfolk Southern.
En el momento de su formación, los derechos de vía en Norfolk Southern se extendieron a la nueva organización para prestar servicio a varias canteras de piedra caliza en el área de Bellevue, Ohio . También se obtuvieron derechos de vía sobre CSX Transportation desde Connellsville, Pensilvania hasta Hagerstown, Maryland . Estos derechos son un remanente de la Alphabet Route de la década de 1950 de la que formaba parte la W&LE original. W&LE también mantiene los derechos de vía desde Wellington hasta Berea en CSX, luego desde Berea hasta Cleveland Flats en Norfolk Southern.
En la venta, W&LE adquirió el ramal Huron (una ruta original de W&LE), una línea entre Norwalk y los muelles de Huron, pero la línea nunca se activó al norte de los límites de la ciudad de Norwalk y luego se eliminó en su totalidad. Hasta 2019, W&LE prestó servicio a los muelles de Huron utilizando los derechos de vía en la antigua línea principal de Nickel Plate Road de NS (ahora el NS Cleveland District) desde Bellevue utilizando una línea de conexión a los muelles construida por NKP en 1952. Los derechos de vía expiraron en 2019 y W&LE cesó sus operaciones en Huron.
W&LE también tiene derechos de vía a Lima, Ohio , que originalmente usaba líneas CSX desde Carey a Upper Sandusky hasta Lima, pero después del arrendamiento de la línea CSX (la antigua Pennsylvania Railroad Fort Wayne Line ) por parte de Chicago, Fort Wayne and Eastern Railroad de RailAmerica , W&LE ahora usa derechos de vía desde sus líneas en New London hasta Crestline, Ohio en CSX, luego al oeste en CF&E hasta Lima. Estos derechos de vía también fueron resultado de la división de Conrail.
Los ramales llegan tan al sur como Benwood, West Virginia (justo al sur de Wheeling) y tan al este como Connellsville, Pennsylvania . El W&LE se une al Ferrocarril del Suroeste de Pennsylvania en Owensdale, Pennsylvania . El W&LE posee actualmente 575 millas (925 km) de vías y conserva los derechos de vía en otras 265 millas (426 km), [2] totalizando 840 millas (1350 km).
La subdivisión Brewster recorre 40 millas a través de los campos de los condados de Medina, Wayne y Stark en el noreste de Ohio. Es la subdivisión con mayor tráfico de todas las subdivisiones de Wheeling y Lake Erie. El extremo oeste de la línea se encuentra en Spencer, Ohio, en el diamante donde se unen las subdivisiones Akron, Brewster, Carey y Heartland. Spencer se considera la encrucijada de Wheeling y Lake Erie.
En la década de 1970, cuando Norfolk & Western era propietaria de la vía, había vías de paso cada 10 millas. Esas vías de paso tenían interruptores y señales controlados a distancia. Los sistemas de vías de paso y señales se eliminaron poco después de que W&LE se hiciera cargo de la ruta. Desde ese cambio, las operaciones se han controlado con órdenes de paso emitidas por el despachador en Brewster, en el edificio de la sede de la empresa.
En 2010, el ferrocarril Wheeling & Lake Erie Railway había terminado la instalación de un apartadero de 6900 pies en Creston para proporcionar un lugar muy necesario para que los trenes pasaran en la subdivisión Brewster entre Brewster y Spencer. Después de que se instalaron los cambios de vía, se despejó el derecho de paso adyacente y luego se instalaron traviesas, rieles y balasto. Después de que se fueron las máquinas de la vía, se puso en funcionamiento el apartadero. Fue utilizado por trenes que viajaban a velocidad restrictiva para asentar la nueva vía. La vía es de riel soldado de 136 libras. El cambio de vía en el extremo oeste del apartadero está en MP B108.76, justo al este de Brooklyn Street. El cambio de vía este está en MP B110.2 al norte de Sterling Road. El nuevo apartadero permitirá encuentros entre trenes en dirección este y oeste en la subdivisión Brewster (Spencer–Brewster). Los trenes habían estado pasando por Orrville Junction, utilizando la antigua línea principal de W&LE, ahora la secundaria de Orrville, una vía sin salida. El uso de esa línea requiere dirigirse hacia el riel de menor peso y luego retroceder hacia la línea principal después del encuentro. El nuevo apartadero en Creston eliminará ese tedioso movimiento. El apartadero tiene interruptores controlados por radio (DTMF) (y señales indicadoras que los acompañan). Las posiciones de los interruptores se establecen mediante el generador de tonos DTMF de un tren que se aproxima. Las señales indicadoras son "rojas" de forma predeterminada. Esto no significa "detenerse" en la jerga ferroviaria habitual, solo significa que la señal no ha sido activada por un tren que se aproxima. El aspecto de la señal será "verde" para normal (alineación directa) y "ámbar" para reversa (cambio alineado para el apartadero).
Continuando hacia el este, pasando Creston, el ramal Brewster atraviesa tierras agrícolas rurales hasta llegar a los pueblos de Smithville, Orrville, Dalton y Kidron. Al llegar a Brewster, el jefe de patio de Brewster controla la vía principal. Los trenes pueden entrar o salir del extremo oeste del patio de Brewster en un lugar llamado "Shorbs". Los trenes acceden al extremo este del patio de Brewster en un lugar llamado "Baymere", también un desvío controlado por DTMF. Justo al este de Brewster, la subdivisión Brewster cruza RJ Corman en un diamante llamado "Justus". Aproximadamente a una milla al este de Justus, hay un desvío llamado "Harmon", un desvío controlado por DTMF, que es el cruce con la subdivisión W&LE Cleveland. Justo al este de Harmon, la subdivisión Brewster termina en el cruce 138, donde comienza la subdivisión Rook.
Algunas otras pequeñas porciones de las líneas originales W&LE y AC&Y han sido abandonadas y/o reemplazadas con derechos de vía en líneas paralelas por W&LE. Uno de estos casos ocurre en la Subdivisión Carey entre Greenwich y New London, Ohio. W&LE usa los derechos de vía sobre CSX para moverse entre las porciones este y oeste de la Subdivisión Carey. El abandono parcial de la Subdivisión Carey se hizo para eliminar dos cruces a nivel entre las líneas CSX y W&LE. Un caso similar es el de la Subdivisión Rook entre Bowerston y Jewett, Ohio, donde W&LE opera sobre el Ferrocarril Central de Ohio. Este acuerdo le permitió a W&LE eliminar aproximadamente 12 millas de su ruta, que era paralela a la Ruta Central de Ohio que ahora se usa.
Existen varias partes de la W&LE original operadas por compañías distintas a la actual W&LE. Al oeste de Bellevue , Ohio, el actual Distrito de Toledo de NS no fue vendido de nuevo a W&LE. Inmediatamente después de que comenzaran las operaciones de W&LE, Norfolk Southern eliminó el cruce a nivel en Bellevue, que conectaba el actual Distrito Hartland de W&LE con el actual Distrito de Toledo de NS. W&LE ahora tiene derechos de vía a Toledo en esta línea, obtenidos después de la división de Conrail en 1999. W&LE usa estos derechos para intercambiar con Canadian National Railway . Otra sección es la antigua División Cleveland al sur de Harmon (al este de Brewster), que fue vendida a Ohio Central Railroad por NS en 1988.
La mayor parte del tráfico en Wheeling y el lago Erie incluye piedra, productos agrícolas, productos químicos, productos forestales, productos siderúrgicos, petróleo, papel y otros. Wheeling y el lago Erie mueven aproximadamente 140.000 vagones al año.
El tráfico en el Brewster Sub consiste principalmente en piedra, camiones cisterna de gas licuado de petróleo, vagones madereros y otros cargamentos diversos. La carga principal de las subdivisiones de Carey es piedra que entra y sale de la cantera de la National Lime and Stone Company en Carey, que es la ciudad más occidental de la línea de transporte.
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