La clase AD60 de Nueva Gales del Sur eran locomotoras de vapor para mercancías pesadas 4-8-4 + 4-8-4 , articuladas, de cuatro cilindros, simples, sin condensación, alimentadas con carbón, sobrecalentadas, patentadas por Beyer-Garratt, construidas por Beyer, Peacock & Company para los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia.
La patente AD60 Clase 4-8-4+4-8-4 de Beyer-Garratt consiste en una caldera colocada en un bastidor separado en el centro de la locomotora y sostenida por los bastidores de los dos motores, uno en cada extremo. Por lo tanto, la locomotora consta de tres partes: un motor delantero que lleva un tanque de agua, un chasis intermedio pivotado a cada motor que soporta una caldera y una cabina, y un motor trasero que lleva un depósito de carbón y un tanque de agua. El ancho estándar acoplaba una carga por eje de 16 toneladas largas (16,3 t; 17,9 toneladas cortas) y era capaz de sortear curvas de 6 cadenas (120 m) .
El diseño incorporó la más moderna tecnología para minimizar el mantenimiento y las reparaciones, incluyendo:
Este fue el único tipo de locomotora Garratt que funcionó en los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur . Diseñados para una carga por eje ligera de sólo 16 toneladas largas (16,3 t; 17,9 toneladas cortas), estaban destinados a transportar servicios de ramales alimentadores a las líneas principales donde las locomotoras de la línea principal más pesadas podían continuar con la carga. [1] [2] [3]
En 1949, se encargaron veinticinco a Beyer, Peacock & Company , seguidos de otros veinticinco. [4] [5] Tras un cambio de política a favor de la tracción diésel, se entablaron negociaciones para cancelar la última parte del pedido. Se entregaron cuarenta y dos locomotoras completas, junto con piezas de repuesto, equivalentes a aproximadamente cinco locomotoras más. [6] Los cinco juegos de piezas no incluían los bastidores de la unidad del motor . El contrato de cancelación estipulaba que NSWGR no podía ensamblar las piezas de repuesto en locomotoras completas sin pagar regalías sustanciales a Beyer-Peacock. Las últimas tres locomotoras se cancelaron por completo y los puestos de montaje en Gorton Works de Beyer-Peacock se vendieron a South African Railways .
Las locomotoras se entregaron en sus cinco componentes principales: motor delantero, motor trasero, cabina de caldera, tolva trasera y tanque de agua delantero. Estos cinco subconjuntos se construyeron en una locomotora completa en Nueva Gales del Sur.
La locomotora 6002 fue la primera en entrar en servicio en julio de 1952 y la última, la 6040, se entregó el 2 de enero de 1957. [1] [3] [7] Las locomotoras fueron las más potentes para operar en Australia, pero detrás de la D57 en términos de esfuerzo de tracción. . [8]
Las primeras pruebas establecieron que el búnker de 14 toneladas largas (14,2 t; 15,7 toneladas cortas) era insuficiente para permitir que las locomotoras operaran desde Enfield a Goulburn , lo que provocó que los búnkeres se ampliaran para transportar 18 toneladas largas (18 t; 20 cortos). montones). La ventilación de las cabinas causó considerable preocupación. En consecuencia, a la clase se le prohibió trabajar a través de túneles de una sola línea, esta prohibición también fue en respuesta a las dificultades que tendrían las tripulaciones para salir en caso de falla dentro de dichos túneles. Entre los intentos de mejorar la ventilación de la cabina, en septiembre de 1952 se equipó experimentalmente a la 6011 con un tubo grande a lo largo de la tolva delantera y una caldera para canalizar el aire desde la parte delantera de la locomotora hacia la cabina. No tuvo éxito y se eliminó en 1955. Se obtuvieron algunas mejoras haciendo funcionar primero el búnker de locomotoras. [3]
Debido a la longitud y al ruido de la locomotora, los tripulantes tuvieron dificultades para oír los detonadores de advertencia . Para rectificar la situación, se instalaron tubos para transmitir el sonido desde las ruedas principales a la cabina. Este mecanismo todavía se puede ver hoy en 6040 en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur . [3]
Cuando se hizo evidente que los Garratt tendrían más servicio en las líneas principales que en los ramales más ligeros, se decidió aumentar el esfuerzo de tracción de varios de la clase aumentando el diámetro del cilindro y alterando la distribución del peso quitando las camisas de los bogies . Esto aumentó la carga por eje en cada una de las ruedas motrices en aproximadamente 2 toneladas largas (2,0 t; 2,2 toneladas cortas) con 30 locomotoras tratadas. Para distinguir estas mejoras se pintó el doble signo más ++ después del número y fueron apodados Super Garratts . [9] Estos 30 también estaban equipados con controles duales para el primer funcionamiento del búnker y se denominaron DC . Para acomodarlos, se instalaron plataformas giratorias de 105 pies (32 m) en los depósitos de Broadmeadow , Enfield y Werris Creek . [3]
La clase entró inicialmente en servicio en la línea Main North y Main South y más tarde en la línea Main Western hasta Dubbo y Parkes . Debido a su carga ligera por eje, fueron autorizados a operar en las líneas Crookwell , Captains Flat , Temora , Narrandera y Bourke . [1]
Las operaciones típicas a mediados de la década de 1960 consistirían en movimientos de exportación de carbón a granel y mercancías en general:
El 6012 fue el primero de su clase que se retiró en febrero de 1956. Siempre había sido un piloto rudo después de haber sido abandonado. [10] Los siguientes en ser retirados sufrieron daños por accidentes en colisiones importantes en 1961 (6003 Geurie) y 1963 (6028 Glenlee - reconstruido y devuelto al servicio en 1965). En septiembre de 1968, se construyó uno más como 6042 con unidades de potencia del 6010, el soporte de la caldera del 6043 sin ensamblar, el tanque delantero del 6039 y el auxiliar del 6021. [10]
La dieselización representó la retirada gradual de los otros 39 de la clase a partir de 1965. El último retirado fue el 6042, que operó el último servicio de vapor de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur el 22 de febrero de 1973. Poco después, fue elegido para operar el último tren de vapor ceremonial. de Newcastle a Broadmeadow el 2 de marzo de 1973, donde el ministro de Transporte , Milton Morris, lo condujo ceremonialmente a través de una pancarta de celebración .
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