El S-Bahn de Múnich ( en alemán : S-Bahn München ) es un sistema de tránsito ferroviario eléctrico en Múnich , Alemania . " S-Bahn " es la abreviatura alemana de Stadtschnellbahn (literalmente, "tren rápido urbano"), y el S-Bahn de Múnich exhibe características tanto de los sistemas de tránsito rápido como de los de trenes de cercanías .
La red de S-Bahn de Múnich es operada por S-Bahn München, una subsidiaria de DB Regio Bayern , que a su vez es una subsidiaria de la compañía ferroviaria nacional alemana, Deutsche Bahn . Está integrada en la Asociación de Transporte y Tarifas de Múnich ( Münchner Verkehrs- und Tarifverbund , MVV) y está interconectada en toda la ciudad con el U-Bahn de Múnich , de propiedad local . Hoy en día, el S-Bahn cubre la mayor parte del área poblada del área metropolitana de Múnich de aproximadamente 3 millones de habitantes. En términos de longitud del sistema, el S-Bahn de Múnich es el tercero más grande de Alemania, detrás del S-Bahn de Rin-Ruhr y el S-Bahn Mitteldeutschland .
El S-Bahn de Múnich se inauguró el 28 de mayo de 1972. Su objetivo era proporcionar un sistema de transporte adecuado durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich conectando los servicios ferroviarios suburbanos preexistentes en el oeste y el este de la ciudad a través de una nueva sección de túnel desde Hauptbahnhof hasta Ostbahnhof .
El sistema tiene siete ramales en el oeste, que originalmente estaban numerados de norte a sur desde el S 1 (a Freising ) hasta el S 7 (Wolfratshausen). Estos están acoplados con los cinco ramales del este. Los requisitos operativos han cambiado varias veces, especialmente debido a las ampliaciones de la línea, lo que dio lugar a una numeración aleatoria en el este. Dos líneas terminan en la estación Este de Múnich ( Ostbahnhof ), actualmente son S 1 y S 6. El primer cambio se realizó en junio de 1991 cuando el ramal a Ebersberg cambió de S 4 a S 5 como requisito para acortar el tiempo de viaje hacia y desde Herrsching. La línea a Wolfratshausen primero se llamó S 10, pero cuando se conectó para pasar por encima de la línea principal, se cambió a S 7.
La línea S-Bahn que va al este a través de Ismaning hasta el aeropuerto se denominó S 8. Más tarde se fusionó con la línea original S 3, que compartía parte del recorrido de la S 8, y la nueva línea se denominó S 8. De este modo, se eliminó la línea S 3. La antigua línea S 5 fue sustituida en gran parte por la actual S 3 , por lo que actualmente no existe la línea S 5.
Además, existe la línea S 20 , que va de Pasing a Höllriegelskreuth. Estas dos líneas no pasan por el túnel principal. Los números que comienzan con 2 se deben a la época de la introducción de estas líneas, ya que la línea a Holzkirchen vía Deisenhofen todavía tenía el número S 2 (en lugar del actual S 3). Estas líneas cruzan el Isar por el puente Großhesselohe.
En el horario de Deutsche Bahn , las líneas del S-Bahn están numeradas del 999.1 al 999.8 y al 999.20; la línea A está numerada como 999.30.
El intervalo básico de paso del S-Bahn de Múnich es de un tren cada 20 minutos. En algunos tramos de algunas líneas, durante las horas punta, hay una frecuencia de paso de 10 minutos, gracias a los trenes adicionales. Un caso especial es la línea a Erding, donde los días laborables circula una combinación de trenes exprés desde Erding y trenes S-Bahn normales desde Markt Schwaben en las horas punta de la mañana, lo que produce una frecuencia de paso de 10 minutos al oeste de la estación de Múnich Este. También hay trenes adicionales ocasionales en el tramo oeste de la S4 y en la S1 entre Freising y Múnich durante las horas punta, que no continúan más allá de la Hauptbahnhof (no pasan por el túnel de la línea principal). En algunas líneas, uno de los tres trenes no pasa a la estación terminal en horas valle, por lo que en estos tramos exteriores los trenes circulan alternativamente a 20 o 40 minutos. La S8 funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana (solo en dirección al aeropuerto).
(*) Punto final de los servicios extra en hora punta. Hasta aquí los servicios en hora punta funcionan con intervalos de 10 minutos.
(+) Servicios adicionales ocasionales para crear una frecuencia de 10 minutos.
El S-Bahn circula en parte por sus propias líneas (una o dos vías), en parte por líneas de doble vía en las que el tráfico del S-Bahn se mezcla con otro tráfico (pasajeros y mercancías) y en algunos casos hay más de dos vías disponibles. En este último caso, una o dos vías se reservan únicamente para el tráfico del S-Bahn y las otras dos vías se utilizan para el resto del tráfico.
En la siguiente tabla, la longitud del recorrido se muestra desde la estación central de Múnich o desde la estación este de Múnich, ya que refleja el horario aplicado oficialmente a las líneas. Una excepción es la S27, cuyo horario comienza en Pasing.
Aquí se ven algunas de las antiguas líneas de tren. Algunas de las estaciones también han cambiado de nombre.
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:Hasta la apertura del tramo del túnel en el puente Donnersbergerbrücke el 31 de mayo de 1981, las actuales líneas S7 y S10 llegaban a la Hauptbahnhof (estación del ala Holzkirchner) sin parada en Donnersberger y Hackerbrücke. En lugar de la posterior estación del ala Starnberg hasta la Hauptbahnhof de Múnich, las líneas S27 y S22 también finalizaban en la Holzkirchner Bahnhof. [2] Se utilizaban trenes tirados por locomotoras.
El trayecto de Pasing a Deisenhofen, pasando por Mittersendling, formaba parte originalmente de la red de trenes de doble vía con el nombre S12. A partir de entonces, estos trenes circularon sin denominación de S-Bahn. Más tarde, la línea se simplificó y volvió a ser S20, una denominación de S-Bahn.
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:Las líneas S5 y S11 funcionaron como líneas especiales durante los Juegos Olímpicos de 1972 a través de Johanneskirchen (S5) o Moosach (S11) hasta el ahora desaparecido Olympiastadion . [2], desde 1985
Hasta 1988, la línea especial se extendió a lo largo de los grandes eventos que se celebraban en el Parque Olímpico y que iban desde Moosach hasta el Estadio Olímpico.:En 1975 se abandonó la explotación del S-Bahn hasta Freiham .
:En 1981 se abandonó la operación hacia Großhesselohe. [3]
/:La puesta en servicio de la estación de S-Bahn Heimeranplatz tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982. [2]: En 1992, la estación Unterpfaffenhofen-Germering pasó a llamarse Germering-Unterpfaffenhofen [4]
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:Hasta la construcción de la línea del aeropuerto, la línea S8 (1991) utilizaba la línea S3 en la ruta Nannhofen-Ismaning. Después de la construcción de la línea al aeropuerto, la línea S8 finalizaba en el oeste en Pasing y la S3 se dirigía hacia el este hasta la estación Ostbahnhof. Más tarde, las dos líneas se fusionaron para aliviar la línea original en 1994. Debido a la importancia de la línea del aeropuerto, la línea S3 dejó de funcionar y solo funcionó la S8. De 1994 a 2004 no hubo "S3" y, por este motivo, ahora no hay S5.
:Entre diciembre de 2004 y diciembre de 2005 se puso en servicio de nuevo temporalmente la línea S3, que se utilizó en las horas punta entre Maisach y Zorneding y que cumplió con la frecuencia prometida de diez minutos en este tramo (línea roja/negra). Al cabo de un año, esta línea quedó obsoleta porque se intercambiaron los ramales occidentales de la línea S4 y la línea S8.
:El 28 de mayo de 2000, los puntos finales Esterhofen y Walpertshofen [2] pasaron a denominarse Vierkirchen-Esterhofen y Hebertshausen.
:Con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004 se cerró la estación de Mühlthal y desde entonces los trenes de la línea S6 recorren los 7,7 km entre Gauting y Starnberg Nord sin paradas intermedias.
:Con el cambio de horario a finales de 2005, el término de la línea S4 (antes: S8) en Nannhofen pasó a llamarse Mammendorf .:El cambio de horario en diciembre de 2009 dio lugar a la designación S5. Desde entonces, la línea a Herrsching se explota con la línea S8 a Holzkirchen de la S3.: Tras el cambio de horario en diciembre de 2009, se restableció la línea S3, que ahora circula entre Mammendorf y Holzkirchen.:El S27 circulaba desde la estación de Starnberg en la estación central siguiendo el recorrido del S7 hasta Solln, cruzaba el Isar por el puente Großhesseloher y continuaba hasta Deisenhofen. El 15 de diciembre de 2013, el S27 fue abandonado y reemplazado por trenes regionales de la línea Meridian. [5]
:La línea A fue la única línea del S-Bahn de Múnich no electrificada entre 1995 y 2014, que circulaba por la línea Dachau-Altomünster . El 14 de diciembre de 2014 se convirtió en ramal de la línea S2 y finalmente se electrificó.La conexión entre la Hauptbahnhof y la Ostbahnhof, llamada "Südring", parte de la Hauptbahnhof en dirección oeste y gira hacia el sur, sin hacer paradas intermedias, hasta llegar a la Ostbahnhof. Los trenes que recorren esta línea (DB50) están incluidos en el sistema de tarifas MVV y ofrecen vistas de la ciudad, mientras que el trayecto dura algo más que el túnel de Stammstrecke.
Otras líneas regionales hacen escala en estaciones a las que también llega el S-Bahn, pero ofrecen una función exprés eficaz para los pasajeros de MVV. Algunos ejemplos son:
Los planes de ampliación anunciados por MVV el 7 de abril de 2017 incluyen líneas exprés de S-Bahn con paradas limitadas que funcionarán a través del segundo túnel actualmente en construcción. [6]
La primera propuesta de una línea ferroviaria subterránea para Múnich se produjo en 1928 en un informe sobre la "reubicación de los centros de tráfico". Una ruta subterránea permitiría "el tráfico de larga distancia directo hacia y a través del centro de la ciudad".
El 22 de mayo de 1938 se inició la construcción del primer túnel, que formaba parte de la línea norte-sur, en la Lindwurmstraße , entre las actuales estaciones de metro Sendlinger Tor y Goetheplatz. En el discurso de Julius Dorpmüller , director general de la Deutsche Reichsbahn , el proyecto se denominó por primera vez "S-Bahn". Debido a la Segunda Guerra Mundial, la construcción y los planes para el S-Bahn de Múnich se suspendieron.
En 1965, la República Federal de Alemania , el Estado Libre de Baviera , la capital del estado, Múnich , y la Deutsche Bundesbahn firmaron un contrato para la construcción del S-Bahn de Múnich. El desarrollo posterior estuvo muy influido por una decisión tomada en Roma el 26 de abril de 1966: el Comité Olímpico Internacional eligió Múnich como sede de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 en lugar de Detroit , Madrid y Montreal , lo que dio como resultado un calendario ajustado de solo seis años para completar la red de S-Bahn de Múnich.
No sólo fue necesario construir el túnel que atravesaba el centro de la ciudad , sino que también fue necesario ampliar toda la infraestructura ferroviaria. Hubo que modificar y modernizar la red de líneas de cercanías. Hubo que modernizar un gran número de estaciones, se ampliaron los andenes hasta una longitud de 210 metros para permitir la circulación de trenes de tres unidades y se aumentó la altura de los andenes hasta los 76 centímetros. Sin embargo, la altura del suelo de los trenes que se utilizaban entonces y ahora es de aproximadamente 1 metro, lo que dificulta el acceso a personas en silla de ruedas o cochecitos de bebé. Sin embargo, las estaciones y andenes de túneles renovados recientemente por donde no circulan trenes de mercancías tienen una altura de 96 centímetros.
El 25 de febrero de 1971 se celebró la ceremonia de finalización del túnel de la línea principal. En mayo se puso en servicio el primer tren S-Bahn de la serie ET 420 en la línea entre Pasing y Gauting . El 1 de septiembre de 1971 se inició un servicio regular de avance en esta línea.
El 28 de mayo de 1972 se puso en servicio la red de S-Bahn de Múnich, con 360 kilómetros de vías y 101 trenes de la serie ET 420. En ella entraron en funcionamiento los nombres de las localidades de la cercana Múnich, como Dachau, Tutzing, Erding y Pasing. Era la primera vez que se ponía en servicio una red de S-Bahn de semejante tamaño en una única fecha. La línea S10 hasta Wolfratshausen (hoy S7) funcionaba con trenes de tracción convencional desde el ala sur de la estación central de Múnich. Posteriormente se electrificó y se conectó a la línea principal tras la construcción de un túnel de 260 metros que cruzaba la gran cantidad de vías ferroviarias principales que conducían a la estación central de Múnich.
Tres meses después, el presidente alemán Gustav Heinemann inauguró los Juegos Olímpicos de verano de 1972. Durante los Juegos, se pusieron en servicio dos líneas adicionales de S-Bahn en la estación Olympiastadion (estadio olímpico), que ya no funcionaba. El nuevo sistema de S-Bahn superó la prueba y transportó a 3,18 millones de pasajeros en 7.138 viajes de ida y vuelta a los recintos deportivos en tan solo 17 días. La primera fase estuvo limitada por los Juegos Olímpicos de 1972. Debido a la enorme presión del tiempo, no todas las líneas pudieron estar equipadas para un ciclo de 10 o 20 minutos.
La segunda fase fue necesaria sobre todo debido al creciente volumen de tráfico. En 1973 y 1974, la Deutsche Bundesbahn estableció las siguientes medidas de construcción: se construirían vías de S-Bahn propias en las líneas ferroviarias de Lochhausen a Nannhofen (actualmente Mammendorf) y de Múnich a Ostgrafing , para no obstaculizar el transporte interurbano y regional en las respectivas líneas. Como se desarrollaron nuevos asentamientos en Esting , en el sur de Neuperlachs y en Unterschleißheim , se crearon los nuevos puntos de interrupción Unterschleißheim en 1977, Neuperlach Süd en 1977 y Esting en 1980. Además, la línea ferroviaria a Herrsching se ampliaría en ambos sentidos entre Freiham y Weßling .
Desde entonces, la red del S-Bahn de Múnich se ha ampliado varias veces. El 28 de mayo de 1980 se amplió hasta Mammendorf. El 3 de noviembre de 1979 se amplió hasta Ebersberg (S4). En 1984, la S5 se amplió hasta Herrsching.
En 1992 se puso en servicio la línea entre Ismaning y el recién inaugurado aeropuerto de Múnich II como S8, seguida por la ampliación como S1 el 29 de noviembre de 1998.
Con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004, se introdujo la frecuencia de diez minutos en la línea S 4 de Maisach a Zorneding y en la línea S 5 de Germering-Unterpfaffenhofen a Deisenhofen en las horas punta, duplicando así el número de trenes ofertados de tres a seis por hora. Desde el 11 de diciembre de 2005, esta frecuencia también se ofrece en el tramo oeste de la línea S 2 hasta Dachau. Esto significa que ahora circulan 30 trenes por hora y sentido en la línea principal en las horas punta.
En agosto de 1998, el gobierno federal, el estado federado de Baviera y la Deutsche Bahn decidieron, con un paquete de 266 millones de euros, introducir este intervalo de diez minutos en varias líneas. El objetivo principal era la modernización de la tecnología de control y seguridad entre Pasing y Ostbahnhof, incluida la instalación de un sistema de control de acceso a la red . Entre 2001 y 2005, se continuaron las obras de construcción de las líneas exteriores en el marco de este programa. Además, el 10 de junio de 2001 se inauguraron nuevas estaciones de S-Bahn en Starnberg Nord (S6 West) y el 11 de diciembre de 2005 en Untermenzing (S2 West). Algunas estaciones ya existentes en las líneas exteriores también se podrían hacer accesibles para sillas de ruedas en el marco financiero del proyecto. El 21 de noviembre de 2005, a petición de la ciudad, se soterraron los tramos de la línea del aeropuerto S8 en Unterföhring. El 13 de diciembre de 2009 se inauguró la nueva parada "Hirschgarten" en la línea principal del S-Bahn entre Laim y Donnersbergerbrücke. El 14 de septiembre de 2013 se inauguró una nueva parada en Freiham en la línea S8, cerca de la que había estado cerrada décadas antes, que conectará la nueva zona residencial de Freiham . Se encuentra a un kilómetro al este de la estación de Freiham, que fue clausurada en 1975. Las obras comenzaron el 12 de junio de 2012.
El 15 de diciembre de 2013 se suspendió el servicio de la línea S 27 desde la estación central hasta Deisenhofen. Los trenes Meridian de la Bayerische Regiobahn (bahía regional de Múnich) circulan cada media hora y se prolongan en las horas punta por Holzkirchen y el Mangfalltalbahn hasta Rosenheim. Además, la terminal de la línea S 20 se trasladó de Deisenhofen a Höllriegelskreuth en la Isartalbahn. La línea ferroviaria Múnich-Holzkirchen ya no cuenta con trenes S-Bahn entre Solln y Deisenhofen.
En 2014 se electrificó la línea ferroviaria Dachau-Altomünster , que hasta entonces era la única que no contaba con esta red. Además, se construyó un tramo de cruce de dos vías entre Bachern y Schwabhausen y una estación de cruce adicional en Erdweg. El proceso de aprobación de la planificación concluyó en enero de 2013. Del 28 de abril al 13 de diciembre de 2014, la línea A entre Dachau y Altomünster estuvo suspendida para su electrificación y los vagones de la serie 428 fueron sustituidos por autobuses. Tras la finalización de los trabajos de conversión, el 14 de diciembre de 2014 se puso en servicio la línea eléctrica. En las horas punta, los trenes circulan a intervalos de 30 minutos. Por lo demás, el servicio sigue siendo cada hora. La línea se utiliza como un tramo de ala de la línea S 2. El último presupuesto fue de 47 millones de euros. En un principio, las obras debían empezar en 2012 y su finalización en 2013.
Próximas fechas:
Desde la inauguración de la red de S-Bahn de 1972 a 2004, en la red de S-Bahn de Múnich se han utilizado vehículos de la serie 420 de DB . Sin embargo, en 1972, solo estaban disponibles 101 de los 120 trenes encargados, por lo que en algunas rutas hasta 1975 hubo que circular con trenes de maniobras. Los primeros 120 vehículos procedían de la primera serie de esta serie. En los años siguientes, debido a la mayor demanda de vehículos, llegaron a Múnich unos 30 vehículos de la segunda serie de construcción. El número de trenes de la segunda serie de construcción varió, ya que también se intercambiaron con vehículos de otras ciudades. De 1979 a 1982 llegaron también vehículos de la quinta y sexta serie a Múnich, que se utilizaron a partir de 1982, pero de nuevo en otras redes ferroviarias de cercanías. A partir de 1992 se incorporaron algunos vehículos de la séptima serie y, a partir de 1996, de la octava, de modo que el parque de vehículos de Múnich en 1996 contaba con 209 vehículos. Desde la entrega de los vehículos de la serie 423, los trenes de la serie 420 se han entregado a otras ciudades, se han vendido o se han desguazado. Hasta el momento, el último servicio regular de pasajeros en la red de trenes de cercanías de Múnich condujo un tren de esta serie, el llamado "autobús Olympia", el 5 de diciembre de 2004 por una línea de circulación de refuerzo S 8 y, desde entonces, solo se ha utilizado en el servicio de museos en viajes especiales regulares.
Debido a la electrificación de la línea A y a la consiguiente escasez de vehículos, desde diciembre de 2014 se vuelven a utilizar los trenes de la serie 420. Se trata de 15 unidades procedentes del S-Bahn de Stuttgart, pero debido a la falta de tráfico regular de trenes, no pueden circular por la línea principal en horas punta. Por ello, se hacen cargo exclusivamente de los servicios de amplificación en la S2 entre Dachau y Altomünster, así como de los servicios de amplificación en el ramal oeste de la línea S4 y en la línea S20. Actualmente, el S-Bahn de Múnich y la empresa ferroviaria bávara están planificando la construcción de entre 20 y 30 unidades más desde Stuttgart a Múnich para hacer frente al creciente número de pasajeros. Estas unidades se equiparán con la incorporación de la línea de conexión a la red para poder circular por el túnel principal.
Dado que el trazado de la línea A de Dachau a Altomünster no se electrificó hasta abril de 2014, se utilizaron principalmente trenes de la serie 628 de la DB, que se encontraban en el depósito ferroviario de la Südostbayernbahn en Mühldorf am Inn. Los vehículos se adquirieron de nuevo en 1998 para la vía; anteriormente, en la línea A se utilizaban trenes de tracción de n vagones con locomotoras diésel. Sin embargo, los accesos a los trenes no estaban libres de barreras debido a los escalones. Tras la electrificación de la línea, se sustituyó por un ramal de la S2 y, en junio de 2017, también se sustituyeron los trenes de la serie 420.
A partir del otoño de 2000, los trenes de la serie 420, algunos de ellos con más de treinta años de antigüedad, fueron sustituidos masivamente por nuevos vehículos de la serie 423. Las emisiones de los nuevos vehículos se impusieron línea por línea, ya que los trenes no podían acoplarse entre sí. En primer lugar, las nuevas locomotoras prestaron servicio a la línea S 7. En 2003 se entregaron 211 locomotoras. En 2004 se adquirieron otras 23 unidades. En 2005 se entregaron cuatro trenes más, por lo que hoy en día hay 238 vehículos de tracción.
Después de que el flujo de trenes continuara, la empresa anunció que algunos trenes de la serie 424 se trasladarían de Hannover a Múnich y, tras una modernización, se pondrían en servicio en el S-Bahn.
Estos trenes prestarían servicios en la S20, con algunos servicios extendiéndose hasta Geltendorf.
En diciembre de 2023, las primeras 424 unidades reacondicionadas entraron en servicio en la línea de lanzadera S2 entre Dachau Bahnhof y Altomünster, y más tarde también en la línea S20. Debido a que la altura del piso del tren es 20 centímetros menor que la altura del andén, estos trenes se limitan a la línea de lanzadera S2 Altomünster, la línea S20 y los servicios de amplificación S4 entre Geltendorf y Munich Hauptbahnhof (andenes 27-36).
En octubre de 2020, DB Regio lanzó un concurso para la construcción de entre 110 y 200 trenes nuevos para el S-Bahn de Múnich. Estos trenes deberían tener una longitud de unos 200 metros.
El inicio de la operación de los trenes estaba previsto para el año 2026, pero según diversos medios de comunicación, la puesta en servicio de los nuevos trenes se produciría a finales de la década de 2020. [8] Los primeros conceptos de diseño del tren fueron presentados el 14 de febrero de 2023 por el Ministerio de Tráfico de Baviera. [8]
El 2 de agosto de 2023, se reveló que Deutsche Bahn había adjudicado a Siemens Mobility un contrato por valor de más de 2.000 millones de euros, para 90 nuevos trenes S-Bahn de 13 vagones, con opciones para más trenes. [9] Con una capacidad de 1.841 pasajeros, la iluminación del tren cambiará según la hora del día y los asientos se organizarán en configuraciones de 3 y 4 asientos. [10] Se instalará un sistema de climatización más potente, nuevas pantallas de información para pasajeros que muestran la ocupación, las paradas de la estación y las salidas más cercanas en la plataforma, y Wi-Fi gratuito. Las tiras LED externas mostrarán el color de la línea S-Bahn. 5 vagones tendrán áreas "multiusos" con espacio para equipaje, bicicletas y cochecitos. [11] Los trenes están equipados con ETCS , ATO y un sistema de monitoreo de integridad del tren. Los trenes entrarán en servicio a fines de 2028. [9]
El Banco Europeo de Inversiones y el HypoVereinsbank , una filial de UniCredit , proporcionaron un crédito de más de 2.000 millones de euros para el pedido, y se seleccionó a LHI Leasing como arrendador. [12]
En octubre de 2019, se trasladaron a Múnich algunos trenes de la serie 425 recientemente modernizados para sustituir a algunos servicios de la S20 y así aliviar la tensa situación de disponibilidad de material rodante en la empresa. Con el cambio de horario en diciembre de 2019, estos trenes volvieron a ser utilizados por la línea S-Bahn Rhein-Main.
En 1972, durante los Juegos Olímpicos, un tren formado por 15 vagones Silberlinge y una locomotora DB Clase 140 en el medio se utilizó para transportar trenes por la S25 entre las estaciones de Ostbahnhof y Olympiastadion. [13]
En 1989, los vagones de dos pisos Dubbeldeksmaterieel (DDM-1) utilizados por Nederlandse Spoorwegen en los Países Bajos se probaron brevemente en la entonces S4 entre Geltendorf y Ebersberg. Se invitó a los pasajeros a completar un cuestionario a bordo en el que describían sus experiencias al subir y viajar en el tren. El concepto era aumentar la capacidad de pasajeros al mismo tiempo que se acomodaban bicicletas, cochecitos y sillas de ruedas con eficiencia. Los trenes eran tirados por una locomotora DB Clase 120 en cada extremo del tren. [14]
Casi todas las líneas utilizan la ruta principal que atraviesa el centro de la ciudad en el metro, lo que crea un cuello de botella responsable de retrasos prolongados y cada vez más frecuentes incluso por las interrupciones más pequeñas. La desventaja de la ruta principal actual es la incapacidad de los trenes de desviarse a otras vías en caso de interrupción.
Tras años de debates y estudios sobre diferentes propuestas de trazado, ya se ha aprobado un segundo túnel a través del centro de la ciudad con una financiación de 3.850 millones de euros y una fecha de finalización de 2028-2032. [15] El 5 de abril de 2017 tuvo lugar la ceremonia de inicio de la construcción. [16]
El segundo túnel tendrá una longitud de 11,9 kilómetros y discurrirá en paralelo al túnel actual, por el sur en la parte occidental de la Hauptbahnhof y por el norte en la parte oriental. Tendrá tres estaciones subterráneas (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) y dos estaciones en superficie (Laim y Leuchtenbergring). Marienhof, que se construirá al norte de la estación Marienplatz de Múnich , será la única estación totalmente nueva de la línea; se ampliarán otras estaciones para dar cabida al nuevo túnel. Con el foco puesto en el servicio exprés y en tiempos de viaje más cortos, el segundo túnel evitará seis estaciones actuales entre Laim y Ostbahnhof.
La mayoría de los S-Bahn exprés con paradas limitadas utilizarán el segundo túnel: las rutas de S-Bahn exprés propuestas son S18X (Herrsching-Leuchtenbergring), S21X (Landshut-Leuchtenbergring), S23X (Mering-Flughafen München) y S24X (Buchloe- Leuchtenbergring). Una vez finalizado, dos de las rutas actuales del S-Bahn se transferirán al segundo túnel: S1 (Flughafen München/Freising-Ebersberg) y S6 (Tutzing-Leuchtenbergring). [17]
El diseño inicial preveía una segunda estación de S-Bahn bajo Orleansplatz en Ostbahnhof con largos túneles peatonales que conectaban con la estación en superficie, por la que pasan trenes regionales y de larga distancia y el actual S-Bahn. Este diseño recibió muchas críticas negativas por parte del público, especialmente de los residentes del barrio de Haidhausen. Los residentes están muy preocupados por el impacto de la excavación de túneles y la extracción de tierra en sus viviendas y la interrupción de su vida diaria. Las nuevas directivas de la UE exigen que se incorporen más túneles de escape y puntos de acceso de rescate en el diseño. La próxima construcción de la nueva estación de metro U9 en Hauptbahnhof requiere una mayor modificación de los planes generales de construcción (reconstrucción del edificio principal y segunda estación de S-Bahn).
El 3 de julio de 2019, Deutsche Bahn anunció la nueva "2. Stammstrecke — Die Optimierungen" (Optimización de la segunda línea troncal). [18] [19] El proyecto de optimización requería que la segunda estación de S-Bahn en Ostbahnhof se trasladara de Orleansplatz al lado sureste de las plataformas de Ostbahnhof a lo largo de la calle Friedenstraße. Toda la segunda estación de S-Bahn será subterránea y estará conectada a las plataformas actuales de S-Bahn a través de escaleras, escaleras mecánicas y ascensores. Las ventajas de la nueva ubicación son su proximidad al barrio de entretenimiento en el sureste, mayor flujo de capacidad con acceso más directo a las plataformas sobre el suelo, mejor conexión con la estación de S-Bahn de Berg am Laim y plataformas más cercanas al suelo (16 metros de profundidad en lugar de 40). La reubicación requirió la realineación y alargamiento de los túneles de S-Bahn entre Marienhof y Ostbahnhof.
La nueva directiva de la UE exige que el tercer túnel de evacuación y rescate se construya entre dos túneles y que se añadan puntos de acceso a la superficie cada 600 metros. La ventaja del nuevo diseño permite una evacuación más rápida de los pasajeros de los túneles, un acceso más fácil para el personal de rescate y un acceso más sencillo para el personal de mantenimiento.
El estado de Baviera y el ayuntamiento de Múnich quieren que la primera estación de la línea U9 se construya en la Hauptbahnhof al mismo tiempo que se reconstruye el edificio principal de la Hauptbahnhof y se construye la segunda línea principal del S-Bahn. [20] Los nuevos cambios trasladan las plataformas de la línea U9 desde el extremo oeste de las plataformas regionales y de larga distancia hasta el centro del edificio principal de la Hauptbahnhof bajo tierra. La reubicación coloca la estación U9 directamente sobre la estación de la segunda línea principal en una disposición cruzada. Esto mejora el flujo de pasajeros entre dos líneas actuales de U-Bahn (U4/U5 y U1/U2/U7/U8), una línea principal actual del S-Bahn y el nivel superior.
Desde hace muchos años se ha propuesto una ruta alternativa en el norte. Esta ruta utilizaría parte del Münchner Nordring ( anillo norte de Múnich ), que actualmente utiliza el tren de mercancías y como circunvalación ferroviaria. El plan preveía la construcción de ocho nuevas estaciones de S-Bahn y dos conexiones (una en Pasing y otra en Berg am Laim), lo que supondría un total de catorce estaciones (seis ya se habían construido para su uso en el sistema actual: Pasing, Moosach, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing y Trudering).
Las ventajas de utilizar el Nordring son numerosas en comparación con el Südring (Anillo Sur, propuesto como una alternativa supuestamente débil a la segunda línea principal):
La discusión sobre el S-Bahn-Nordring está en curso, pero no hay una fecha tentativa de construcción y finalización ni tampoco una estimación de costos.
Michael Piazolo, un representante del parlamento estatal de Baviera, encargó un estudio para un posible Münchner Ringbahn. [21] La propuesta de construir un ferrocarril circular similar al Ringbahn de Berlín ha ganado recientemente más fuerza entre el gobierno de la ciudad y el parlamento estatal. [22] El ferrocarril circular utilizaría el anillo norte de Múnich , la línea S8 entre Johanneskirchen y Ostbahnhof, el Südring entre Ostbahnhof y Heimeranplatz, y una nueva línea que se construiría entre Heimeranplatz y Olympiakreuz. La proximidad del Palacio de Nymphenburg y las líneas oeste-este en la estación Donnersbergerbrücke requerirían la construcción de túneles entre el sur de Heimeranplatz y Olympiakreuz.
La mayor parte de Ringbahn utilizaría las líneas ferroviarias existentes con siete estaciones de S-Bahn (Heimeranplatz, Donnersbergerbrücke, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing, Leuchtenbergring y Ostbahnhof) actualmente en uso. Serían necesarias cinco nuevas estaciones de superficie (BMW Forschungszentrum, Ingolstädter Straße , Aumeister, Kolumbusplatz y Poccisstraße) y tres nuevas estaciones de metro (Nymphenburg, Neuhausen y Olympiakreuz).
Otra ventaja de este concepto de Ringbahn es la posibilidad de un servicio de tren exprés desde la Hauptbahnhof hasta Olympiakreuz, siguiendo el trazado propuesto para el finalmente abandonado Transrapid del aeropuerto de Múnich . Esto podría acortar potencialmente el tiempo de viaje desde la Hauptbahnhof en el lado oeste, evitando el actual S2 con numerosas paradas a lo largo de la línea.
La alternativa al anillo circular es el anillo sur entre Ostbahnhof y Heimeranplatz, con estaciones en Heimeranplatz, Poccistraße y Kolumbusplatz, que es la variante exprés. [23]
En 2009, Vieregg-Rössler propuso la construcción de un túnel del norte como ampliación, que conectaría la estación central con el Kunstareal (con las tres Pinakotheken), el Nordring, el estadio de fútbol, Garching y el aeropuerto. En el área del centro de la ciudad, el recorrido previsto es aproximadamente igual al previsto por la línea U9. Además del S-Bahn, el recorrido también incluiría transporte regional y de larga distancia, de modo que la orientación central del sistema de transporte local de Múnich se sustituiría por el centro de la ciudad. El túnel del norte no se llevó a cabo, entre otras cosas, debido a los mayores costes y, al mismo tiempo, a la menor rentabilidad.
El 31 de marzo de 2017, MVV anunció la propuesta de expansión Visión 2050. La visión para el año 2050 incluye vagones de dos pisos, operaciones las 24 horas, nuevas estaciones y extensiones más allá del límite de la ciudad. [24]
Las posibles extensiones son:
Anillos y espuelas (Ringschlüsse und Spange):
Expansiones de cuatro pistas:
Otros proyectos:
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48°08′27″N 11°33′18″E / 48.1408°N 11.5550°E / 48.1408; 11.5550